Perdedores frente al Messerschmitt Bf 110 (I)
CAZA ESTRATÉGICO
Cuando acabó la Primera Guerra Mundial el diseño de los cazas se enfocó en aparatos cada vez más rápidos, de mayor aceleración, trepada y agilidad. Durante muchos años esto conllevó que los diseños fuesen biplanos de un asiento, un único y potente motor, aligerados de peso y con baja carga alar. Ya en los treinta los avances en materiales y técnicas de construcción llevó a la aparición de fuselajes monocasco, alas cantiléver, trenes retráctiles, alas de uno ó dos largueros y revestimientos metálicos, pero básicamente seguían siendo el mismo tipo de caza, rápido, ligero, potente, maniobrable... aunque fuera a coste de una baja potencia de fuego, escasa autonomía y cargas externas casi inexistentes.
Los "visionarios" que ya en 1917-18 pensaban, viendo las operaciones que se desarrollaban en el Frente Occidental, que estaría bien tener cazas de gran alcance y autonomía que pudiesen escoltar a los bombarderos en misiones de penetración profunda del espacio aéreo enemigo, o que pudiesen a su vez perseguir durante gran parte de sus recorrido de ida y vuelta a los bombarderos enemigos, o que pudiesen obtener y mantener la superioridad aérea el zonas alejadas de sus bases. Durante años el diseño de este tipo de aparato parecía imposible, pero los avances antes referidos en la industria aeronáutica, junto con el desarrollo de nuevos y potentes motores con nuevas tecnologías, hizo que el concepto del caza estratégico resucitara hacia 1933-34.
TAMBIÉN EN LA LUFTWAFFE
Los Mandos de la nueva Luftwaffe también tenían en mente un caza capaz de realizar varias misiones a larga distancia, más o menos acorde con las teorías sobre cazas estratégicos que circulaban por toda Europa. Porque realmente el "concepto" de este tipo de avión era tan variado como ideólogos del combate aéreo había, o sea, muchos. Un punto que si era, en principio, más concreto de la Luftwaffe era que el caza, aparte de poder cumplir las misiones ya comentadas, debía además poder perseguir y derribar a los bombarderos enemigos mientras sobrevolaban el Reich y además perseguirlos y acosarlos durante el máximo trecho posible en el vuelo de regreso a sus bases.
De todas formas, las opiniones dentro de los Mandos de la Luftwaffe estaban muy divididas entre los partidarios del Kampfzerstörer, como se conocía a este tipo en sus comienzos en la Luftwaffe, y los contrarios a él, que argumentaban que un aparato así tendría que hacer demasiadas concesiones en determinados aspectos que lo harían muy vulnerable.
Pero como en un determinado momento a Hermann Göring le cautivó la idea de este tipo de aparato, el RLM publicó en el otoño de 1934 una solicitud a los fabricantes para un Kampfzerstörer. Según se dice, las especificaciones fueron detalladas sólo en parte, quizá como reflejo de lo realmente difuso que era el concepto de caza estratégico, sólo con ciertos requisitos obligatorios: velocidad máxima de 400 km/h a 6.000 metros, trepada a esa altitud en 15 minutos, alcance de 2.000 km a velocidad de crucero de 330 km/h, y una velocidad de aterrizaje que no excediera los 100 km/h, lo que tenía importantes repercusiones en la carga alar. Se pedía que fuese bimotor (preferiblemente con los Daimler-Benz DB 600, si no era posible, al tratarse de un motor aún muy nuevo, la alternativa eran los Junkers Jumo 210), triplaza, armamento potente de tiro frontal y en torretas asistidas, carga de bombas interna y construcción enteramente metálica. Todas las demás características (tamaño, peso, características de vuelo, etc, etc) quedaba "a voluntad" de los fabricantes, siempre teniendo en cuenta las funciones que se esperaban de él, que a finales de 1934 eran las de caza de escolta de largo alcance, interceptor, reconocimiento, ataque y bombardeo de alta velocidad.
DE "KAMPFZERSTÖRER" A "ZERSTÖRER" Y "SCHNELLBOMBER"
El RLM se puso en contacto con la mayoría de fabricantes del momento, enviando la propuesta a AGO, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Heinkel, Henschel, y un poco por sorpresa a Bayerische Flugzeugwerke AG, la empresa de "Willy" Messerschmitt, mientras que no aparece la Junkers. Recordemos que tanto Willy Messerschmitt como Hugo Junkers estaban entre los indeseables del General Erhard Milch, que por entonces había sido nombrado Secretario de Estado del RLM , y que básicamente decidía quien participaba en cada requerimiento.
Al parecer ni la Dornier ni la Heinkel presentaron propuestas, mientras que otros dos fabricantes no pasaron de la mesa de dibujo: AGO con el proyecto Ao-225, que presentaba un armamento fuera de lo común en ese momento de cuatro cañones de 20 mm, y Gotha con su Proyecto-3, un caza de doble larguero al estilo de los posteriores Lockheed P-38 ó Fokker G-1.
