Traslados de Spitfire a Malta

CUARTA PARTE

La recién terminada Operación Calendar no dio los frutos esperados.Que a los tres días de la llegada de los Spitfire sólo quedaran 6 operativos, se puede considerar un fracaso, sobre todo teniendo en cuenta que muchos de ellos fueron inutilizados en las pistas sin poder llegar a volar.

La decisión de volver a utilizar el USS Wasp se tomó rápidamente.El día 26 de abril el portaaviones llegaba a Scapa Flow, y para el día 29 estaba de nuevo en el Clyde, en el puerto de Glasgow, para volver a cargar los aviones, en este caso 47 Spitfire Mk VC.Una vez más se repitieron las lamentables condiciones de los depósitos extra de combustible, que seguían dando fugas y fallas.Incluso el Capitán del USS Wasp recriminó el asunto a las autoridades británicas.

Intentando solucionar los problemas sobre la marcha, el día 3 de mayo el portaaviones estadounidense zarpó de Glasgow rumbo a Gibraltar, escoltado por dos destructores británicos y otros dos norteamericanos.Esta escolta fue relevada en alta mar por otra formada por otros cuatro destructores británicos, llegando a Gibraltar el día 8 de mayo.Esta nueva operación de trasporte, ahora ya denominada Operación Bowery, iba a ser sin duda la más importante de todas.Uno de los motivos era que en Gibraltar se les iba a unir, una  vez reparado el sistema de dirección, el HMS Eagle con otros 17 Spitfire de los que estaban aún pendientes de envío en Gibraltar.Si se conseguían enviar todos, la llegada de más de 60 aviones de golpe para ayudar en la defensa sería un hito muy importante.el otro motivo por el que Bowery fue clave lo vemos un poco más adelante.

El mismo día 8 de mayo partió la flota hacia el Mediterráneo.Estaba compuesta por los dos portaaviones, y como escolta, el crucero de batalla HMS Renown, el crucero HMS Charybdis y 9 destructores, dos de ellos norteamericanos.También partió de Gibraltar ese día un minador de la clase Abdiel, el HMS Welshman, que se separó de la flota y navegó a alta velocidad hacia la isla con alrededor de 300 toneladas de suministros muy valiosos, entre ellos municiones y unos cien motores Rolls-Royce Merlin de repuesto, esenciales para el mantenimiento de los cazas.Tras una travesía digna de película, incluida la entrada en el puerto, consiguió entregar su cargamento el día 10 de mayo.

Mientras tanto, el día 9 de mayo los portaaviones alcanzaban un punto a unos 113 Km al norte de Argel, y a las 06:30 de la mañana despegaban 11 Grumman F4F-4 Wildcat del VF-71 que iban a servir de patrulla.Los despegues se realizaron con una gran velocidad, y a las 06:43 el primer Spitfire cogía velocidad para el despegue.A las 07:30 todos los aparatos habían sido lanzados.

En total, de los 64 aviones embarcados, cuatro no consiguieron llegar a las pistas de Malta.Sobre lo ocurrido a tres de ellos he encontrado diferentes versiones de lo que les ocurrió.En una de ellas, uno de los aparatos, pilotado por el Sgt Plt Sherrington ( ó Herrington), puso inexplicablemente la hélice en paso lento y no consiguió tomar altura, cayendo al mar delante del USS Wasp y perdiéndose tanto el avión como lamentablemente el piloto.En una versión se dice que fue el primero en despegar del portaaviones norteamericano, mientras que en otra aparentemente su posición de despegue era la 23ª.

Sobre otros dos aviones perdidos también he encontrado dos versiones diferentes: en una de ellas, ambos aparatos se perdieron cuando de camino hacia Malta atacaron a un hidroavión italiano Fiat RS-14.Ambos chocaron entre sí en el aire y se estrellaron, mientras el hidro italiano escapaba indemne.En la otra versión, un aparato perdió el rumbo pero consiguió llegar a un aeródromo en el Norte de África, mientras que otro aparato se perdió justo al aterrizar en la isla.

