El desastre de Brewster (IV)
BUCCANEER/BERMUDA
Quizá la historia del Brewster SB2A hubiese sido diferente si el modelo hubiese sido un aparato excelente en su desempeño, y a pesar del pésimo estado de su constructor sus virtudes hubiesen estado por encima de todo. Pero es que tampoco fue así.
La idea cuando comenzaron el diseño era la de que fuese una versión mejorada, agrandada y actualizada de su primer diseño, el SBA, ofreciendo un producto con mejores prestaciones, más armamento fijo y mayor carga de bombas. Para ello sería indispensable que el modelo fuese de mayor tamaño y que tuviese un motor mucho más potente.
Cuando apareció el prototipo, parecía realmente una versión agrandada del SBA, con la misma configuración general de ala media para incluir una bodega de bombas, que ahora era de mayor tamaño, y con un tren de aterrizaje de vía ancha replegable hacia el interior. El mayor cambio era la incorporación de una torreta artillada en la cabina posterior, aunque el prototipo montó una simulada. El motor era el mucho más grande y potente Wright R-2600-8 Twin Cyclone, radial de 14 cilindros en dos estrellas y de 1.700 hp de potencia máxima. A pesar de sus problemas, el R-2600 fue uno de los motores más utilizados por los EEUU, y equipó a varios aparatos similares al SB2A, como por ejemplo al Curtiss SB2C Helldiver, Vultee Vengeance y el Grumman TBF Avenger.
Las primeras pruebas de vuelo fueron decepcionantes, y enseguida se indicaron varios cambios por parte de sus compradores (recordemos que el modelo ya llevaba bastante retraso). Se eliminó la torreta dorsal (en realidad nunca se montó por completo), se alargó el fuselaje trasero y se modificó la unidad de cola, la cabina de la tripulación se alargó con un gran dosel acristalado y con dos ametralladoras de 7,62 en un afuste gemelo móvil para autodefensa. Se modificó la instalación del motor, con un capó y un buje de la hélice más convencional. Se le agregó blindaje y depósitos de combustible autosellantes, y se definió el armamento fijo con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje delantero sobre el motor y cuatro (algunas versiones montaron dos) ametralladoras de 7,62 mm en la alas. Todos estos cambios elevaron el peso del modelo en unos 1.400 kg, lo que terminó de arruinar sus prestaciones.
En las versión de producción inicial, y siempre hablando de aparatos correctamente montados, el SB2A-2 tenía unos pesos en vacío/cargado máximo de 4.501/6.481 kg, una velocidad máxima de 441 km/h y la de crucero de 259 km/h. La carga máxima de bombas se reducía a sólo 454 kg en la bodega interna. El manejo y las cualidades de vuelo tampoco eran muy favorables.
Estas prestaciones y la carga de bombas estaban por debajo de, por ejemplo, el Curtiss SB2C Helldiver, que a pesar de sus múltiples problemas, acabó siendo un aparato bastante efectivo en su cometido.
Todo esto denotaba un diseño poco afortunado, a pesar de su apariencia hasta cierto punto convencional. El Helldiver, es sus versiones finales (con un Twin Cyclone más potente de 1.900 hp), era más pesado (7.535 kg bruto), pero tenía una velocidad de hasta 475 km/h y, sobre todo tratándose de un avión de ataque, un armamento más pesado, con dos cañones de 20 mm de tiro frontal y el doble de carga de bombas (910 kg) también en bodega interna.
Se puede pensar que un trabajo de rediseño y mejora del modelo, como pasó con el Helldiver, podría haber logrado unas prestaciones similares. Pero como ya hemos visto, la producción del modelo, con sus enormes retrasos y fallos en su construcción, llevaron a que los aparatos que se terminaron apenas tuvieran valor militar, y como ya dijimos, se relegaran a tareas secundarias. Desgraciadamente, sus fallos, no ya de diseño, sino también de montaje, hicieron que ni siquiera fueran seguros de utilizar en esos menesteres.
