Las otras "Tempestades" (IV)
PROTOTIPOS TEMPEST Mk V
En entradas anteriores comenté que no iba a entrar en la Historia del Tempest Mk V porque fue el modelo de producción principal, el único que entró en servicio durante la Guerra y su actuación es bien conocida. Pero como en este hilo estamos viendo todos los demás modelos de Tempest, creo que no estaría completo sin que halemos un poco de los diferentes prototipos del Mk V.
Por supuesto el primero fue el matriculado como HM595, que realizó su primer vuelo el día 2 de septiembre de 1942 desde Langley, en el Condado de Berkshire, con el piloto de pruebas Philip Lucas a los mandos. El Mk V era casi una medida provisional, pero todos sabemos que acabó siendo el modelo elegido para la construcción en serie. Inicialmente estaba equipado con un fuselaje casi heredado del Typhoon, con la cabina enmarcada con puerta lateral, unidad de cola pequeña con las "eclisas" de refuerzo, cañones Hispano Mk II que sobresalían un poco del ala (y que se mantuvieron en los primeros ejemplares de producción, la Serie 1), y en principio, el motor Sabre IIA.
Poco después el prototipo fue modificado, con cabina de burbuja y con una unidad de cola mejorada, con la superficie vertical agrandada con una aleta hacia el fuselaje que casi doblaba la superficie original. Este cambio se debía principalmente a la pérdida de estabilidad direccional, debida al morro más largo del Tempest al incluirse el necesario depósito de combustible tras el motor. También se aumentó el tamaño de las superficies horizontales de la cola para facilitar el manejo.
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Con esta configuración se ordenaron los primeros ejemplares de serie, que durante el proceso de fabricación fueron refinándose, y en la Serie 2 el nuevo fuselaje trasero hizo innecesarias las eclisas de refuerzo, ganando rigidez estructural. También se montaron los cañones Hispano Mk V de caña corta que no sobresalían del ala, se le instalaron puntos bajo las alas para cargas externas, incluidos dos depósitos de combustible, y se le fue equipando con distintas mejoras menores del Sabre II, las variantes -IIB y -IIC.
Aunque el Mk V nunca tuvo unas prestaciones tan espectaculares como los prototipos Mk I y el Mk III con motores Sabre más avanzados, o incluso el Mk II con motor Centurus, se entendió claramente que estos modelos tardarían mucho más en desarrollarse y no estarían listos para la producción tan pronto como el "interino" Mk V, por lo que fue el primero en producirse y, como ya hemos visto, cuando los demás modelos estuvieron más avanzados el interés por los nuevos motores a reacción lo colmaba todo.
Hubo, sin embargo, unos cuantos prototipos derivados del Mk V que merece la pena al menos comentar:
Uno fue justo al final de la Guerra con uno de los últimos Mk V de serie fabricados por Gloster, el SN354. A este aparato se le equipó con unos largos, esbeltos y aerodinámicos montajes subalares para dos cañones Vickers "PV" de 47 mm para funciones antitanque con 38 proyectiles por arma. Los cañones se instalaron en la posición de los soportes subalares, y es posible que se le retirara el armamento fijo y que se instalara unas ruedas principales distintas, algo más pequeñas. Al parecer las pruebas con este armamento resultaron satisfactorias, pero evidentemente no se realizaron pedidos.
Más curiosos fueron otros dos prototipos, también de los Mk V Serie 2 fabricados por Gloster, y que se utilizaron por parte de Napier para intentar buscar alternativas a los poco aerodinámicos radiadores de barbilla. Los aparatos matriculados como EJ518, que montaba un Sabre VI, y NV768 que montaba un Sabre V, se modificaron para llevar radiadores anulares justo tras la hélice, lo que les daba el aspecto de que montaban motores radiales, aunque fijándose un poco se apreciaban rápidamente las salidas de los escapes habituales en los costados del morro. Las entradas de aire para la admisión se situaron, al igual que en otro prototipos, en las raíces alares. Según parece la mejora en la aerodinámica hizo subir la velocidad máxima en hasta 22 km/h.