Más claro está lo que le sucedió al cuarto aparato que no llegó: el Spitfire con matrícula BR126/3-X, pilotado por el canadiense Plt Off Jerry Alpine Smith, descubrió poco después de despegar que su depósito extra no enviaba combustible, por lo que, imposibilitado para llegar a la isla, se dedicó a dar vueltas sobre el USS Wasp hasta que todos los Spitfire despegaron.Ante las opciones que se le presentaban (lanzarse en paracaídas, o bien amerizar y esperar en ambos casos poder sobrevivir para ser recogido, o intentar volver a aterrizar en el portaaviones), el piloto canadiense optó por intentar salvar su avión (y a él mismo) y probar con un aterrizaje improvisado en el USS Wasp.Tras recibir la autorización del Capitán del barco, el piloto canadiense realizó un primer intento sin éxito.Guiado por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) del USS WASP, el Lt Cdr David McCampbell (que posteriormente se convertiría en el máximo "as" de los pilotos de la Us Navy, con 34 victorias), sirvió de guía en un segundo intento, y en esta ocasión consiguió tomar la cubierta y tras dar fuertes frenazos, parar su Spitfire a pocos metros del final de la cubierta de vuelo, en un apontaje que un marinero del USS Wasp calificó como "de un sólo cable".Aunque en el contexto de la operación, y por supuesto de la Guerra, esto no pasó de ser una anécdota, lo cierto es que era la primera vez que un Spitfire aterrizaba en un portaaviones.Posteriormente los Seafire lo harían con asiduidad, pero no olvidemos que este aparato pilotado por Jerry Smith no poseía gancho de apontaje, y que su piloto jamás había entrenado tal posibilidad.No es de extrañar que los pilotos del USS Wasp le hicieran entrega, de forma totalmente extraoficial, de las Alas de Vuelo de la Us Navy, que el piloto canadiense luciría desde entonces orgulloso junto con las Alas de la RAF.
No terminó aquí la vinculación un tanto extraña de Jerry Smith con los portaaviones.La Flota de la Operación Bowery, que inmediatamente había dado la vuelta y regresaba a Gibraltar, llegó al día siguiente, y de nuevo el piloto despegó del portaaviones para aterrizar en la Base británica, a la espera de volver a embarcar más adelante.

El USS Wasp pasó por el estrecho, y una vez que despegó el Spitfire de Jerry Smith y se trasladaron los técnicos de la RAF que iban en el barco para solucionar los problemas técnicos de los depósitos (a bordo de seis Fairey Swordfish que sirvieron de enlace entre el portaaviones y la Base), puso rumbo a Scapa Flow escoltado por el HMS Renown y 5 destructores, llegando el día 15 de mayo al fondeadero británico.La ayuda del buque estadounidense, que en dos misiones había trasladado 89 Spitfire de 94 embarcados en un lapso de 20 días, era innegable.El día 11 de mayo, cuando el portaaviones ya iba rumbo a Scapa Flow, su Capitán recibió un telegrama dirigido a él y a toda su tripulación del Primer Ministro Winston Churchill, agradeciendo sus servicios, y que terminaba con "una de sus frases": ..."Quién dijo que una Avispa no podía picar dos veces"...

Mientras, en la isla, la llegada de prácticamente 3 escuadrones de cazas iba a tener un efecto inmediato.Además, ahora se produciría el otro de los motivos por los que Bowery iba a ser fundamental.Si en la anterior misión Calendar se perdieron muchos cazas al poco de llegar, sin haber dado tiempo a entrar en combate, en esta ocasión no iba a suceder.Sirva de ejemplo este relato de un piloto, el Plt Off Mike "Pancho" Le Bas, que había llegado en la Operación Calendar, en el aeródromo de Luqa:

..."Uno de los problemas cuando yo llegué fue que la misión se mantuvo tan en secreto que muy poca gente sabía que llegábamos, los Spitfire no fueron reabastecidos de combustible y rearmados con la suficiente rapidez, lo que provocó que no pudiesen despegar para enfrentarse a los ataques, y muchos quedaron inutilizados en el suelo.Esta vez estábamos mucho mejor organizados.Según llegaba cada Spitfire, era recogido en la pista por un piloto residente en Malta que se sentaba en el ala y guiaba al avión hacia su refugio contra las explosiones.En cada refugio esperaba el personal de tierra de la RAF y algunos soldados para ayudar en el reabastecimiento de combustible.Yo guié un Spitfire e, incluso antes de que el piloto hubiera parado el motor, los hombres ya subían por las alas para cargar los cañones con su carga completa de munición y los soldados había comenzado una cadena humana para hacer llegar las latas de combustible.El piloto se quitó el casco y me gritó: Esto es fantástico.¿Dónde está la Guerra?. Yo le dije: La Guerra todavía no ha comenzado para ti, compañero.Sal de ahí y date prisa"...

Para hacernos una idea de la celeridad de toda la operación de puesta a punto de los cazas, hay que decir que los primeros aviones llegaron a la isla sobre las 10:30 de la mañana.En tan sólo seis minutos, el personal de tierra del Sqn 126º tenía ya a punto sus aviones.Cuando se produjo el primer ataque del Eje, a las 11:30, la mitad de los recién llegados estaban ya en el aire para oponerse a ellos.Los combates se prolongaron durante todo el día, reclamándose el derribo de 37 aparatos del Eje.(Las cifras de derribos reclamados siempre son, por supuesto, algo "optimistas").