XA-32, ULTIMO INTENTO
En casi todos los artículos que podemos encontrar sobre el Buccaneer/Bermuda se dice que posiblemente fue uno de los peores aviones de la Segunda Guerra Mundial. Por supuesto, este "título" está "muy discutido", con multitud de candidatos de todos los países involucrados. Lo peor del asunto es que la compañía Brewster no sólo tiene ese candidato, sino que tiene otro que, al menos para mi, lo supera ampliamente. Se trata de su último diseño, el Brewster XA-32.
El origen de este aparato de ataque hay que buscarlo en el Junkers Ju 87 "Stuka", pero no porque tengan algún parecido, sino porque el Ju 87 causó tal efecto al comienzo de la Guerra que muchos servicios buscaron inmediatamente algo similar. En 1940 la USAAC también había quedado impresionada con las hazañas del avión alemán, y pidió a varias compañías algo parecido en desempeño. Lo cierto es que poco después se demostraba que el temible Stuka quizá no lo era tanto, salvo en condiciones muy favorables de superioridad.
Varias compañías presentaron proyectos, y a comienzos de 1941 el de la Brewster parecía sobre el papel tan prometedor que se encargaron dos prototipos. Una vez más, la compañía abarcaba más de lo que podía, porque entonces estaba muy retrasada en las entregas de los cazas F2A y aún estaba ultimando la construcción del prototipo del SB2A, del que a primeros de 1941, cuando se le pidieron los dos prototipos del nuevo XA-32, aún no había volado el prototipo y los encargos alcanzaban casi los 1.300 ejemplares. Sencillamente no tenía capacidad casi ni para producir un par de prototipos, mucho menos para una posible fabricación en serie.
Como no podía ser de otra forma, el desarrollo y construcción del nuevo modelo acumuló muchos retrasos, y el primer vuelo del primer prototipo (42-13568) no tendría lugar hasta dos años después, el 22 de mayo de 1943.
Antes de seguir con su historia, veamos un poco sobre el modelo: sin duda era un compendio de los anteriores aparatos de la compañía, y de forma un tato burda, podíamos decir que era una mezcla entre un Buffalo y un Buccaneer, con un fuselaje rechoncho y profundo, monoplaza monomotor con ala media y bodega interna de bombas. Incluso una maqueta del modelo que se realizó en 1942 tenía la unidad de cola con los planos horizontales en la parte inferior muy similar a la del Buffalo, aunque los prototipos los situaron a mitad del plano vertical. El tren de aterrizaje de vía ancha recordaba al Buccaneer.
Por primera vez en la compañía cambiaron al suministrador de motores, y para este modelo eligieron el más potente disponible en ese momento, el excelente Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 18 cilindros en dos estrellas y 2.100 hp. El armamento del primer prototipo era de 8 ametralladoras de 12,7 mm de tiro frontal en las alas. La bodega interna tenía capacidad para una bomba de 454 kg, y dos soportes en las alas para otras dos bombas similares. Era un modelo de gran tamaño para un monomotor de un sólo asiento, con una longitud de 12,37 metros y una envergadura de 13,74 metros.
En apariencia con estos datos parecía un modelo competitivo, pero el nefasto diseño general hizo que el peso fuese excesivo: 5.366 kg en vacío, 6.123 kg equipado y un máximo en despegue con todo el armamento y carga de combustible de 9.060 kg. Esto, unido a un diseño aerodinámico poco conseguido, hizo que ni siquiera el poderoso Double Wasp le confiriera buenas prestaciones: las primeras pruebas de vuelo dieron una velocidad máxima sin carga de bombas de sólo 501 km/h, que se reducían a 449 km/h cargado, con una velocidad de crucero de sólo 315 km/h y un escaso alcance con carga de combate de 800 km.
Si las prestaciones eran paupérrimas, el manejo y el comportamiento del modelo tampoco eran buenos, con elevada inestabilidad a alta velocidad y fuertes vibraciones cuando se llevaba el armamento de bombas en los soportes externos. Otro aspecto muy negativo fue la utilización de escapes individuales en todo el perímetro del capó motor, en un intento de ayudar a las prestaciones del modelo aumentando el empuje. Aunque era algo que se solía hacer en aparatos multimotores que los llevaban generalmente en los bordes de ataque de las alas, en este modelo con el morro los escapes proyectados hacia la carlinga producían ceguera en condiciones de escasa visibilidad (por no hablar de vuelos nocturnos), además de inundar de gases y manchar de aceite la cabina, aparte de las llamas que la envolvían durante el arranque y en configuración de bajas revoluciones al quemarse el combustible sobrante en los escapes. El modelo era sencillamente un desastre.
