"Glenn", el bombardero olvidado (II)
La Glenn L. Martin Company había perdido el contrato de la USAAC, pero no todo eran malas noticias, ya que aparte de la "compensación" monetaria que le ofreció su país, el modelo 167 si que iba a fabricarse.
Ya hemos comentado que la Comisión de Compras Francesa estaba en los EEUU, y otro de los modelos por los que se interesó fue por el bombardero ligero de Martin.Hasta cierto punto, el avión se asemejaba un tanto a los requisitos del programa francés de 1936 para un avión de la clase "A3/B3" para un avión triplaza de reconocimiento y bombardeo, con una velocidad máxima de 470 km/h y una autonomía de cuatro horas.
El 6 de febrero de 1939, cuando aún faltaba más de un mes para el primer vuelo del prototipo, se llegó a un acuerdo para la compra de 115 aviones y 795 motores Pratt & Whitney R-1830 SC3G, con un coste total de la operación de 2,5 millones de dólares, que deberían de ser entregados entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 1939.
El modelo contratado introducía, evidentemente, algunos cambios con respecto al prototipo XA-22, para satisfacer las necesidades del nuevo cliente: desaparecía la torreta dorsal retráctil y en su lugar se pondría un puesto de tiro manual.Los indicadores y el equipo emplearían el sistema métrico, y los aviones serían entregados sin las ametralladoras Browning, ya que los franceses las sustituirían por las similares FN belgas o las Darne francesas de 7,5 mm.Tampoco se les instalarían los lanzabombas, para adecuarlos a los similares que montaban los demás aviones franceses.
Los motores pasarían a ser los P&W R-1830 SC3G, y no la versión Dash -37 que llevaba el prototipo XA-22.Básicamente era el mismo motor pero con cambios en el compresor para adecuarlo al régimen de alturas óptimo con el que los franceses iban a operar el avión.Además, debía de utilizar gasolina de 87 octanos en vez de la de 100 octanos usada por los EEUU.Lás hélices se cambiaron por las Curtiss-Electric, también metálicas y tripalas.
Otros pequeños cambios en el fuselaje (sobre todo en la bodega de bombas), y el peso ahorrado al quitar la torreta retráctil más sus paneles deslizantes elevarían un poco la velocidad máxima hasta los 465 km/h.
En un alarde de la capacidad "americana", el día 7 de febrero, al día siguiente a la firma del contrato, un pequeño ejército de máquinas excavadoras y obreros comenzaron a ampliar al doble de su tamaño la planta de la compañía en Middle River.Además, a los alumnos de último año de las escuelas locales se les dio la posibilidad de hacer cursos sobre capacitación en maquinaria y ensamblamiento, lo que llevó a que la edad promedio de los trabajadores de la nueva zona de la planta fuese de alrededor de los 17 años, por lo que pronto recibió el apodo de "el pueblo de los niños".Y es que la compañía tenía que darse prisa: aparte del primer contrato, el 28 de marzo se firmó un segundo para el envío de 100 aparatos más, que tendrían que entregarse entre diciembre de 1939 y enero de 1940.
El ritmo fue frenético, y aunque para julio fue imposible entregar los primeros aviones, el 8 de agosto de 1939, seis meses después de la firma del primer contrato, despegaba para su primer vuelo el primer ejemplar del Martin 167F, como era designado por la compañía, aunque la designación francesa fue la de Martin 167A-3.
Veinticuatro días después Hitler invade Polonia.Dos días después, Francia entra oficialmente en guerra con Alemania.Pero por entonces el Gobierno de los EEUU declara el embargo de exportaciones de material bélico, y los Martin 167A-3 quedan retenidos.Los franceses, que suponen que el bloqueo es temporal, vuelven a hacer un nuevo pedido.El día 5 de octubre se firma un tercer contrato por otros 130 ejemplares, que deben de entregarse a partir de abril de 1940.
Pero la compañía Martin empieza a no ver tan claro el negocio, a pesar de los nuevos contratos, y el bloqueo de suministros por parte de su Gobierno hace que la fabricación de los aviones, que hasta entonces había llevado un ritmo altísimo, se ralentice, ante la evidencia de ver como los aviones, una vez fabricados, montado, vueltos a desmontar y embalados, se van acumulando en la fábrica sin poder llegar a su destino.