Ahora se formaron cinco Escuadrones de Spitfire: los 126º, 185º, 249º, 601º y 603º.Ya no era la fuerza simbólica de hacía unas semanas.Y el punto culminante llegaría al día siguiente.El 10 de mayo al amanecer, llegaba a Grand Harbour el HMS Welshman.Treinta minutos después sonó la primera alarma, cuando un Junkers Ju 88 escoltado por Bf 109F realizaba un vuelo de reconocimiento sobre el puerto, detectando la llegada del minador.A la espera del ataque que iba a llegar, entraron en acción las cortinas de humo y se informó a los pilotos de caza que la artillería antiaérea seguiría disparando sin tomar en cuenta la posición de los aviones propios.Pocos minutos antes de las 11:00 llegó el primer ataque en un intento por hundir el HMS Welshman: 20 Ju 87D-1 y 10 Ju 88A-4, escoltados por 20 Bf 109F.La reacción de la RAF fue decidida: salieron a su encuentro 37 Spitfire Mk VC de los Sqn 126º, 249º y 603º, así como otros 13 Hurricane Mk II.Sobre el puerto se libró una gran batalla, con la mayoría de los Spitfire peleando con los BF 109, mientras que los Hurricane y el resto de Spitfire perseguían a los Junkers que hacían picados de hasta 80º entre un intenso fuego antiaéreo de cañones de 94 y 40 mm.Los combates siguieron por la tarde con los mismos protagonistas, e incluso por la noche entraron el acción bombarderos italianos CANT Z.1007bis acompañados de más Stuka.
Al final del día, los Spitfire habían batido su record de salidas hasta la fecha, con 110.Sobre la reclamación de derribos, he visto cifras muy dispares: desde más de 60 aviones del Eje fuera de servicio hasta cifras mucho más realistas de unos 23 aparatos destruidos por los cazas y la AA.Al menos tres cazas de la RAF se perdieron.
Sea como fuere, lo cierto es que el II.Fliegerkorps nunca había sufrido tantas bajas en un día.En muchos sitios se le llama al 10 de mayo "el día de la Batalla Aérea de Malta".Era sin duda una victoria para los británicos, y lo más importante: el equilibrio aéreo se había restablecido.

Ahora había que buscar no sólo el equilibrio de fuerzas, sino la superioridad aérea.La Luftwaffe y la Regia Aeronáutica habían sufrido un revés, pero no estaban derrotadas.La RAF se había reforzado bien, pero la isla seguía sitiada, los aviones y los pilotos no iban a durar eternamente con ese ritmo de combates, y además era necesario, más bien imperativo, volver a poder acosar a los convoyes de abastecimiento del Eje hacia el Norte de África si se quería dañar las vías de suministros para el Africa Korps.Ese hacía inevitable llevar aviones de ataque a la isla, y por supuesto, más Spitfire para lograr y mantener la superioridad aérea.

Nuevos envíos eran necesarios, y los veremos más adelante.

Un Spitfire Mk VC despegando del USS Wasp casi con seguridad durante "Bowery".Aún no ha llegado a la altura de la isla y ya tiene la cola levantada, con el timón ligeramente inclinado para contrarrestar la guiñada.La mayor longitud de la cubierta de vuelo del USS Wasp hacía innecesario el accionar los flaps.En la imagen se aprecia la "expectación" del despegue entre el personal del buque, así como un par de Wildcat a estribor.

Fuente: https://rcaf403squadron.wordpress.com/2013/04/04/the-legendary-smith-brothers-spitfire-pilots/

Extraordinaria imagen de la cubierta atestada de Spitfire y Wildcat del USS Wasp con el HMS Eagle al fondo, posiblemente momentos antes de comenzar los vuelos.

Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Royal_Air_Force_Spitfires_on_USS_Wasp_(CV-7),_in_May_1942.jpg

El que aparece en la imagen dentro de su Spitfire es el piloto canadiense Jerry Smith, momentos antes de despegar por segunda vez del USS Wasp con destino a Gibraltar.Se aprecian cuatro Wildcat sobre el buque, aparentemente con el tren de aterrizaje bajado.

Fuente: página 10 del libro de Osprey citado en las fuentes de más abajo.

-Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomos 3, 4 y 5.

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº 13: "Los Spitfire en el Mediterráneo y el Norte de África".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.

-http://www.naval-history.net/xAH-MaltaSupply02.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Club_Run

-https://en.wikipedia.org/wiki/Malta_convoys

-http://merlinsovermalta.gdenney.co.uk/worldwar2/timeline/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Siege_of_Malta_(World_War_II)

-https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bowery

-http://www.navy.mil/navydata/nav_legacy.asp?id=24

-https://rcaf403squadron.wordpress.com/2013/04/04/the-legendary-smith-brothers-spitfire-pilots/