Los cazas Caproni-Vizzola
Una de las Especificaciones del ambicioso Plan R de modernización de la Regia Aeronautica a mitad de la década de los treinta era el II Concorso Caccia Intercettore Terrestre, uno de los concursos para nuevos aviones más curiosos de la época, ya que se dividió en dos categorías: los del Gruppi I eran proyectos de configuración de biplanos, mientras el Gruppi II era para los monoplanos. Como sabemos, muchos de los pilotos de caza italianos de la época, y buena parte de sus Altos Mandos (de los que muchos habían sido pilotos de caza en su momento) eran amantes de los biplanos ligeros altamente maniobrables, con bajas cargas alares y primando siempre el manejo. Tanto es así que varios de los proyectos monoplanos adoptaron cabinas semiabiertas para que se pudiera "sentir" el pilotaje.
Igual de curioso fue el resultado del concurso, ya que no hubo un ganador, sino varios: en la categoría de los biplanos el Fiat CR.42 se impuso al Caproni Ca.165, mientras que entre los monoplanos se impuso el Macchi MC.200, pero también se fabricaría el segundo clasificado, el Fiat G.50. Para entender este resultado habría que profundizar mucho en los intrincados intereses y amiguismos industriales y económicos de una Italia gobernada por fascistas, un tema muy complejo del que otros pueden hablar mejor que yo, así que lo dejaremos ahí.
Al concurso del Gruppi II se presentaron más candidatos: el Reggiane Re.2000, a pesar de no ser seleccionado, pareció lo suficientemente prometedor para no ser abandonado, y como sabemos finalmente dio lugar a varias versiones que se exportaron en buen número, mientras que otras versiones acabaron, en pequeños números, tanto en la Ragia Aeronautica como en la Ragia Marina, y terminó desarrollándose en modelos más avanzados hasta llegar al excelente Re.2005.
Otros competidores no pasaron del primer prototipo, como fue el caso del elegante AUSA AUT 18, y del no tan elegante IMAM Ro.51.
CAPRONI-VIZZOLA F.5
Y aquí es donde entra en escena Caproni Vizzola, una de las filiales del gran conglomerado de empresas del grupo Caproni, que presentó su modelo Caproni Vizzola F.5, que aunque tampoco fue declarado entre los ganadores, si que resultó lo bastante interesante como para que se ordenase la fabricación de una preserie de 12 unidades. Pero para hablar del F.5 hay que hacer empezar por el proyecto conjunto con el Caproni Vizzola F.4
A finales de 1937 la Caproni Vizzola (con sede en el pequeño pueblo de Vizzola Ticino, en la provincia de Varese, Lombardía), comenzó el diseño de un nuevo caza bajo la dirección del ingeniero Fabrizio Fabrizi, que era Teniente de Ingenieros de la Ragia Aeronautica en el Centro de Pruebas de Guidonia. El avión era del tipo de construcción mixta, típico de Italia en ese momento, con estructura de tubos de acero soldados recubiertos de chapas de duraluminio para el fuselaje y estructura de madera recubierta de contrachapado para las alas. La configuración general era tradicional, con tren de aterrizaje retráctil, rueda de cola, monoplano de un sólo motor, con unidad de cola simple. El armamento previsto sería el típico también del momento, dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm.
El apartado principal del modelo sería el motor, ya que Fabrizi quería utilizar el nuevo motor aún en desarrollo de Isotta Fraschini (empresa que por entonces pertenecía a Caproni), el Asso L121 RC.40, de doce cilindros en V refrigerado por líquido y que se esperaba alcanzara los 960 hp a 4.000 metros. Sin embargo, por razones políticas y empresariales, en esos momentos las autoridades italianas desaconsejaron la utilización de motores en línea refrigerados por líquido para los cazas, por lo que la Especificación para el II Concorso Caccia Intercettore de la que hablamos antes pedía la utilización de motores radiales, preferiblemente el Fiat A.74. En ese momento el desarrollo del F.4 quedó estancado, sin haber pasado de la fase de diseño en papel.
Y ahora volvemos al F.5, ya que este modelo si se diseño en principio con el motor radial Fiat A.74, aunque en todo lo demás era idéntico al F.4. Así que sería con este modelo con el que Caproni-Vizzola se presentarían al concurso, pero su construcción llevó demasiado tiempo, en parte por la desgracia de perder en accidente a Fabrizio Fabrizi cuando volaba en un entrenador Breda Ba.28, por lo que el proyecto pasó a manos de los ingenieros Ripabelli y Baldassarri.