Se construyó un segundo ejemplar denominado XA-32A (42-13569), cuya mayor diferencia era un armamento frontal revisado que sustituía las ametralladoras de tiro frontal por cuatro cañones de 20 mm, pero en lo demás era básicamente similar.
Cuando la ya por entonces USAAF probó el modelo a mediados de 1943, enseguida descubrió que había sido una pérdida de tiempo y de dinero. Además, para entonces sus prioridades tácticas habían cambiado: El desarrollo de la Guerra había demostrado que los bombarderos en picado, como el famoso Stuka, era muy vulnerables a los cazas enemigos, y en esos momentos nuevos modelos como el North American A-36 Apache y el Reppublic P-47 Thunderbolt estaban entrando en servicio, y eran capaces de realizar misiones de ataque a tierra y, tras librarse de su carga externa, enfrentarse cara a cara con muchas posibilidades de éxito a casi cualquier caza enemigo. Por su parte, el XA-32 era un aparato lento, pesado y poco maniobrable, y sin autodefensa sería presa fácil del enemigo.
La compañía Brewster viendo el absoluto desastre del modelo realizó un último y desesperado intento de convencer a la USAAF, proponiendo un rediseño del modelo utilizando el aún en desarrollo Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros y nada menos que 3.000 hp. Pero la USAAF no quiso saber más del asunto y tras las pruebas los dos prototipos fueron descartados y enviados al desguace.
Cuando el 1 de julio de 1944 el Gobierno cancelaba tanto el programa del XA-32 como el resto de contratos que quedaban pendientes con la empresa, el fin de la compañía parecía estar cerca. Y así fue.
EL FIN DE BREWSTER
El 5 de abril de 1946 los accionistas de la compañía declararon la disolución de Brewster Aeronautical Corporation.
Realmente fue una de las pocas empresas en los EEUU que tuvieron que cerrar por culpa de los contratos militares durante la Guerra, cuando una gran número de corporaciones y compañías lo que hicieron fue prosperar durante los años del conflicto. Ya hemos visto algunos de los motivos, y ahora para terminar intentaré exponerlos más al completo.
Se puede decir que los primeros problemas serios empezaron con su primer diseño "exitoso", el caza F2A, ya que les era casi imposible, por mucho empeño que pusiesen, montar cadenas de ensamblaje "lógicas" para unos pedidos que se contaban por centenares de ejemplares en su fábrica del edificio de Queens en Long Island. Se trataba de un edificio antiguo de varias plantas, donde los componentes de los cazas tenían que montarse por separado y luego trasladarlos por las plantas hasta montar los aviones en la planta baja... sólo para ser de nuevo desmontados, embalados y enviados por carretera casi 80 km hasta el aeródromo Roosevelt. Este sistema puede que funcionase para un pequeño fabricante de modelos civiles en tiempos de paz, pero para contratos de centenares de ejemplares con plazos de entrega ajustados por la Guerra, era sencillamente imposible.
Cuando más adelante se recibieron más contratos por cerca de 1.300 ejemplares del SB2A hubo que buscar otra plata de producción a toda prisa. El 23 de enero de 1941 se abría oficialmente la planta de Johnsville en Pensilvania con 6.000 empleados, lo cual podía parecer que arreglaría el asunto. Pero había que tener en cuanta la nefasta dirección de la empresa.
Y es que su presidente, James Work al parecer le gustaba contratar "barato", y su nómina de ingenieros era más bien mediocre. Luego estaba el asunto de la gestión de ventas, con los hermanos Miranda y su socio, que tenían por costumbre cerrar todos los contratos de venta posibles sin consultar a la fábrica para ver si eran realmente factibles. Evidentemente a ellos no les importaba mientras tuvieran sus ganancias.
Por supuesto también hubo los típicos fraudes a nivel de empresa, como la creación por parte de Work y los Miranda de empresas falsas para comprarles, supuestamente, las materias primas y luego revendérselas a la Brewster. Se cree que sólo con este procedimiento defraudaron unos $5,5 millones a los accionistas de la compañía.
