Las otras "Tempestades" (III)
TEMPEST Mk III y Mk IV
Cuando se reorganizó el proyecto del Tempest tras el abandono del anterior Tornado, dos de los prototipos planteados irían propulsados por distintas variantes de la otra planta motriz más evidente para las pruebas: el Rolls-Royce Griffon.
Se asignaron dos ejemplares: el LA610 sería el prototipo del Tempest Mk III, mientras que el LA614 sería el del Tempest Mk IV.
Cada uno montaría una versión distinta del Griffon: en principio, el LA610 se equiparía con el Griffon IIB, uno de los primeros ejemplares de producción, con compresor de una sola etapa enfocado a las prestaciones a cotas bajas y medias. Este motor se asignó posteriormente al Spitfire Mk XII de alas recortadas, y también al Fairey Firefly Mk I. Pero el Griffon de una etapa poco podía mejorar en prestaciones a cotas bajas y medias a los Tempest Mk V con el Sabre IIA, por lo que tenía poco sentido su instalación en el prototipo, así que antes incluso de montarse en él se cambió de idea y se pensó en utilizar el Griffon 85 con compresor de dos etapas que ofrecía mejores prestaciones en diferentes cotas.
Por su parte, la historia del otro prototipo, el Tempest Mk IV, la podemos resumir en muy pocas palabras: tenía prevista la instalación de un Griffon 61, primer modelo de serie con compresor de dos etapas, pero la fabricación de este motor quedó asignada al Supermarine Spitfire, por lo que ni siquiera llegó a construirse, quedando el Tempest Mk IV oficialmente cancelado en febrero de 1943.
Al quedar asignada al Supermarine Spitfire casi la totalidad de la producción de los motores Griffon, la suerte del primer ejemplar, el LA610, podría haber sido la misma del nunca construido Mk IV. Sin embargo, la pequeña historia de este aparato en concreto fue muy distinta, pero para eso hay que remontarse hasta el 23 de junio de 1942, cuando (como ya comentamos en el capítulo dedicado al Tempest Mk II) aterrizó por error en Gran Bretaña un ejemplar de un Focke-Wulf Fw 190A-3. El caza alemán traía de cabeza a los británicos, y poder estudiar uno de sus ejemplares fue toda una suerte. En esos momentos Sydney Camm estaba inmerso en el programa de desarrollo del Tempest en diferentes variantes, como ya comentamos en su momento, pero el estudio del Fw 190 sirvió no sólo para demostrar a los británicos como instalar adecuadamente un gran motor radial y ayudar en el desarrollo del Tempest Mk II con motor Bristol Centaurus. Para Sydey Camm resultaba muy interesante el pequeño tamaño del caza alemán comparado con sus propios diseños, sustancialmente más grandes. A raíz de ello comenzó a sondear al Ministerio del Aire para que alguno de los diseños con diferentes motorizaciones del Tempest se convirtiera en un "Tempest ligero", con una célula algo más pequeña, completamente monocasco y con alas de envergadura algo reducida.
El Ministerio del Aire estuvo de acuerdo con Camm, y a través de diferentes especificaciones, desde la F.6/42 hasta la F.2/43, ya que los requisitos iban cambiando con el tiempo, que además incluía a partir de la Especificación N.7/43 un nuevo caza de altas prestaciones para la Royal Navy, Sydney Camm propuso un Tempest "mejorado" que además podía integrar alas plegables, gancho de apontaje y estar equipado con el motor radial Bristol Ceanturus. El Ministerio del Aire aprobó la idea y la cumplimentó con la Especificación N.22/43. El proyecto de la RAF, por su parte, estaría equipado con el nuevo Napier Sabre VII, y a partir de ese momento, se les adjudicó el nombre: Fury para la RAF y Sea Fury para la FAA.
Pero una vez más el nuevo modelo de motor Sabre sufrió grandes retrasos, y el Ministerio del Aire pidió a Hawker que completase la célula del aparato previsto para la RAF con el motor Rolls-Royce Griffon 85 y que serviría como el aún pendiente prototipo del Tempest Mk III. Así que el aparato con el número de serie LA610 se terminó y se puso en vuelo por primera vez el 27 de noviembre de 1944 (el prototipo del Sea Fury con motor Centaurus, matriculado NX798, realizó su primer vuelo un par de meses antes, el 1 de septiembre de 1944).