La construcción del primer prototipo (MM.392) se demoró hasta primeros de 1939. El día 19 de febrero de 1939 el aparato realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Vizzola Ticino con el piloto Giuseppe Pancera a los mandos. Estaba equipado con el motor radial de 14 cilindros en doble estrella Fiat A.74 que rendía 870 hp al despegue y 840 hp a 3.800 metros, y que por entonces era realmente el único motor fiable del que disponían los italianos. El armamento, fijado por la Especificación, eran las dos ametralladoras de 12,7 mm Breda-SAFAT, en su caso instaladas en la parte inferior de los costados del fuselaje disparando a través del disco de la hélice con capacidad para 350 cartuchos por tubo. En contra del gusto de la mayoría de pilotos, tenía cabina cerrada.
Comenzó entonces un prolongado programa de pruebas, que pronto reveló que el caza era algo mejor en conjunto que los Fiat G.50 y Macchi MC.200, sin los problemas de autorrotación que aquejaban a ambos. Otro aspecto interesante era el económico, ya que resultaba más barato que sus competidores.
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El gran problema era que para ese momento sus rivales ya estaban en plena producción y entrando en servicio, mientras que el F.5 comenzaba sus pruebas de vuelo. Con todo, visto el posible potencial, se firmó en septiembre de 1939 un contrato por 12 unidades de preserie (MM.5921 al MM.5932), que contaban con una cola revisada, un depósito de combustible adicional, rueda de cola fija y cabina semi-cerrada, muy al gusto de los pilotos. Se habló de la posibilidad de fabricar una serie de 200 unidades, pero nunca se llevó a cabo. Mientras comenzaba la construcción de las unidades de preserie, las pruebas de vuelo se prolongaron hasta julio de 1940.
En esos momentos, por uno de esos vaivenes de los Altos Mandos militares, se volvía a poner énfasis en los motores en línea refrigerados por aire, al poder adquirir en el verano de 1939 los primeros ejemplares del motor alemán Daimler Benz DB 601 A que rendía unos 1.100 hp, lo que llevó a retomar el abandonado programa del F.4 (es posible que el segundo prototipo, el MM.413, se reequipara con el motor Isotta-Fraschini L.121 para iniciar las pruebas con motores en línea) y significó el fin del desarrollo del F.5.
Pero para terminar con el F.5, hay que comentar que los ejemplares de preserie fueron entregados entre agosto y octubre de 1940 y englobados en la 300º Squadriglia, 51º Stormo, siendo destacados en el aeródromo de Ciampino para que los pilotos entrenaran con ellos, para pasar en otoño a ser destacados brevemente en Albania para la nefasta campaña contra Grecia, aunque no he conseguido datos de su actuación. Al año siguiente volvieron a Italia, estableciéndose para la defensa aérea de la capital, hasta que en mayo de 1942 fueron transferidos al 167º Gruppo Autonomo Intercettori estacionados en el Aeroporto di Littoria, al sur de Roma, englobados dentro de la 3ª Squadra Aerea y actuando como cazas nocturnos hasta la fecha del Armisticio en septiembre de 1943. Es destacable que en julio de ese año aún quedasen diez aparatos disponibles, cinco de ellos en condiciones de volar y los otros cinco en reparación, aunque también es cierto que sus prestaciones de ascenso, techo y velocidad en altura hacía que fuesen muy poco efectivos combatiendo a los bombarderos pesados estadounidenses, por no hablar de su escaso armamento. La suerte de estos aparatos tras el Armisticio no está clara, aunque lo más probable es que fuesen desguazados.
Se dice que en 1939 el F.5 fue ofertado para ser exportado, y que el Gobierno Peruano adquirió una licencia de construcción para fabricarlo en la filial de Caproni en el país, la Fábrica Nacional de Aviones Caproni Perú (FAN), pero la nacionalización de esta compañía al año siguiente y la firma de acuerdos de asistencia militar entre Perú y los EEUU eliminó cualquier posibilidad de que se fabricara allí.
En cuanto a la cantidad de F.5 fabricados, lo cierto es que hay una cierta confusión, pero generalmente se dice que se construyeron dos prototipos más once aparatos de preserie de los doce proyectados, ya que al parece el último de ellos, el MM.5932, se sacó de la cadena de montaje para ser equipado con el motor Alfa Romeo R.A.1000 R.C.44-1 Monsoni, siendo conocido como F.5bis, pero en realidad pasó a ser el único ejemplar del F.4.
De este ejemplar y sus sucesores hablaremos en la segunda parte.
Característica principales:
-Tipo: caza monoplaza
-Planta Motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble fila refrigerado por aire Fiat A.74 RC.38 de 870 hp al despegue y 840 hp a 3.800 metros. Hélice tripala metálica Fiat-Hamilton de paso variable.
-Dimensiones: envergadura 11,3 m; longitud 7,90 m; altura 3 m; superficie alar 17,6 m², carga alar 131,6 kg/m²
-Pesos: vacío 1.818 kg; cargado 2.238 kg
-Prestaciones: velocidad máxima de 496 a 515 km/h. Tanto este dato como el resto de datos prestacionales varían tanto que os remito a las fuentes para verlos.
-Armamento: dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm fijas de tiro frontal con 350 cartuchos por arma.
Fuentes:
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