En noviembre la situación cambia de nuevo al levantarse en parte el embargo, y por fin se preparan los primeros envíos.Como he dicho, los aviones iban a llegar desmontados y embalados en contenedores, y una vez llegasen tendrían que ser montados y equipados con el armamento y con ciertos componentes franceses, como los lanzabombas y los tanques de oxígeno.Se pensó en montarlos en la zona de Caen-Carpiquet, por lo que el día 7 de diciembre desembarcaron en Le Havre los primeros 9 ejemplares.
Sin embargo, rápidamente se tomó la decisión de que los aparatos se desviaran hasta Casablanca, en Marruecos, par ser montados allí.Los motivos que llevaron a esta decisión no los tengo nada claros, ya que apenas he encontrado nada sobre ello.En algún sitio se dice que era para evitar posibles bombardeos de los alemanes, en otros para evitar sabotajes.Quizá el motivo más lógico que he visto es que en principio los franceses tenían la intención de usarlos como aviones "coloniales", debido a su escaso armamento defensivo y ofensivo (aunque no era demasiado inferior a sus propios mejores modelos, o incluso a otros que también tenían intención de adquirir, como el Douglas DB-7).
El caso es que el día de Navidad de 1939 llegó por fin a Marruecos el primer envío importante, con 93 ejemplares.Al parecer, aunque no he podido encontrar la fecha exacta, el resto del primer contrato llegó también poco después.
Pero las instalaciones de Casablanca eran más bien unos grandes talleres de reparación que plantas de montaje.Además, como era de esperar, el equipamiento autóctono que debía de añadirse tuvo retrasos en llegar desde Francia (los equipos de radio no llegaron hasta febrero, por ejemplo, y la mayoría de los lanzabombas no llegaron hasta mayo!!).A pesar de ello los aparatos se fueron montando.
Dos imágenes de los Glenn recién salidos de los talleres de montaje en Casablanca.A estos aviones les faltaba parte de los equipos, y tiene el acabado en metal natural con el que volaron hasta Francia.
Se tomó la decisión de equipar a cuatro unidades de bombardeo con los nuevos aviones: GB I/62, GB II/62, GB I/63 y GB II/63, todos ellos estacionados en el Norte de África, más dos unidades de reconocimiento: GR I/61 y GR II/39, aunque este último fue recalificado como de bombardeo en marzo de 1940 (GB I/39) y estacionado en Siria.
Otro problema fue el retraso en el segundo pedido.Según parece la producción del segundo lote acabó el 28 de febrero.Las fechas de las llegadas discrepan según las fuentes, pero posiblemente hasta finales de mayo sólo habrían llegado entre 25-30 ejemplares, y el resto antes de finales de junio.
En definitiva, para el 10 de mayo había entre 77-78 Glenn, como era oficiosamente llamado por los franceses, en "condiciones de servicio", entre comillas, porque al parecer aún les faltaban los lanzabombas a la mayoría de ellos, aparte de que las tripulaciones apenas tenían experiencia con el modelo.De este total, sólo unos 13 aparatos del GB I/63 y otros tantos del GB I/62 habían sido trasladados a Francia, los días 6 y 9 de mayo, por lo que cuando los alemanes atacaron el día 10, era imposible que entrasen en combate.Pero a pesar de todos los problemas, lo harían pronto.Lo veremos en la siguiente entrega.
Martin 167A-3 alineados, casi con seguridad en un aeródromo ya en territorio francés, ya que aparecen con pintura de camuflaje, que no se les aplicó hasta después de su llegada a Francia.Sin embargo, no he conseguido más datos de la imagen, así que es una suposición.Si os fijáis bien en el aparato en primer término se puede apreciar el ya un tanto arcaico visor de parrilla justo delante de la cabina del piloto.El desgaste en los manguitos de las hélices muestra que ya han volado con ese esquema de pintura.Lleva el número 123 en el morro, lo cual puede indicar que es uno de los aviones del segundo lote de 100 ejemplares.
He dejado para el final un asunto que me ha "mareado" bastante, y es el de los motores.Si queréis mirar en las fuentes que dejo al final de esta entrada, veréis que aproximadamente la mitad de ellas dicen que los aparatos comprados por los franceses estuvieron equipados no con los P&W de doble estrella, sino con los Wright R-1820 Cyclone, de nueve cilindros en una sola estrella.
