El desastre de Brewster (III)
A LA ESPERA DEL "BUCANERO"
En diciembre de 1940 la cartera de pedidos del Brewster Model B-340 alcanzaba casi los 1.300 ejemplares, pero el primer prototipo, el XSB2A-1, que había sido encargado por la Us Navy aún estaba en fase de construcción. Y con el modelo todavía sin volar, su principal "cliente", el Gobierno Británico, que se había hecho cargo del pedido francés de 250 aparatos y lo incrementó en otros 500 más, impuso una serie de cambios en el diseño para la adecuación a su servicio. Cuando finalmente el día 17 de junio de 1941 alzaba el vuelo por primera vez el prototipo, la compañía Brewster tenía que comunicar oficialmente que las entregas del modelo estaban muy retrasadas, más aún teniendo en cuenta que debía de terminar las entregas pendientes del caza F2A "Buffalo".
El primer cliente que se echó atrás fue el gobierno Australiano, que en octubre de 1941 ante la situación de la empresa, anuló el pedido y encargó 297 ejemplares del Vultee Vengeance. Para finales de año se había iniciado la construcción en serie, pero luego vino Pearl Harbor. En enero de 1942 el Gobierno de los EEUU comunicaba que los 192 ejemplares construidos hasta entonces, que formaban parte del pedido británico, quedaban retenidos y no les serían entregados. Pocas semanas después, tras la caída de todo el Sureste Asiático en manos japonesas, los EEUU también se incautaron del pedido holandés de 162 aparatos (todavía por fabricar).
Pero el verdadero problema era, sencillamente, la incapacidad de la empresa para fabricar aparatos a un ritmo decente. Para comienzos de 1942 la empresa tenía miles de empleados y operaba tres plantas de producción... que sin embargo "no producían". El porqué de esto es complicado, y por supuesto no se debe a un sólo factor. El principal, al parecer, es que gran parte de los alrededor de 100 millones de dólares de los contratos se "perdió" en comisiones ilegales por parte de los hermanos Miranda y su asociado F.W. Zelcer, pero también del propio presidente de la empresa, J. Work, lo que dejó a la empresa casi paralizada económicamente. La maquinaria y las herramientas no estaban a la altura de lo esperado, se contrataba personal sin ningún tipo de experiencia, pero es que además no se les daba formación para sus trabajos, la mayoría de ellos especializados, y al parecer las condiciones laborales y los sueldos no eran muy favorables. Los controles de calidad eran casi inexistentes. La compañía fue abono para los sindicatos y para las huelgas ilegales, y enseguida se empezó a hablar de sabotaje, o incluso de que la compañía estaba dirigida por "extranjeros". Mientras, la masa laboral descontenta se dedicaba a otras cosas... la nueva planta de la Brewster en Johnsville, Pensilvania, donde se iban a construir los SB2A, comenzó a ser conocido como "The Bucks County Playhouse", por la "utilización" para otros asuntos que hacían los trabajadores y trabajadoras de los fuselajes de los aviones...
El caso es que para abril de 1942 la Brewster aún no había entregado ni un sólo SB2A de los encargados por la Us Navy (recordemos que los construidos e incautados eran del pedido británico), y se comentaba que la empresa estaba más interesada en construir los modelos para los países extranjeros, que les resultaba más beneficioso económicamente, que para su propio país. Eso, en un momento en que los japoneses estaban arrasando a los EEUU en el Pacífico, no era algo muy "popular". El 18 de abril de 1942 en un acto sin precedentes la Us Navy "despachó" a James Work y se hizo cargo directamente de la empresa, alegando que la Brewster era "esencial para el esfuerzo de Guerra". En mayo se puso al frente a una nueva directiva y se ordenó que en una de sus plantas se comenzaría a producir bajo licencia el Vought F4U Corsair, que tendrá la nomenclatura de F3A-1.
Con la entrada de la Us Navy en la dirección de la compañía se podía pensar que los problemas se irían solucionando y se incrementaría el ritmo de producción... pero el asunto fue casi a peor.
