Cazas Bimotores Savoia-Marchetti SM.91 y SM.92
¿CAZAS BIMOTORES ITALIANOS?
A mediados de los años treinta del siglo pasado despertó bastante interés el concepto del "caza pesado", o casi mejor dicho del caza bimotor polivalente, capaz en teoría de realizar varios tipos de misiones, como caza de escolta, cazabombardero, caza de largo alcance, caza nocturno, reconocimiento táctico ó estratégico, incluso como interceptor de alta cota. Como sabemos, salvo casos excepcionales, fueron pocos los modelos bimotores de cualquier país que pudiesen desarrollar no ya varias, sino al menos un par de estas misiones de forma satisfactoria.
Así que con más o menos éxito, si nos ponemos a repasar los modelos de cazas bimotores que entraron en servicio en número apreciable en los principales países del conflicto, nos daremos cuenta que ni en la URSS, ni en Italia encontramos modelos así. El caso de la URSS es bastante curioso, porque hubo innumerables prototipos de casi todos sus fabricantes conocidos, o no tan conocidos, pero a pesar de que algunos eran muy prometedores, no se llegó a nada importante, siendo quizá el caza bimotor más numeroso el poco satisfactorio (como caza) Petliakov Pe-3, una variante del buen bombardero ligero Pe-2. Así que el caso de la URSS lo dejamos para otro día.
Volviendo a Italia, realmente si que hubo un cierto número de propuestas, llegando algunas hasta más allá de la fase de prototipos. Pero veamos los números:
-Fiat CR.25: 10 unidades.
-IMAM Ro.57: entre 50 y 60 unidades.
-IMAM Ro.58: 1 prototipo
-Caproni Ca.331: 3 prototipos.
Incluyo en la lista al Fiat CR.25, que era más un aparato de reconocimiento, pero bueno... Como podéis ver, y teniendo en cuenta que puede que falte algún modelo, que ahora no caigo, la cantidad de "cazas bimotores" italianos fue mínima. El más construido, el Ro.57, lo fue en una versión más enfocada al ataque a tierra, y apenas llegó a entrar en servicio. El CR.25 fue un muy buen aparato, pero considerarlo un caza era un tanto arriesgado, y con sólo diez unidades construidas (por muy diferentes motivos) apenas tuvo relevancia, aunque se manejó muy bien frente a los aviones Aliados.
Y poco más. Sin duda, la Italia fascista del momento no podía adoptar el concepto de caza pesado, por muy diferentes motivos:
Uno de ellos era simplemente el del propio concepto en sí, ya que la filosofía de la Regia Aeronutica se decantaba más por los cazas ligeros y muy maniobrables, supeditando su diseño casi por completo a esto, algo parecido a lo que pasaba en Japón, sólo que allí además era indispensable una elevada autonomía de vuelo. Los diseños biplanos, de cabinas abiertas, tren de aterrizaje fijo, armamento ligero y motores en estrella para evitar los pesados motores lineales y sus engorrosos sistemas de refrigeración eran los más comunes a mitad e incluso a finales de la década. Ligereza y maniobrabilidad, que el piloto sintiese al máximo al avión, el aire en su rostro, el manejo acrobático.... muy romántico, pero ya sencillamente no valía. Si ya era difícil para algunos diseñadores con una idea más actual que los pilotos aceptasen cazas monoplanos con cabina cerrada, ni pensar en un pesado, torpe y gran bimotor. Como no podía ser de otra forma, la triste realidad les golpeó de lleno en la Guerra, y el cambio de filosofía, aunque fue rápido, ya llegaba tarde.
Otro motivo era por supuesto el débil tejido industrial del país. La capacidad de producción (de casi cualquier modelo) era pequeña, y peor aún, estaba, como no podía ser de otra forma en esa época, muy mal gestionada, primando los intereses personales en el apoyo de algunas familias con tradición en la industria. Una producción limitada siempre priorizará la mayor cantidad posible de aparatos más pequeños y económicos de producir, y en el caso de los cazas, se pueden construir dos cazas monomotores con los motores necesarios para construir un sólo caza bimotor. Así de sencillo, aparte de que en otros aspectos relacionados con el consumo de materias primas, el caza pesado siempre consumirá más recursos que el caza "normal". Si el caza pesado no es realmente muy superior al monomotor no se fabricará, incluso siendo superior puede que no se pueda construir por falta de recursos.