Cuando empecé a preparar este tema, me pareció algo bastante normal.Algo similar pasó con los Grumman G.36A (Wildcat), que montaron ese modelo de motor para el lote pedido por Francia (y que ya sabemos que no llegó a su poder).Pero el caso es que viendo fotografías, tanto del prototipo XA-22 (que ya dijimos que montaba los P&W) como de los aparatos franceses, no era capaz de ver diferencias en los capós de los motores, ni en general en las góndolas de estos.Me parecía bastante raro que dos tipos de motor distintos, aunque superficialmente parecidos, no tuviesen diferentes capós, o al menos diferente disposición de las entradas de aire para la admisión o los radiadores de aceite.
Luego comencé a darme cuenta de que otras fuentes citaban que los aparatos franceses si que montaban los P&W Twin Wasp, aunque como dije más arriba en una versión algo distinta de los del prototipo XA-22.
Tanto unas fuentes como otras me parecían igual de buenas, por lo que el asunto no me cuadraba.Hasta que encontré unas imágenes y unos comentarios en un foro que al menos a mí me sacaron de dudas: montaban los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros en doble estrella.Desde luego soy incapaz de decir que versión en concreto de ellos, pero sin duda no son motores Cyclone.Mirar estas imágenes:
Se trata sin duda de un Martin 167A-3 francés,en bastante mal estado, y unos soldados alemanes se hacen fotos en él como "trofeo".Tiene los paneles transparentes de la proa rotos, parece que se han quemado las telas de las superficies de control, y le faltan los capós de uno de los motores.Estos son motores de doble estrella.Quizá no llegan a apreciarse con claridad, pero si se ve mejor el anillo de encendido, rodeando la caja reductora, justo detrás del eje de la hélice.De él salen los "cables" que van hasta las bujías, recordemos que dos por cilindro en ambos modelos de motores.Pero si fuesen Cyclone habría un total de 18, y en las imágenes se pueden contar bastantes más, como corresponde a los Twin Wasp, que tenían un total de 28, por supuesto.
En fin, quizá no tenga más importancia, pero para mí era un asunto que me fastidiaba bastante.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Maryland
-https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/maryland/
-http://airwar.ru/enc/bww2/type167.html
-https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/13.html
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_martin_167_A-3.html
-https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Appareils/Bombardement/Gleen-Martin-167F/Gleen-Martin-167F.htm
-http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-les-martin-167-a3-francais-122102978.html
-http://www.sim-outhouse.com/sohforums/showthread.php/104887-A-question-for-the-REAL-experts-here
Ya hemos comentado que la Comisión de Compras Francesa estaba en los EEUU, y otro de los modelos por los que se interesó fue por el bombardero ligero de Martin.Hasta cierto punto, el avión se asemejaba un tanto a los requisitos del programa francés de 1936 para un avión de la clase "A3/B3" para un avión triplaza de reconocimiento y bombardeo, con una velocidad máxima de 470 km/h y una autonomía de cuatro horas.
El 6 de febrero de 1939, cuando aún faltaba más de un mes para el primer vuelo del prototipo, se llegó a un acuerdo para la compra de 115 aviones y 795 motores Pratt & Whitney R-1830 SC3G, con un coste total de la operación de 2,5 millones de dólares, que deberían de ser entregados entre el 1 de julio y el 31 de diciembre de 1939.
El modelo contratado introducía, evidentemente, algunos cambios con respecto al prototipo XA-22, para satisfacer las necesidades del nuevo cliente: desaparecía la torreta dorsal retráctil y en su lugar se pondría un puesto de tiro manual.Los indicadores y el equipo emplearían el sistema métrico, y los aviones serían entregados sin las ametralladoras Browning, ya que los franceses las sustituirían por las similares FN belgas o las Darne francesas de 7,5 mm.Tampoco se les instalarían los lanzabombas, para adecuarlos a los similares que montaban los demás aviones franceses.
Los motores pasarían a ser los P&W R-1830 SC3G, y no la versión Dash -37 que llevaba el prototipo XA-22.Básicamente era el mismo motor pero con cambios en el compresor para adecuarlo al régimen de alturas óptimo con el que los franceses iban a operar el avión.Además, debía de utilizar gasolina de 87 octanos en vez de la de 100 octanos usada por los EEUU.Lás hélices se cambiaron por las Curtiss-Electric, también metálicas y tripalas.