Luego vino la debacle con el SB2A, ya que con los EEUU ya en Guerra, se esperaban las primeras entregas (de los pedidos de los EEUU) para el 15 de febrero de 1942. Cuando un par de meses después aún no se había entregado ninguno de ellos (recordemos que los que había "en servicio" eran requisados de los pedidos extranjeros) el Gobierno tomó cartas en el asunto y en un decreto sin precedentes se hizo cargo de la empresa destituyendo a Work. El Secretario de Marina Frank Knox estableció una comisión de investigación con el Capitán George Westervelt al frente, que poco después informaba de que la planta de Johnsville tenía graves problemas administrativos y de organización, además de serios conflictos sindicales, mientras que la planta de Queens aparentemente operaba a menos de la mitad de su capacidad. Tras unas semanas de vaivenes jurídicos, donde Work consiguió recuperar el control de la empresa, de nuevo en mayo de 1942 se le apartó del cargo tras una demanda de sus propios accionistas por valor de $10 millones en delitos financieros. El Gobierno puso una nueva junta directiva al cargo, y se instó a la empresa a terminar los contratos del SB2A y, casi más importante en ese momento, a que llevase a cabo la construcción bajo licencia del Vought Corsair, además de componentes para los hidrocanoas Consolidated PBY "Catalina".
Durante el resto del año y las primeras semanas de 1943 se aumentó la producción, pero de forma muy leve, por lo que en febrero de 1943 el mismísimo empresario Henry Kaiser se interesó por el estado de la empresa y vio una oportunidad para realizar un ella un proyecto de reforma "radical". Gracias a su alta reputación, el Gobierno le dio el visto bueno y en mayo tenía el control de la compañía. En esos momentos, el estado de la construcción de los Corsair en la planta de Johnsville era desastroso, y como ya comentamos en la entrada anterior, durante el verano de 1943 las cosas fueron a peor con los sindicatos y las huelgas, así como con el sabotaje entre los turnos de operarios, el robo de materiales, la holgazanería de empleados descontentos y los nefastos controles de calidad. Tras un artículo demoledor en el Washington Post por parte del Jefe de la rama local del sindicato Union Auto Workers, Thomas de Lorenzo (del que rápidamente la dirección nacional de UAW no quiso saber nada), fue el propio senador Harry S. Truman quién visitó la planta de Johnsville, y en una reunión con Kaiser este le expresó su idea de terminar los trabajos con los SB2A y el XA-32 para centrarse exclusivamente en el Corsair.
La compañía estaba ya herida de muerte, y aunque durante los siguientes meses la producción del Corsair aumentó, en 1944 Kaiser dejaba la empresa por otros asuntos (seguramente más lucrativos para él) y en junio sólo se habían montado 735 de los 1.500 ejemplares previsto. Peor aún, ninguno de ellos era apto para el combate por problemas de componentes defectuosos en las alas. Esto, unido al desastroso programa del XA-32 (los SB2A ya se habían dado por perdidos debido a su ineficacia) significó el fin de la empresa, y el 1 de julio de 1944 el Gobierno canceló todos sus contratos con la Brewster.
En esos momentos, la compañía no tenía ningún otro proyecto de avión militar en marcha, ni experiencia en modelos civiles. Tampoco la tenía en las nuevas tecnologías que llegaban, como en helicópteros, cohetes, radares, motores a reacción, etc. Además, la malísima reputación de su planta de Johnsville le había creado muy mala fama.
A la desesperada, los accionistas de la empresa intentaron reconvertir sus actividades construyendo flotadores de estabilización de repuesto para los Catalina que iban a pasar al mercado civil, incluso fabricaron utensilios de cocina de aluminio, pero nada funcionó. El 5 de abril de 1946 en una reunión de los accionistas, se constató que la empresa no tenía previsión de trabajo, ni de ingresos inmediatos ni futuros, mientras la deuda era cada vez mayor, por lo que llevaron a cabo la disolución de la empresa, sin duda una de las compañías aeronáuticas más desastrosas de los EEUU durante la Segunda Guerra Mundial.
Fuentes:
-https://militarymatters.online/forgotten-aircraft/the-brewster-xa-32-the-worst-aircraft-they-built/
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