Las otras "Tempestades" (II)
HAWKER TEMPEST Mk II
¿MOTOR RADIAL?
Dejando aparte algunos modelos de la Fleet Air Arm y por supuesto los tipos importados desde los EEUU, sólo dos modelos de caza monoplaza-monomotor con motor radial estuvieron en producción para la RAF durante los años de la Segunda Guerra Mundial en Gran Bretaña. Uno de ellos fue el ya anticuado biplano Gloster Gladiator, cuya producción terminó en fecha tan tardía como la primavera de 1940, y en realidad fue el único que llegó a entrar en servicio durante la Guerra. El otro modelo de motor radial que entró en producción fue el Hawker Tempest Mk II, pero aunque llegaron a volar los prototipos y la producción en serie comenzó antes de acabar la Guerra, ninguno de sus ejemplares entraron en servicio operativo y por supuesto ninguno llegó a los combates durante la Guerra.
Antes de la Guerra, en la segunda mitad de la década de los treinta, hubo unos cuantos prototipos de cazas monomotores-monoplazas con motor radial, pero aunque en años anteriores los motores radiales habían equipado a varios cazas de la RAF, en esta época a los responsables de la producción aeronáutica el uso de los motores radiales para este tipo de aparatos no les parecía adecuado: se primaban los diseños con motores en línea refrigerados por líquido, básicamente con el Rolls-Royce Merlin. Prototipos como el Bristol Type 146, el Gloster F.5/34 y el Vickers Venom, todos con diferentes motores radiales de la firma Bristol, se quedaron en eso, en prototipos.
También es probable que la falta de motores radiales adecuados hiciera que no se les tuviese en cuenta, pero también pude ser que como los diseñadores parecían "huir" de ellos, los fabricantes de motores tampoco los desarrollasen, creándose así una especie de circulo vicioso. El caso es que cuando Bristol comenzó el desarrollo del Centaurus de 18 cilindros en dos filas, estaba claro que era un motor con un potencial tremendo. Por tanto no era ilógico que lo integrasen en el proyecto del Hawker Tornado, pero cuando este caza quedó abandonado, Sydney Camm propuso a los responsables de producción continuar con el Centaurus pero ahora en el nuevo Tempest.
Como el Ministerio estaba también interesado en que el nuevo Tempest se probase con diferentes plantas motrices, aceptaron su propuesta: se encargaron dos prototipos con motor radial, el LA602 y el LA607, que en principio estarían equipados con un Bristol Centaurus IV modificado. Cuando se probó el anterior Hawker Tornado con el motor radial Centaurus, los resultados no fueron demasiado alentadores, ya que tanto la refrigeración de los cilindros como del aceite estaban al límite, además de que en la cabina se acumulaban los gases de los escapes. Aunque se probaron un par de instalaciones distintas tanto de escapes como de refrigeradores de aceite (además de diferentes capotas de motor y distintas hélices) no se consiguieron los resultados deseados.
Según se dice, fue a raíz del estudio de la instalación del motor BMW 801 en un Focke-Wulf Fw 190 capturado cuando las cosas comenzaron a cambiar. Se prestó atención a los escapes individuales agrupados en los costados del fuselaje, lo que obviaba el anillo colector, y los colocaba justo tras las salidas de aireación de los cilindros. Se estudió también el flujo de aire dentro del ajustado capó, lo que permitió diseñar una capota mucho más cerrada y aerodinámica que la del Tornado. Asimismo, se prestó especial atención al sistema blindado de depósito-refrigerador de aceite anular en el borde del capó motor y a la refrigeración forzada por álabes, aunque estos dos últimos temas no se repitieron en el nuevo diseño.
El caso es que uniendo parte de la tecnología alemana con sus propias ideas (como luego veremos) para primavera de 1943 estaba casi listo el primer Hawker Tempest Mk II con motor Centaurus Mk IV de 2.210 hp, el matriculado como LA602, que aún mantenía la unidad de cola heredada del Typhoon, y que realizaría su primer vuelo el 28 de junio de 1943. A este prototipo se le cambió posteriormente la unidad de cola por la "estándar" del Tempest Mk V, con la aleta dorsal agrandada y que eliminaba las famosas "eclisas" de sujeción. Poco después, en septiembre de 1943 realizaba su primer vuelo el segundo prototipo, el LA607, en su caso con una célula que ya incorporaba desde el principio la unidad de cola agrandada. En este modelo se montó en principio el Centaurus Mk IV, pero fue rápidamente reemplazado por el Centaurus Mk V de 2.520 hp.