Otros pequeños cambios en el fuselaje (sobre todo en la bodega de bombas), y el peso ahorrado al quitar la torreta retráctil más sus paneles deslizantes elevarían un poco la velocidad máxima hasta los 465 km/h.
En un alarde de la capacidad "americana", el día 7 de febrero, al día siguiente a la firma del contrato, un pequeño ejército de máquinas excavadoras y obreros comenzaron a ampliar al doble de su tamaño la planta de la compañía en Middle River.Además, a los alumnos de último año de las escuelas locales se les dio la posibilidad de hacer cursos sobre capacitación en maquinaria y ensamblamiento, lo que llevó a que la edad promedio de los trabajadores de la nueva zona de la planta fuese de alrededor de los 17 años, por lo que pronto recibió el apodo de "el pueblo de los niños".Y es que la compañía tenía que darse prisa: aparte del primer contrato, el 28 de marzo se firmó un segundo para el envío de 100 aparatos más, que tendrían que entregarse entre diciembre de 1939 y enero de 1940.
El ritmo fue frenético, y aunque para julio fue imposible entregar los primeros aviones, el 8 de agosto de 1939, seis meses después de la firma del primer contrato, despegaba para su primer vuelo el primer ejemplar del Martin 167F, como era designado por la compañía, aunque la designación francesa fue la de Martin 167A-3.
Veinticuatro días después Hitler invade Polonia.Dos días después, Francia entra oficialmente en guerra con Alemania.Pero por entonces el Gobierno de los EEUU declara el embargo de exportaciones de material bélico, y los Martin 167A-3 quedan retenidos.Los franceses, que suponen que el bloqueo es temporal, vuelven a hacer un nuevo pedido.El día 5 de octubre se firma un tercer contrato por otros 130 ejemplares, que deben de entregarse a partir de abril de 1940.
Pero la compañía Martin empieza a no ver tan claro el negocio, a pesar de los nuevos contratos, y el bloqueo de suministros por parte de su Gobierno hace que la fabricación de los aviones, que hasta entonces había llevado un ritmo altísimo, se ralentice, ante la evidencia de ver como los aviones, una vez fabricados, montado, vueltos a desmontar y embalados, se van acumulando en la fábrica sin poder llegar a su destino.
En noviembre la situación cambia de nuevo al levantarse en parte el embargo, y por fin se preparan los primeros envíos.Como he dicho, los aviones iban a llegar desmontados y embalados en contenedores, y una vez llegasen tendrían que ser montados y equipados con el armamento y con ciertos componentes franceses, como los lanzabombas y los tanques de oxígeno.Se pensó en montarlos en la zona de Caen-Carpiquet, por lo que el día 7 de diciembre desembarcaron en Le Havre los primeros 9 ejemplares.
Sin embargo, rápidamente se tomó la decisión de que los aparatos se desviaran hasta Casablanca, en Marruecos, par ser montados allí.Los motivos que llevaron a esta decisión no los tengo nada claros, ya que apenas he encontrado nada sobre ello.En algún sitio se dice que era para evitar posibles bombardeos de los alemanes, en otros para evitar sabotajes.Quizá el motivo más lógico que he visto es que en principio los franceses tenían la intención de usarlos como aviones "coloniales", debido a su escaso armamento defensivo y ofensivo (aunque no era demasiado inferior a sus propios mejores modelos, o incluso a otros que también tenían intención de adquirir, como el Douglas DB-7).
El caso es que el día de Navidad de 1939 llegó por fin a Marruecos el primer envío importante, con 93 ejemplares.Al parecer, aunque no he podido encontrar la fecha exacta, el resto del primer contrato llegó también poco después.
Pero las instalaciones de Casablanca eran más bien unos grandes talleres de reparación que plantas de montaje.Además, como era de esperar, el equipamiento autóctono que debía de añadirse tuvo retrasos en llegar desde Francia (los equipos de radio no llegaron hasta febrero, por ejemplo, y la mayoría de los lanzabombas no llegaron hasta mayo!!).A pesar de ello los aparatos se fueron montando.
