Los cazas Caproni-Vizzola (II)
CAPRONI-VIZZOLA F.4
En la anterior entrada ya comenté que el desarrollo de los modelos F.4 y F.5 diseñados por Fabrizio Fabrizi a partir de finales de 1937 fue conjunto, cada uno enfocado a un motor distinto. El F.4 se preparó para el motor Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40 de doce cilindros en V con refrigeración líquida que se esperaba que entregase unos 960 hp a 4.000 metros de altitud.
También comenté que las diversas peculiaridades de las autoridades fascistas llevaron a que se dejaran de lado los motores refrigerados por líquido en favor de los radiales enfriados por aire (al menos para los cazas monomotores), y el F.4 quedó relegado al olvido casi desde su origen en el tablero de dibujo.
Pero en el verano de 1939 llegó a Italia el primer Daimler-Benz DB 601, el excelente motor alemán de doce cilindros en V invertida con refrigeración líquida de más de 1.000 hp, y todos los fabricantes de los cazas en servicio comenzaron a remodelar sus anteriores diseños para adaptar el nuevo motor.
Caproni-Vizzola tomó la decisión de sacar de la cadena de montaje la última unidad de las doce de preserie del F.5, el matriculado MM.5932, en avanzado estado de construcción, para convertirlo al nuevo motor en línea. En julio de 1940 el nuevo prototipo, en principio llamado F.5bis pero luego denominado F.4, alzaba el vuelo por primera vez desde el aeródromo de la propia compañía en Vizzola Ticino con el Capitán Francesco Agello a los mandos. No estoy seguro si estaba equipado con un motor Daimler-Benz DB 601A directamente importado de Alemania o con uno de los primeros Alfa Romeo R.A.1000 R.C.44-1 Monsoni, la versión bajo licencia del motor alemán.
Las pruebas se prolongaron varios meses, hasta que el 26 de octubre durante uno de los vuelos de prueba a altas velocidades en el aeródromo de Cascina Malpensa uno de los paneles de la cabina colapsó hiriendo al Capitán Agello y obligándole a aterrizar de emergencia, volcando en una zanja. Afortunadamente tanto el piloto como el aparato no sufrieron daños graves, y el prototipo fue reparado y enviado a Guidonia para las pruebas oficiales. En ellas demostró que mantenía las mismas buenas características de manejo que el F.5, aunque la velocidad máxima aumentó menos de lo previsto, quedándose en unos 550 km/h a 3.750 metros de altura, lo que lo dejaba lejos del Macchi MC.202 Folgore, que equipado con el mismo motor y armamento alcanzaba los 600 km/h a 5.600 metros.
El F.4 no se iba a fabricar en serie, ya que prácticamente la totalidad de la producción del Alfa Romeo Monsoni iba a ir a para a los Folgore, y en menor medida a los Reggiane Re.2001. Quizá fue una decisión acertada, ya que el Folgore era un gran avión. Aún así, el único ejemplar del F.4 entró en servicio para ser probado de forma experimental durante 1942 encuadrado en la 303º Squadriglia del 167º Gruppo Autonomo Intercettori, aunque se desconoce su final.
CAPRONI-VIZZOLA F.6
Cuando la Caproni-Vizzola tuvo claro que no iban a fabricar el F.4 en serie, enseguida comenzó los trabajos para adaptar el nuevo motor alemán que estaba al llegar, el más potente Daimler-Benz DB 605A de más de 1.400 hp. La compañía se hizo con uno de los primeros ejemplares exportados, y mientras los ingenieros Italo Baldassari y Carlo Riparbelli se dedicaron a adaptar la estructura básica de los F.5/F.4 para que pudiese absorber la potencia del motor. Para ello era necesario abandonar la estructura de madera de las alas y realizar el modelo con estructura íntegramente metálica, manteniendo el mismo diseño externo en líneas generales. Así, el nuevo prototipo sería denominado F.6M, con la "M" dejando claro su chasis metálico.
El prototipo (MM.481) realizó su primer vuelo en septiembre de 1941 una vez más desde el propio aeródromo de la compañía en Vizzola Ticino, con el piloto Carlo Antonelli a los mandos. Posiblemente fue el primer aparato italiano que voló con el DB.605.
El aparato estaba equipado con las dos típicas ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, pero para entonces ya había quedado claro que era un armamento muy débil, por lo que se prepararon dos soportes en las alas para otras dos ametralladoras, aunque es probable nunca llegaran a instalarse.
En su forma inicial, el F.6M tenía los radiadores para el refrigerante y el aceite en una gran "bañera" bajo el morro, en una posición que generaba gran resistencia, quizá debido a las prisas por volar pronto el modelo. Poco después se cambió esta disposición, dejando una pequeña entrada bajo el morro para el radiador del aceite y resituando el radiador del refrigerante bajo el fuselaje y entre las alas, una posición similar a la de los demás cazas italianos equipados con el DB.605, como el Fiat G.55 Centauro y el Macchi MC.205 Veltro/Orione, mientras que el excelente Reggiane Re.2005 situó todos los radiadores bajo el fuselaje.
Las pruebas de vuelo revelaron que el aparato mantenía las mismas buenas características de manejo que sus predecesores, y aunque las prestaciones habían vuelto a mejorar con respecto al F.4 con el motor DB.601, no lo hicieron en el porcentaje esperado, quedando la velocidad máxima en 570 km/h a unos 5.000 metros de altura, lejos de los 620/645 km/h de sus rivales.
Teniendo claro que el modelo no se iba a producir en serie, Caproni-Vizzola intentó un nuevo desarrollo de la estructura metálica del F.6, en esta ocasión recurriendo a un motor experimental de una de sus empresas filiales, Isotta Fraschini, con el novedoso motor de 24 cilindros en X refrigerado por aire, el Isotta Fraschini Zeta, del que se esperaban potencias del orden de los 1.500 hp.
Este motor estaba en una etapa de desarrollo aún muy temprana cuando se decidió instalarlo en un nuevo fuselaje de un F.6, matriculado MM.498 y designado como F.6MZ (ó F.6Z). La ausencia del pesado equipo de refrigeración hizo albergar al fabricante esperanzas de lograr buenas prestaciones, pero sencillamente el motor aún estaba muy "verde", y la versión instalada en el F.6MZ, el Isotta Fraschini Zeta RC.25/60, apenas alcazaba los 1.250 hp en el banco de pruebas. Incluso con esta potencia se esperaban alcanzar velocidades del orden de los 630 km/h.
Con todo, el motor se instaló en el F.6MZ y se realizaron pruebas de carreteo en el aeródromo de la compañía en Vizzola Ticino durante el verano de 1943, volando por primera vez el día 14 de agosto con el piloto de pruebas Antonio Moda a los mandos. Tanto éste como otros vuelos los días siguientes se limitaron a las cercanías del aeródromo, ya que, como era de esperar, los problemas de refrigeración de un motor tan complejo no estaban resueltos. Y nunca lo hicieron, ya que pocos días después, en septiembre, llegaba al Armisticio y terminó con cualquier desarrollo posterior del motor y del modelo.
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