El tercer motivo principal en contra era más técnico: la falta de desarrollo en la construcción de estructuras modernas semi ó monocasco y la ausencia de motores modernos y potentes lastraban el diseño de los cazas bimotores, quizá más que el de cualquier otro tipo de aparato.
Las antiguas estructuras mixtas, que en muchos casos mezclaban madera, tubo de acero soldado, revestimiento textil, o todo a la vez, seguían siendo útiles en aparatos ligeros, pero para un avión donde las prestaciones y la potencia de fuego eran lo primordial estaban definitivamente anticuadas. Casos como el de Havilland Mosquito no son la regla común, sino casos excepcionales de diseño unido a excelentes motores.
Y los motores... pues estaba claro que con los disponibles a finales de la década, básicamente el Fiat A.74 de 840 hp, el único disponible en buenas cantidades y relativamente fiable, bastante hicieron los diseñadores italianos, algo que sufrieron especialmente, dentro de los modelos que nos ocupan aquí, los diseñadores del IMAM Ro.57. El fracaso en el desarrollo de nuevos motores antes de la Guerra debido a la nefasta organización y a problemas de relaciones políticas internacionales había provocado que para 1940 Italia no dispusiese de ningún motor moderno y sobre todo fiable del orden de los 1.100 hp, lo que casi le impedía la construcción de aparatos realmente eficaces. Sería necesario importar estos motores desde su Aliado alemán en forma, primero, del Alfa Romeo R.A. 1000 Monsoni (Daimler-Benz DB 601) y más tarde del FIAT R.A. 1050 Tifone (Daimler-Benz DB 605) para que los diseñadores italianos tuviesen al menos la oportunidad de poder construir aparatos modernos. Así lo hicieron, desde luego, aunque para la mayoría ya era muy tarde, como para nuestros protagonistas.
NO SOLO UNO, DOS A LA VEZ
El caso es que a finales de 1941 (en algunos sitios dice que fue en julio de 1942) el Ministerio del Aire solicitó a los fabricantes que presentaran proyectos para un "avión polivalente" que fuese capaz de realizar misiones de caza de escolta, cazabombardero, ataque y reconocimiento. La planta motriz debía de ser el Daimler-Benz DB 605, en vistas a que se iba a fabricar bajo licencia en el país como FIAT R.A. 1050 Tifone. Los requisitos eran altos: velocidad máxima de 620 km/h, alcance de 1.600 km, armamento de caída de hasta 800 kg y un armamento fijo de tiro frontal de nada menos que seis cañones Mauser MG 151 de 20 mm en el morro y las alas y una ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm como defensa trasera. En general, y en un cambio de filosofía que ya se había instalado casi por completo en el país, se primaban las prestaciones a la maniobrabilidad.
Dos fabricantes presentaron sus propuestas: uno fue Caproni con el espectacular Ca.380 Corsaro, que finalmente se quedó en la fase de diseño, mientras que el otro competidor fue Savoia-Marchetti, que lo hacía con el también llamativo SM.91
El SM.91 era un bimotor con doble larguero de cola con un estabilizador horizontal uniéndolos en la parte trasera, con los motores situados en los puntales de los largueros y una góndola central para sus dos tripulantes. Prácticamente en su totalidad estaba construido en metal. El tren de aterrizaje era con rueda de cola, con el tren principal alojándose en ambos largueros. Los motores eran los especificados Daimler-Benz DB 605, en su versión A-1 de unos 1.450 hp, en unos carenados que sinceramente no eran lo mejor del modelo, con un conjunto de protuberancias a su alrededor para instalar los filtros de aire y aceite (muy parecida a la instalación del motor similar en el monomotor Macchi MC.205 Veltro).
Los dos tripulantes se situaban en la góndola central, sentados a espaldas uno de otro. El segundo tripulante manejaba una ametralladora pesada Breda-SAFAT 12,7 mm ó bien un cañón MG 151 de 20 mm, y aunque no tengo certeza de cual se instaló, lo más probable es que fuese la ametralladora. En la parte frontal de la góndola se instalaron tres MG 151 de 20 mm, mientras que otros dos se instalaron casi al lado, en los encastres de las raíces alares, dando un total de cinco cañones muy agrupados de tiro frontal. Para el ataque podía llevar además unos 600 kg de carga externa, ya fuese bombas ó un torpedo. También se le podían montar depósitos externos de combustible.