Las dos propuesta que más se acercaban a los "requisitos" del RLM eran las de Focke-Wulf y Henschel, ambas armadas con torretas de accionamiento asistido Mauser equipadas con cañones (que aún estaban en fase de pruebas, por cierto), y en una primera criba del proyecto realizada por el RLM en diciembre de 1934 fueron los dos diseños elegidos... junto con el de la BFW, sin duda un diseño prometedor pero que apenas si cumplía con los pocos requisitos establecidos, ya que era sencillamente un caza de largo alcance en el que primaban por completo las prestaciones, sin torretas asistidas, sin capacidad de bombardeo, sin bodega interna, menor alcance que sus rivales, con una carga alar de unos 173 kg/m², y aunque podía lleva tres tripulantes, realmente se habían colocado los tres asientos por cumplir alguno de los requisitos, ya que podía desempeñarse mejor con sólo dos tripulantes. En principio, el RLM no es que descartara la propuesta de la BFW, es que ni siquiera la tomó en consideración al incumplir casi todos sus requisitos. Incluso algunos de sus miembros lo tomaron como un desprecio por parte de Willy Messerschmitt a sus ideas sobre el Kampfzerstörer.
Y es que en este punto entra en escena el famoso piloto Ernst Udet, amigo de Messerschmitt (la BFW había adquirido hacía unos años los restos de la Udet Flugzeugbau GmbH, la antigua compañía de Udet), y lo que era más importante, gran amigo de Göring desde sus tiempos como pilotos de caza en el "Circo Volador" de Richthofen en la Primera Guerra Mundial. Aunque Udet en ese momento aún no tenía ningún cargo oficial (lo tendría poco después) estaba al tanto de los programas en curso, y le había encantado la propuesta de la BFW, tanto que insistió a sus "contactos" para que la BFW recibiera un pedido por tres prototipos, lo mismo que pasaba con las propuestas de Henschel con el Hs.124 y Focke-Wulf con el Fw.57.
Con las preferencias de Udet por el aparato de la BFW, que como ya sabemos se trataba del Bf 110, la situación cambiaba por completo. Se habían encargado tres prototipos de cada aparato en concurso, pero para la primavera del año siguiente, 1935, los responsables de la Luftwaffe habían cambiado de idea con respecto al "caza estratégico", pasando de la propuesta de un avión multiusos, a un enfoque de modelos algo más especializados. Por tanto, la especificación del año anterior pidiendo un Kampfzerstörer desaparecía en favor de dos propuestas distintas: un Schnellbomber como bombardeo rápido y un Zerstörer como "caza estratégico" simplificado, o sea, adecuado para el proyecto presentado por BFW con el Bf 110, lo que sencillamente condenaba definitivamente a los diseños del Hs.124 y Fw 57 a no ser fabricados antes incluso de llegar a volar como prototipos, ya que su razón de ser ya no servía para la Luftwaffe, que había cambiado sus propuestas por las preferencias sobre otro modelo de un amigo sin cargo oficial (Udet) de su máximo responsable (Göring), aunque estuviese en contra el responsable de producción (Milch).
Si era acertada o no la decisión, es otro asunto, lo cierto es que esto nos da una idea de como funcionaba por regla general (no siempre era así) la Luftwaffe.
Resumiendo (mucho) lo que pasó después, Göring ordenó que la producción del Bf 110 se acelerara lo máximo posible, cosa que no se pudo realizar hasta varios años después, cuando estuvieron disponibles los nuevos motores Daimler-Benz DB 601 de inyección directa, que terminaron con los problemas de fiabilidad de su predecesor, el DB 600. Mientras, se habían fabricado un puñado de Bf 110 con motores Jumo básicamente para entrenamiento de sus futuras tripulaciones y como propaganda al extranjero del rearme alemán. El Messerschmitt Bf 110 (la BFW pasó a llamarse Messerschmitt AG desde julio de 1938) pasó a ser el Zerstörer (sea cual sea la verdadera función de este tipo de aparatos, debatida desde entonces hasta hoy en día) de la Luftwaffe, fabricándose más de 6.100 ejemplares, y a pesar de sus defectos, sus derrotas casi inevitables contra cazas monomotores más ágiles y de su lógica obsolescencia con el paso de los años, sobrevivió a sus supuestos sucesores (Me 210 y Me 410) luchando como caza nocturno con bastante éxito casi hasta el final de la Guerra.
La otra parte del programa, la del Schnellbomber, tuvo un nuevo concurso entre fabricantes. Se invitó a las dos compañías participantes en el Kampfzerstörer a participar, ya fuese con nuevos diseños ó variantes de sus modelos. La Henschel presentó el Hs 127, derivado del Hs 124, mientras que la Focke-Wulf estudió un nuevo diseño que no llegó a nada. Se volvió a pedir a BFW que participara, y lo hizo con una versión "agrandada" y enfocada al bombardero del Bf 110, el Bf 162, pero una vez más el concurso era en vano, ya que la propuesta de otro fabricante, la del Junkers Ju 88, de nuevo había captado la atención y las preferencias de Göring (y de Udet) y se ordenó que sería este modelo el fabricado en serie lo más rápido posible.
Mientras, tanto la Henschel como la Focke-Wulf trabajaban terminando sus prototipos de los Hs 124 y Fw 57, aún sabiendo que era casi imposible su construcción en serie, y terminándolos cuando les fue posible superar todos los problemas. Se terminaron los tres prototipos del Fw 57 y dos Hs 124, así que al menos veamos un poco de las características de los perdedores frente al Bf 110, pero para no hacer esta entrada demasiado larga lo dejamos para la segunda parte.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 8. "Grandes Aviones del Mundo: Messerschmitt Bf 110", pág. 2065-2071.
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