Así que en este punto hay cierta confusión con las nomenclaturas: el prototipo LA610 había sido asignado en origen como Tempest Mk III con motor Griffon, luego su estructura fue terminada según la idea de Camm para un Tempest "ligero" y por tanto sería el primer prototipo del Fury en su versión terrestre, equipado con el Sabre VII, pero definitivamente cuando voló lo hizo con la nueva célula y el motor "antiguo", un motor que estaba asignado, como dijimos antes, al Spitfire. Es por ello, según creo, que en distintas fuentes el LA610 se le llama Tempest Mk III cuando montó el Griffon.
Sea como fuere, lo cierto es que la instalación del Griffon 85 en la célula "ligera" del LA610 es, en mi opinión, una de las menos inspiradas realizadas por el equipo de Sydney Camm, seguramente ante la certeza de que el Griffon no equiparía a su nuevo avión. Con un morro largo, una toma de aire inmensa bajo el morro y hélices contrarrotativas de seis palas, la nueva célula, con la cabina de burbuja más elevada para mejorar la visión del piloto, y una nueva cola más refinada, dejaba mucho que desear en el aspecto estético. Probado como Tempest Mk III en esa configuración a partir de noviembre de 1944, pocos datos (por no decir ninguno) he visto sobre su actuación. Es probable que la instalación del Griffon en ese momento tan tardío se debiera más al interés de la RAF en la hélices contrarrotativas y en buscar instalaciones de radiadores para otros modelos (como el Fairey Barracuda y el Avro Lincoln).
De todas formas, el Ministerio del Aire pidió en ese mismo mes de noviembre a Hawker que utilizase el LA610 como prototipo del Fury instalándole cuando estuviese operativo el Sabre VII. Sin embargo, cada vez había menos interés por los cazas de pistón, y los suculentos pedidos iniciales se fueron reduciendo, así como el interés en el modelo. Para julio de 1945 Hawker tenía preparado el modelo para recibir el motor, pero seguía sin estar operativo, por lo que se le instaló provisionalmente un Sabre VA de 2.600 hp, y no fue hasta el 3 de abril de 1946 que el LA610 voló por primera vez con el Sabre VII, que con inyección de agua-metanol alcanzaba nada menos que 3.055 hp con unas impresionantes 3.850 rpm y 1,17 bar de impulso del compresor.
Por supuesto, para entonces su época había pasado, pero el prototipo LA610, que empezó su vida como Tempest Mk III y acabó siendo el primer prototipo del Hawker Fury (se construyeron otros dos prototipos, VP207 y VP213), sería el modelo con motor a pistón de mejores prestaciones construido por la compañía Hawker: con su enorme hélice Rotol de cuatro palas y 4 metros de diámetro, el modelo alcanzaba una velocidad máxima de 777 km/h a 5.639 metros de altura, y unos no menos impresionantes 679 km/h a nivel del mar, con una velocidad de ascenso inicial de 27,8/m por segundo para llegar a los 6.000 metros en cuatro minutos. Unas prestaciones a la altura de los mejores cazas de pistón jamás fabricados, y netamente superiores a su "hermano" el Sea Fury con motor Centaurus, que al menos si logró ser fabricado en serie (alrededor de 789 ejemplares construidos).
La suerte de los tres ejemplares del Fury fue, como era de esperar, muy triste: el VP213 ni siquiera se terminó, siendo utilizado para piezas de repuesto. El VP207 se entregó a Napier para pruebas de motor, pero tras la cancelación del desarrollo del Sabre se devolvió a Hawker, que lo puso en vuelo en 1947, lo almacenó y lo desguazó a mitad de la década de los cincuenta. Por su parte, el impresionante LA610, uno de los modelos de pistón con mejores prestaciones de la Historia (recordemos que sus datos de vuelo fueron con equipamiento militar), corrió la misma suerte que otros de los "super-cazas" del momento, siendo desguazado a finales de los cuarenta.
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