Fairey Battle: cinco días en mayo de 1940 (ed. rev.) (I)
DE 1936 A 1940, DEMASIADO TIEMPO PARA EL FAIREY BATTLE
Diez de mayo de 1940: los pilotos y tripulantes de los escuadrones de Fairey Battle que llevaban ya nueve meses en Francia formando parte de la Advanced Air Striking Force se preparaban para iniciar su primeros combates a gran escala tras producirse la ofensiva alemana en occidente. Puede que muchos de esos pilotos aún confiasen en sus monturas, a pesar de que durante la llamada "Guerra Falsa" el Battle ya había dado muestras de su vulnerabilidad.
Para cuando acabó el día catorce, seguramente los escasos supervivientes de estas tripulaciones mirasen a sus aviones con terror, ante la nefasta perspectiva de tener que seguir volando con ellos, ya que en esos cinco días habían resultado diezmados por la artillería antiaérea y los cazas alemanes. Y es que el estupendo avión de 1936 era ahora, en 1940, un auténtico blanco para sus enemigos. Tal fue el desarrollo de la Aviación y del armamento en esos pocos años.
El Fairey Battle nació como respuesta a la Especificación del Ministerio del Aire Británico P.27/32 (publicada en abril de 1933) que pedía un bombardero ligero biplaza diurno para sustituir a los anticuados biplanos Hawker Hart. Un desarrollo de éste, el Hawker Hind, se estaba construyendo de forma interina hasta que el nuevo bombardero salido de esta especificación viera la luz.
En este punto, veamos un poco el contexto de la situación: la Especificación original data de finales de 1932, pero no fue emitida hasta la primavera de 1933. En esas fechas, la RAF estaba comenzando su Programa de Ampliación. También por entonces se estaba celebrando en Ginebra la Conferencia de Desarme, y los británicos temían que los bombarderos pesados fuesen prohibidos en ella. Una fuerza de bombarderos ligeros con buena autonomía vendría a cubrir al menos las necesidades estratégicas básicas, aunque no se iban a abandonar los desarrollos de bombarderos pesados. También había que contar con el factor económico: por el precio de un bombardero pesado se podían construir varios ligeros, y al igual que en otros países, a muchos de sus dirigentes les convenía mostrar una buena fuerza de ataque, al menos numéricamente hablando, para sentarse en las mesas de negociación.
Es por ello que los requisitos de la Especificación P.27/32 se pensaron teniendo en cuenta los posibles máximos impuestos para aviones de este tipo en la Conferencia de Desarme, lo que dejaría a la RAF con un bombardero "moderno" si se prohibían los bombarderos más grandes que estaban en proyecto (que acabarían convirtiéndose en los Armstrong-Whitworth Whitley, Vickers Wellington y Handley-Page Hampden). Por tanto se pidió un monoplano monomotor con un peso en vacío no superior a los 2.860 kg, capaz de una carga de bombas de 454 kg durante 1.609 km, una ametralladora fija de tiro frontal y una trasera en afuste móvil, una velocidad máxima de 322 km/h y un techo de 6.096 metros como mínimo. Primero se pidió que fuese un biplaza, pero poco después se cambió a un modelo de tres tripulantes. A pesar de los recelos de Richard Fairey, Director de la Compañía, que tenía claro que un diseño bimotor cumpliría mejor las propuestas de la Especificación, pero seguramente superando el peso en vacío, el Ministerio del Aire siguió postulando un monomotor para no pasarse del peso máximo probable de la Conferencia de Desarme.
La propuesta de la compañía Fairey competiría con las de otras seis empresas: Armstrong-Whitworth, Bristol, Gloster, Hawker, Vickers y Westland, que pronto quedaron en sólo tres rivales: el Armstrong Whitworth A.W.29, el Bristol Type 136 y el Golster P.27/32, y de ellos finalmente se elegiría entre el Armstrong-Whitworth A.W.29 y el Fairey Battle. El modelo de Fairey, diseñado por el Ingeniero Jefe de la compañía, de origen Belga, Marcel Lobelle, fue el ganador, cubriendo con éxito las propuestas de la Especificación, con una velocidad máxima de 414 km/h, el alcance estipulado y la carga de bombas requerida, incluso podía cargar 230 kg de bombas más en soportes subalares para distancias más cortas.
A pesar de que Fairey había intentado que el modelo montase el motor que la propia compañía estaba desarrollando, el Fairey Prince, este era algo más pequeño y menos potente que el elegido, el muy prometedor Rolls-Royce Merlin I de doce cilindros en V refrigerado por líquido de 1.030 hp, y que ofrecía buenas prestaciones con un área frontal muy reducida. El Fairey Battle tendría la distinción de ser el primer modelo fabricado en serie equipado con el posteriormente famoso motor de la Rolls-Royce, adelantándose por poco al Hawker Hurricane.