Posteriormente a uno de ellos, el NV768, se le equipó con una especie de rotor con conductos, lo que sin duda lo convirtió en uno de los Tempest mas raros fabricados. Ambos modelos se probaron en vuelo, pero se trataba exclusivamente de aparatos de pruebas que nunca se tuvo la intención de construir en serie, ya ambos fueron desguazados tras la Guerra.
TEMPEST MK VI, el final de la serie
Con los Mk V ya en servicio, el final de la Guerra vislumbrándose en el horizonte, y los nuevos jets que anunciaban el futuro, las diferentes versiones avanzadas y más prestacionales de los Tempest tenían un futuro muy negro: el elegante Mk I, quedó en sólo un prototipo, el Mk II con motor radial tuvo mejor suerte y se construyeron más de 400 ejemplares, y el soberbio Mk III con motor Sabre, renombrado Fury, tampoco pasó casi de anécdota.
Pero incluso cuando los Mk V se estaban entregando a los escuadrones para empezar su etapa de servicio, si que se había planeado, al menos, la posibilidad de mejorar el aparato de forma lo más "económica" posible para que las líneas de producción cambiasen a una nueva versión de forma rápida, con mínimos cambios. Lo más obvio para mejorar el modelo de forma que el diseño no variase demasiado era tomar un Mk V y sustituirle el motor por otro más evolucionado y potente, y así se hizo.
Con el nuevo Napier Sabre V casi operativo, que entregaba 2.340 hp, y ahondando en la filosofía del ahorro, ni siquiera se sacó un Mk V de serie de los que se estaban construyendo para modificarlo. En su lugar, se utilizó el antiguo prototipo del Mk V, el matriculado como HM595, con unos años ya a sus espaldas, y se transformó para que sirviera ahora como "nuevo" prototipo del denominado Tempest Mk VI.
Aparte de unos refuerzos en el larguero trasero y ciertas mejoras en los accionamientos de los mandos, la principal novedad era, como dijimos antes, la utilización del nuevo Sabre V. Este motor más potente necesitaba de una refrigeración superior, por lo que se aprovechó la experiencia de los modelos Mk II que se estaban probando y que incorporaban las tomas de admisión y del refrigerante del aceite en las raíces alares, dejando el radiador de barbilla exclusivamente para el radiador del refrigerante de agua/metanol, que crecía así en tamaño y le daba al motor el volumen necesario de refrigeración. Visto de forma simple, el Mk VI podía parecer un híbrido entre un Mk V con las alas de un Mk II.
El prototipo HM595 se modificó convenientemente para ello y ya el 9 de mayo de 1944 realizó su primer vuelo de pruebas con el piloto Bill Humble a los mandos. A finales de año el prototipo se envió hasta Jartum, en Sudán, para las pertinentes pruebas en climas cálidos, ya que se esperaba que el Mk VI se convirtiera en el caza "estándar" de la RAF en Oriente Medio, para lo cual se le instaló un filtro de arena para la admisión en la parte inferior central. Mientras, ya en 1945, otros dos aparatos se modificaron como prototipos para continuar con el desarrollo en suelo británico, en el sitio de pruebas de Boscombe Down. Eran dos Mk V reconvertidos, el matriculado JN750, uno de los antiguos Mk V Serie 1, y el algo más moderno EJ841, un Mk V Serie 2.
El motor un poco más potente mejoró ligeramente las prestaciones, tanto de velocidad máxima como de trepada, y gracias a la estructura reforzada y los cambios en los mandos el modelo en general era algo superior a los Mk V, aparte de poder adaptarse a climas cálidos. Como en el resto de modelos de Tempest, inicialmente los pedidos fueron cuantiosos, pero al igual que sus congéneres estos se diluyeron conforme se veía el final de la Guerra. Con todo, el Mk VI si que llegó a entrar en producción, construyéndose 142 ejemplares que entraron en servicio con la RAF, llegando a equipar hasta nueve escuadrones, cinco de ellos en Oriente Medio, pero todos ellos tras acabar la Guerra. Como dato curioso, el Tempest Mk VI tiene la "distinción" de ser el último caza con motor de pistón que entró en servicio con la RAF.
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