Se tomó la decisión de equipar a cuatro unidades de bombardeo con los nuevos aviones: GB I/62, GB II/62, GB I/63 y GB II/63, todos ellos estacionados en el Norte de África, más dos unidades de reconocimiento: GR I/61 y GR II/39, aunque este último fue recalificado como de bombardeo en marzo de 1940 (GB I/39) y estacionado en Siria.
Otro problema fue el retraso en el segundo pedido.Según parece la producción del segundo lote acabó el 28 de febrero.Las fechas de las llegadas discrepan según las fuentes, pero posiblemente hasta finales de mayo sólo habrían llegado entre 25-30 ejemplares, y el resto antes de finales de junio.
En definitiva, para el 10 de mayo había entre 77-78 Glenn, como era oficiosamente llamado por los franceses, en "condiciones de servicio", entre comillas, porque al parecer aún les faltaban los lanzabombas a la mayoría de ellos, aparte de que las tripulaciones apenas tenían experiencia con el modelo.De este total, sólo unos 13 aparatos del GB I/63 y otros tantos del GB I/62 habían sido trasladados a Francia, los días 6 y 9 de mayo, por lo que cuando los alemanes atacaron el día 10, era imposible que entrasen en combate.Pero a pesar de todos los problemas, lo harían pronto.Lo veremos en la siguiente entrega.
He dejado para el final un asunto que me ha "mareado" bastante, y es el de los motores.Si queréis mirar en las fuentes que dejo al final de esta entrada, veréis que aproximadamente la mitad de ellas dicen que los aparatos comprados por los franceses estuvieron equipados no con los P&W de doble estrella, sino con los Wright R-1820 Cyclone, de nueve cilindros en una sola estrella.
Cuando empecé a preparar este tema, me pareció algo bastante normal.Algo similar pasó con los Grumman G.36A (Wildcat), que montaron ese modelo de motor para el lote pedido por Francia (y que ya sabemos que no llegó a su poder).Pero el caso es que viendo fotografías, tanto del prototipo XA-22 (que ya dijimos que montaba los P&W) como de los aparatos franceses, no era capaz de ver diferencias en los capós de los motores, ni en general en las góndolas de estos.Me parecía bastante raro que dos tipos de motor distintos, aunque superficialmente parecidos, no tuviesen diferentes capós, o al menos diferente disposición de las entradas de aire para la admisión o los radiadores de aceite.
Luego comencé a darme cuenta de que otras fuentes citaban que los aparatos franceses si que montaban los P&W Twin Wasp, aunque como dije más arriba en una versión algo distinta de los del prototipo XA-22.
Tanto unas fuentes como otras me parecían igual de buenas, por lo que el asunto no me cuadraba.Hasta que encontré unas imágenes y unos comentarios en un foro que al menos a mí me sacaron de dudas: montaban los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros en doble estrella.Desde luego soy incapaz de decir que versión en concreto de ellos, pero sin duda no son motores Cyclone.Mirar estas imágenes:
Se trata sin duda de un Martin 167A-3 francés,en bastante mal estado, y unos soldados alemanes se hacen fotos en él como "trofeo".Tiene los paneles transparentes de la proa rotos, parece que se han quemado las telas de las superficies de control, y le faltan los capós de uno de los motores.Estos son motores de doble estrella.Quizá no llegan a apreciarse con claridad, pero si se ve mejor el anillo de encendido, rodeando la caja reductora, justo detrás del eje de la hélice.De él salen los "cables" que van hasta las bujías, recordemos que dos por cilindro en ambos modelos de motores.Pero si fuesen Cyclone habría un total de 18, y en las imágenes se pueden contar bastantes más, como corresponde a los Twin Wasp, que tenían un total de 28, por supuesto.
En fin, quizá no tenga más importancia, pero para mí era un asunto que me fastidiaba bastante.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Maryland
-https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/maryland/
-http://airwar.ru/enc/bww2/type167.html
-https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/13.html
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_martin_167_A-3.html
-https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Appareils/Bombardement/Gleen-Martin-167F/Gleen-Martin-167F.htm
-http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-les-martin-167-a3-francais-122102978.html
-http://www.sim-outhouse.com/sohforums/showthread.php/104887-A-question-for-the-REAL-experts-here
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