Savoia-Marchetti se había basado para la construcción de su caza en un proyecto anterior a la Guerra, el fallido SM.88 de estructura similar, y que tras innumerables cambios en su desarrollo (en principio era un bombardero ligero/reconocimiento lejano diseñado para la exportación, y acabó siendo un caza de largo alcance) se abandonó en favor del SM.91. Para poder cumplir las especificaciones modificaron el diseño a lo grande, ya que el SM.91, que por cierto era el primer aparato totalmente metálico que construía la compañía, tenía una envergadura de 19,7 metros y una longitud de 13,2 metros, lo que lo hacía sólo algo más pequeño que un Junkers Ju 88A-4, aunque el peso si era inferior, del orden de los casi 9.000 kilos cargado al máximo.
Y precisamente su gran tamaño y peso habían llevado a los ingenieros de Savoia-Marchetti a buscar una solución aún más radical en diseño, buscando no sólo reducir peso, sino también la aerodinámica y por tanto mejorando todos los parámetros prestacionales. Así que no sólo diseñaron un nuevo caza pesado, sino que casi de forma paralela estaban diseñando otra variante, el SM.92, donde se suprimía la barquilla central y se reubicaba a la tripulación en una cabina en el larguero de babor. Pero por ahora sigamos con el primer diseño.
Matriculado como MM.530 el modelo estaba terminado en primavera de 1943, realizando su primer vuelo con el piloto Aldo Moggi a los mandos el día 11 de marzo. Un segundo prototipo se estaba construyendo, pero iba más retrasado.
En los siguientes meses el aparato realizó vuelos en el aeródromo de la compañía en Vergiate, en la provincia de Varese en la Lombardía, por un total de unas 27 horas, al parecer con buenos resultados en general, pero nunca se trasladó al aeródromo de Guidonia para las pruebas oficiales, ya que aún estaba en fase de pruebas cuando tras el desembarco Aliado en Italia estas se interrumpieron, y rápidamente los alemanes se apoderaron de él, enviándolo en octubre al centro de pruebas alemán en Rechlin, donde se le pierde la pista sin que se sepa su final con certeza, si llegó a volar allí, si fue destruido ó desguazado.
UN FINAL ESPERADO...
Una vez que los alemanes tomaron el control de la parte del país que aún no había sido invadido por los Aliados el futuro de cualquier aparato en construcción por parte italiana pasaba por sus manos, y ellos dictaminarían si seguía adelante o no. Que mostraron un evidente interés por estos aparatos está claro, llevándose el primer prototipo, como hemos comentado, hasta Rechlin, y lo que es más, permitiendo que se continuaran los trabajos tanto en el segundo prototipo del SM.91 como en el otro modelo "hermano", el SM.92.
El segundo ejemplar del SM.91, del que se dice que se construyó utilizando como base la ya por entonces antigua célula del SM.88 (particularmente me parece raro, por la diferencia tan grande en la estructura interna entre ambos aparatos, pero bueno, cualquiera sabe), estuvo terminado en el verano de 1944 y probado en vuelo por primera vez, una vez más con Aldo Moggi a los mandos, el 10 de julio en el aeródromo de Vergiate, sin que se sepa mucho más de él, salvo que fue al parecer destruido en un bombardeo aéreo de los Aliados sobre ese aeródromo el día 27 de diciembre de 1944.
... Y EL SM.92
El equipo de diseño de Savoia-Marchetti, con el propio Alessandro Marchetti a la cabeza, siempre tuvo en mente poder potenciar su diseño del SM.91, que aunque en la pruebas había conseguido unas prestaciones aceptables, quizá estaban un poco por debajo de lo esperado. La idea principal era poder tener acceso a los motores Daimler-Benz DB 603, un motor más grande y potente (pero más pesado) que el DB.605. Sin embargo, las conversaciones con los alemanes nunca llegaron a buen fin para la cesión de estos motores, así que viendo que tendría que conformarse con los menos potentes DB 605 se pensó que la mejor manera de mejorar las prestaciones sería eliminar peso y mejorar la aerodinámica.