Había prisa por rearmarse, y se encargaron 155 ejemplares según la Especificación revisada P.23/35 antes incluso de que volase el prototipo, que con matrícula K4303 realizó su primer vuelo en Northolt el 10 de marzo de 1936 pilotado por Chris Staniland. Las primeras pruebas con equipo y carga completa de bombas dieron como resultado una disminución de la velocidad máxima a unos 390 km/h.
Un dato a tener en cuenta es que desde la emisión de la Especificación hasta el vuelo inicial del primer prototipo habían transcurrido tres años. En ese tiempo estaban apareciendo nuevos diseños de cazas que superaban ampliamente al Battle en velocidad, además de incorporar una potencia de fuego sustancialmente más considerable que los aparatos en servicio en 1932-33. Para cuando el primer avión de serie salió de la cadena de montaje de la factoría de Fairey en Hayes (Middlessex) era ya junio de 1937. Hacía cuatro años de su propuesta de diseño, y aunque el modelo tuviese aspecto de "moderno" aún por entonces, ya se podía considerar que estaba algo anticuado, sobre todo en lo referente a velocidad punta y al armamento defensivo: una típica Vickers "K" de 7,7 mm sobre un afuste manual Fairey High Speed Mount servida por el artillero en la parte posterior de la carlinga, y una Browning M 1919 de 7,7 mm fija de tiro frontal en el ala de estribor accionada por el piloto. Incluso más importante era, teniendo en cuenta el aumento de la artillería de los nuevos cazas, la ausencia de blindaje para tripulantes, el motor y su vulnerable sistema de refrigeración, así como la carencia de depósitos de combustible autosellantes.
Pero hacían falta bombarderos, y el Battle se ordenó en cantidades astronómicas por aquel entonces: varios pedidos consecutivos elevaron el total a 2.419 unidades. Fairey puso una nueva planta de producción en Heaton Chapel (Stockport), pero el volumen de pedidos era tan grande que se autorizó su construcción a Austin Motors en su nueva factoría "en la sombra" de Londbridge (Birmingham). Mientras la Rolls-Royce intentaba por todos los medios poner en producción su nuevo Merlin, que le estaba causando más problemas de los previstos. De forma un poco desesperada lanzó la serie Merlin I, el primer modelo de la saga aún del tipo Ramp Head y que tenían una fiabilidad nefasta, ya que ni siquiera habían logrado pasar la prueba de las 100 horas de funcionamiento. Sólo construyeron 170 de estos motores, producción que pasó casi de forma íntegra a equipar el primer pedido de Fairey Battle, motorizando a los 136 ejemplares de aquellos 155 que se pidieron, recuerden, incluso antes de que volara el prototipo. Afortunadamente en Rolls-Royce cambiaron el diseño de las culatas por otro más "convencional" (aparte de otros muchos cambios menores) y lanzaron pronto el Merlin II, que equipó a los 19 ejemplares restantes del pedido original y a los primeros 60 ejemplares producidos por Austin Motors, pero el resto a partir de entonces montaría los Merlin III mejorados, pero siempre con una potencia de unos 1.030 hp.
Los primeros Battle en salir de las cadenas de montaje constituyeron en junio de 1937 el No.63 Sqn en Upwood (Huntingdonshire) la primera unidad de Fairey Battle Mk I. Hacía ya tiempo que en la propia RAF, con la introducción de los cazas Hurricane y Spitfire, se sabía que si las potencias enemigas ponían en servicio cazas con motores similares al Merlin el Battle estaría automáticamente obsoleto. Personalidades como el Jefe del Estado Mayor del Aire, Sir Edward Elington, había sugerido que se redujeran los pedidos ante la vulnerabilidad del modelo, otros, como Sir Wilfred Freeman, que estaba al cargo de la investigación y el desarrollo en la RAF, habían calificado al Fairey Battle como un concepto erróneo.
Pero ya era demasiado tarde para cambiar algo. El tiempo pasó rápidamente y cuando a finales del verano de 1939 la Guerra estaba a punto de comenzar la RAF había recibido ya unos 1.000 ejemplares, muchos de los cuales pronto experimentarían la fuerza del enemigo.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2: "Historia de la Aviación, Blitzkrieg en Europa". Capítulo 7: "La carrera hacia el Canal", pág. 261/264. Capítulo 8: "El Golpe de Guadaña", pág. 281/284.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7: "A-Z de la Aviación", pág. 1693: "Fairey Battle".
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas. Nº1: "Los Ases de la Blitzkrieg" (Mess Bf 109D/E). Editorial Osprey/Ediciones del Prado.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas. Nº2: "Despegan los Hurricane". Editorial Osprey/Ediciones del Prado.
-Revista "Flypast", marzo de 2014.
Comentarios
Publicar un comentario