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Desde el primer vuelo hubo los lógicos problemas con la instalación del motor, sobre todo en lo referente a las vibraciones. Se logró solucionar en parte sustituyendo los ocho soportes rígidos del motor por otros seis flexibles. Sin embargo, este cambio, que servía para el Centaurus V, impidió el montaje del Centaurus XII, que iba a ser el modelo previsto para la producción en serie. Las pruebas continuaron, en el LA602 como prototipo de vuelos y el LA607 destinado al desarrollo del motor. Finalmente no se optó por la refrigeración del sistema de aceite similar al del FW 190, ni tampoco se usaron los álabes para forzar el aire de refrigeración en los cilindros. La entrada de aire para el radiador de aceite se situó en la raíz del ala de estribor, con el radiador dentro del ala, y con dos tomas para la admisión del carburador en cada ala justo pegadas al fuselaje.
El Tempest Mk II era un poco más largo que el Mk V, y aunque su motor radial era sustancialmente más pesado que el Sabre (unos 150 kg) al ahorrarse el sistema de refrigeración líquida el peso total apenas variaba entre ambos modelos. Las pruebas revelaban unas prestaciones bastante buenas, mejores incluso que el Mk V, con una velocidad máxima de 711 km/h, una mejor velocidad de trepada y un techo de servicio superior. Aparte de los datos estadísticos, sin duda el Tempest con motor Centaurus era uno de los cazas de la época con motor radial con una instalación más limpia.
Las perspectivas eran tan buenas que la producción del modelo se ordenó incluso antes de estar acabado: la compañía Gloster debía producir 500 ejemplares, pero la prioridad del Typhoon, que en 1943 era muy demandado, hizo que se retrasara y finalmente se cambiara por una orden de 330 ejemplares que debía fabricar Bristol, ya que para entonces Gloster tendría que empezar a fabricar los Meteor, y otros 1.800 por parte de la propia Hawker. Estos cambios en las órdenes retrasaron más el programa, a lo que se unió problemas con el motor Centaurus, aún un tanto "verde" (lubricación del cigüeñal, falta de refrigeración, fallos en el engranaje reductor y el sistema de escapes, etc), todos los cuales se fueron resolviendo, pero a base de acumular retrasos. También hubo cambios en la hélice, en un intento por aliviar las vibraciones residuales del motor que persistían a pesar del cambio en los soportes de éste. Finalmente, tras probar una hélice de cinco palas, los aparatos de producción se equiparon con una de cuatro palas Rotol de 3,89 metros de diámetro de paso variable y rotación a izquierdas.
El caso es que hasta el 4 de octubre de 1944 no salió de las cadenas de montaje el primer aparato de serie, construido por Bristol. Los seis primero aparatos de serie se siguieron utilizando, junto con los dos prototipos, para pruebas de desarrollo. La producción continuaba a un ritmo muy lento, ya que el final de la Guerra en Europa estaba a la vista y los contratos por el nuevo caza fueron disminuyendo, así como el interés en él. Además. se tomó la decisión de que los Tempest Mk II serían los cazas de la pretendida Tiger Force que ayudaría a los estadounidenses a atacar las Islas Japonesas, por lo que fue necesario "tropicalizar" los motores, incluyendo filtros de aire para la admisión y el aceite, otra rejilla de ventilación auxiliar en la parte superior del capó motor y la reubicación del tubo pitot en forma de L bajo el ala por otra recta desde el borde de ataque.
Pero finalmente todo el asunto de la Tiger Force quedó en nada tras los ataques atómicos estadounidenses y la rendición japonesa. Para octubre de 1945 se habían entregado 320 Tempest Mk II, que habían ido a aparar a unidades de entrenamiento en vistas a su previsto despliegue, y en total se construyeron 452 aparatos de serie, 50 por parte de la Bristol en Banwell y otros 402 por parte de Hawker en Langley. Los primeros 150 aviones fueron acabados como cazas y denominados F. Mk II, mientras que el resto se construyeron como cazabombarderos FB. Mk II, con alas reforzadas y anclajes para un máximo de 907 kg de bombas o hasta ocho cohetes. Posteriormente, los construidos como cazas fueron transformados al estándar FB. Mk II.
Así que la Guerra terminó y el que sin duda fue el mejor caza de la RAF con motor radial fabricado en serie durante la Guerra (no contamos el prototipo Hawker Fury) ni siquiera llegó a las unidades de combate. Cierto es que tuvo luego en la posguerra una larga vida operativa en diferentes países, pero eso ya pertenece a otra época, en la que no entro en este Blog.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9, pág. 2119: "A-Z de la Aviación": Hawker Tempest.
-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial. Editorial Libsa. Pág. 134 a 137
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