Ambas cosas intentaron hacerlas a la vez, eliminando la góndola central y dejando la sección interna del ala entre fuselajes más "limpia", sólo ocupada por parte del armamento fijo, y situando la cabina en el larguero de babor, manteniendo los dos ocupantes y colocando una ametralladora fija de tiro hacia atrás en el centro del plano de cola, disparada a distancia por el segundo tripulante. La ametralladora y su munición de instalaron en un gran carenado aerodinámico que servía además para recoger la rueda de cola retráctil.
El armamento se distribuyó entre la sección central del ala y ambos largueros, aunque en su composición tengo que decir que las fuentes que he visto dan distintos esquemas, así que lo dejo para la tabla de abajo y las fuentes citadas.
Finalmente y bajo tutela alemana la compañía pudo terminar el aparato, que al parecer recibió el número de serie italiano MM.531, pero que se terminó con insignias alemanas. El primer vuelo en Vergiate tuvo lugar el 12 de noviembre de 1943 una vez más con Aldo Moggi como piloto y en esta ocasión con el ingeniero Carlo Balzarini en el segundo asiento.
Los vuelos de prueba continuaron esporádicamente, y para el 17 de marzo de 1944 el prototipo acumulaba unas 15 horas de vuelo, notándose una cierta mejoría en las prestaciones con respecto al SM.91. Ese día el prototipo tuvo un serio problema, y es que al parecer un piloto de caza, un tal Teniente Mazzei de la Squadriglia "Montefusco" volando como punto del famoso piloto el Mariscal Ennio "Banana" Tarantola y que habían despegado desde el aeródromo de Venaria Reale en Turín con sus cazas Macchi MC.205 supuestamente lo confundió (por su doble larguero) con un Lockheed P-38 Lightning estadounidense y lo ametralló, dañándolo en los motores y obligándolo a aterrizar de urgencia en el aeródromo del Campo della Promessa en la localidad de Lonate Pozzolo, pero aunque el aparato se salió de la pista los daños por los disparos y el aterrizaje afortunadamente no fueron graves, pudiéndose llevar a reparar, y en junio estaba de nuevo en condiciones de volar.
Siguieron las pruebas bajo dirección alemana, acumulando un total de unas 21 horas de vuelo, pero el prototipo SM.92 corrió la misma suerte que el segundo prototipo del SM.91, siendo destruido el día 27 de noviembre en Vergiate por el bombardeo aéreo Aliado.
Características principales. Savoia-Marchetti SM.91:
-Tipo: caza pesado bimotor biplaza.
-Planta Motriz: dos motores Daimler-Benz DB 605A-1 de 12 cilindros en V invertida refrigerados por líquido y unos 1.450 hp de potencia.
-Prestaciones: velocidad máxima 584 km/h a 7.000 metros; velocidad de crucero 515 km/h; trepada a 6.000 metros en 8 minutos y medio; alcance 1.600 km; techo de servicio 11.000 metros.
-Pesos: vacío 6.400 kg; máximo 8.890 kg
-Dimensiones: envergadura 19,7 metros; longitud 13,25 metros; altura 3,85 m; superficie alar 41,76 m²
-Armamento: 5 cañones MG 151 de 20 mm de tiro frontal, más otro igual ó una ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm en la cabina trasera.
Cuatro soportes externos para cuatro bombas de 100 kg, ó cuatro de 160 kg, ó una de 500 kg. Posibilidad de llevar un sólo torpedo, así como un depósito extra de 825 litros
Características principales. Savoia-Marchetti SM.92:
-Tipo: caza pesado bimotor biplaza.
-Planta Motriz: igual al SM.91
-Prestaciones: velocidad máxima 615 km/h a 6.700 metros; velocidad de crucero 539 km/h; trepada a 6.000 metros en 7 minutos 10 segundos; alcance 2.000 km; techo de servicio 12.000 metros.
-Pesos: vacío 5.900 kg; peso máximo 8.750 kg
-Dimensiones: envergadura 18,55 metros; longitud 13,7 metros, altura 4,15 metros; superficie alar 38,52 m²
-Armamento: 3 cañones MG 151 de 20 mm de tiro frontal, dos en la sección interna del ala entre los largueros, y otro disparando a través del buje del motor de estribor. 5 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, dos bajo cada motor sincronizadas y una en la góndola trasera para defensa posterior.
Fuentes:
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