Aunque la producción poco a poco comenzó a funcionar, el ritmo seguía siendo muy bajo y la calidad de los apararos terminados cada vez parecía peor. A pesar de ciertos acuerdos de no realizar más huelgas durante el período de Guerra, la nación vio con asombro como el 23 de agosto de 1943 el sindicato United Auto Workers montaba otra paro de varios días en la planta de Johnsville por un asunto trivial (o al menos ese fue la escusa): a los guardias no se les había permitido elegir sus puestos atendiendo a su antigüedad. Ahora fue el propio Congreso quien intervino, realizando audiencias durante tres meses, llegando a conclusiones tan aterradoras como supuestos casos de sabotaje, con timones mal montados para que fallasen o motores trucados para, por ejemplo, que no pudieran pararse. Muchos trabajadores pasaban horas en los baños, otros mantenían relaciones en los fuselajes de los aviones (como ya referimos antes). Los distintos turnos horarios mantenían disputas sobre la producción de cada cuál, y se "saboteaban" los unos a los otros escondiendo piezas y herramientas para que el siguiente turno produjese menos que ellos. Se calculó que los robos de piezas y material alcanzaban decenas de miles de dólares. Y no todo era asunto de los trabajadores: la inepta gestión de calidad llevó a situaciones absurdas, como la petición de los supervisores a los ingenieros, al darse cuenta de que en los aviones "terminados" se dejaban herramientas sueltas, así como tuercas , tornillos, etc, de que idearan un dispositivo enorme para "voltear" los aviones y sacudirse así las piezas y herramientas sueltas (¡¡¡).
Durante el resto de 1943 y los primeros meses de 1944 se siguieron entregando los SB2A, muchos de ellos simplemente defectuosos. A su vez, se inició la construcción del excelente caza F4U-1 Corsair, con la designación de F3A-1. Ni siquiera el Corsair, un aparato soberbio, se libró del desastre de la empresa, ya que el 1 de julio de 1944 la Us Navy cancelaba el contrato para la producción del caza debido a bajísimo nivel de calidad de los aviones construidos. Todos los F3A-1 fabricados por Brewster tuvieron una limitación de velocidad y se les prohibió hacer maniobras bruscas debido a la mala calidad del montaje de las alas, que se desprendieron en vuelo en algunos de los primeros ejemplares. Ninguno de los 735 Corsair construidos por la empresa se usó en combate, quedando relegados en el mejor de los casos a tareas de entrenamiento. De ellos, 430 ejemplares fueron a parar a la Fleet Air Arm, donde tampoco se usaron en combate.
Mientras, la producción del SB2A había ido aumentando, y cuando definitivamente se cerró la línea de producción ya en 1944, se habían fabricado un total de 771 ejemplares, aunque visto lo sucedido con los modelos construidos quizá lo mejor hubiera sido que no se hubiera fabricado ninguno. Las primeras entregas a los británicos, que los denominaron Brewster Bermuda, datan de julio de 1942, e inmediatamente las pruebas realizadas por la RAF y la FAA revelaron que el modelo no era apto para el combate, por lo que se usaron como aparatos de enlace o como remolcadores de blancos, papel en el que tampoco lograron realizar su cometido adecuadamente. Pero las entregas seguían llegando al Reino Unido, alcanzando los 468 ejemplares de los 750 pedidos (el resto quedó cancelado) sencillamente para quedar empaquetados en sus embalajes sin llegar a ser montados nunca. Todo el "negocio" de los centenares de Bermuda que compraron los británicos les salió muy caro.
Y en los EEUU la cosa fue similar: los diferentes modelos entregados a la Us Navy, que les daría el nombre de Buccaneer, acabarían siendo usados para prácticas de tiro al blanco o, en el mejor de los casos, como aparatos de instrucción mecánica en tierra. La USAAF recibió al parecer unos 108 ejemplares, algunos de ellos fueron usados como aviones de enlace, el resto ni siquiera eso. El único servicio que les dio alguna utilidad fue el USMC, que recibió los aparatos destinados en principio al gobierno holandés, y utilizó algunos de ellos para prácticas de su primer escuadrón de caza nocturna, el VMF (N)-531.
En definitiva, para finales de 1944 posiblemente ya no quedaba ningún aparato en uso, con buena parte de los modelos fabricados almacenados sin llegar nunca ni siquiera a volar.
Y es que el SB2A no sólo fue un fracaso productivo, sino que su rendimiento fue pésimo, aunque cuando se presentó la propuesta de diseño parecía realmente prometedor. Buena parte de ello se debió a los fallos de construcción de los que ya hemos hablado, pero otra parte de su bajo rendimiento se debía al propio diseño y desarrollo. Lo veremos en la próxima y última entrega, así como el último intento de la Brewster de construir un modelo nuevo, el XA-32, y el definitivo final de la empresa.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "A-Z de la Aviación", pág. 895, 896 y 987, entradas correspondientes a Brewster.
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