"Glenn", el bombardero olvidado (I)
"Glenn" no es su nombre oficial, por supuesto.
El avión del que hablamos, y que al igual que otros muchos ha caído en el olvido, excepto de los amantes de la aviación de esa época, es el bimotor Martin 167, nombre dado por la empresa que lo construyó, la Glenn L. Martin Compay.
Para la USAAC, que evaluó un prototipo, se conoció como Martin XA-22.Para los franceses, su primer usuario, la empresa lo denominó como Martin 167F, pero en el servicio con ellos su nombre era el de Glenn Martin 167A-3, aunque extraoficialmente se le conocía simplemente por "Glenn".
Para los británicos, sus segundos usuarios, la empresa los construyó como Martin 167B, y en los diferentes servicios en los que operó con ellos se le conoció oficialmente como Martin Maryland, aunque extraoficialmente, al menos en los primeros tiempos, se le llamó Martin Glenn Bomber.
Posiblemente sea el nombre puesto por los británicos, Maryland, el más conocido de todos.Pero fueron los franceses los primeros que lo usaron en combate, y en deferencia a este hecho viene el título de este escrito: el "Glenn".
El pionero de la aviación norteamericano Glenn Luther Martin había comenzado a fabricar aviones desde antes de la Primera Guerra Mundial.Tras esta, y una vez refundada su compañía, adquirió cierto protagonismo como fabricante de bombarderos.Los biplanos MB-1 y MB-2 formaron la columna vertebral en la década de los veinte del por entonces escaso poder de los bombarderos norteamericanos.Los MB-2 (NBS-1) pasaron a ser muy del dominio público y alcanzaron bastante fama tras las acciones de Billy Mitchel.
Estos aparatos se convirtieron en la vara de medir para los siguientes desarrollos en los EEUU.A finales de la década, los reemplazos de estos, la familia de bombarderos Keystone apenas si los mejoraron levemente.
A primeros de los treinta de nuevo Glenn L. Martin volvía a lo más alto en lo referente a los bombarderos con el, por entonces muy novedoso, Martin B-10, monoplano bimotor de construcción metálica, ala cantiléver, tren semirretráctil y torretas artilladas.Bastante rápido, cuando apareció en 1932 era sin duda uno de los bombarderos más avanzados del mundo, y de nuevo equipó a la USAAC durante esa década.
Pero los años treinta eran de un frenesí enorme en cuanto a avances aeronáuticos, y para 1937 la USAAC buscaba equiparse también con un bombardero ligero de ataque, que reemplazara al fallido proyecto del Curtiss A-18 Shrike.En marzo de 1938 la USAAC emitió la especificación 38-385 para un aparato de este tipo.El pliego de condiciones incluía una carga de bombas de 545 kg, un alcance de 1.900 km y una velocidad máxima de al menos 322 km/h.Varias compañías se interesaron por el suculento contrato militar, y las propuesta más interesantes fueron las del North American NA-40 (que posteriormente y tras muchos cambios acabaría desarrollándose en el B-25 Mitchell), el Boeing-Stearman X-100 y el modelo que resultaría finalmente vencedor, el Douglas 7B, que posteriormente formaría la exitosa familia de los Boston-Havoc.
Glenn L. Martin, que había visto como en los últimos años varias empresas rivales desarrollaban grandes bombarderos pesados, no quería perder su tradición de suministrador de bombarderos para la USAAC, y entró en el concurso con su modelo Martin 167, que sería conocido oficialmente como Martin XA-22.El equipo de diseño liderado por James S. McDonnell (que poco después, en 1939, fundaría su propia compañía, la McDonnell Aircraft Corporation.No fue el único diseñador famoso que pasó por la compañía Martin.Personajes de la talla de Donald Douglas, William Boeing o Lawrence Bell llegaron a trabajar en algún momento bajo las órdenes de Glenn Martin, que era conocido por su dura personalidad y por manejar la empresa con mano de hierro) creó un monoplano bimotor de ala baja-media cantiléver, con tren de aterrizaje clásico y retráctil, salvo la rueda de cola.El avión estaba construido enteramente en duraluminio, excepto las superficies de control (alerones y timón) recubiertos de tela.Los motores eran dos Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp de 1.200 hp al despegue y 1.100 hp a 1.500 metros.La carga máxima de bombas alcanzaba los 907 kg, y el modelo llevaba cuatro ametralladoras de 7,7 mm en las alas y otras dos en puestos defensivos, uno en una posición inferior y otra en una torreta dorsal retráctil, que quedaba oculta por dos paneles deslizantes cuando no se utilizaba.
La tripulación se componía de tres personas: piloto, bombardero-navegante y operador de radio-artillero.Los mandos estaban duplicados en la posición del bombardero, por si eran necesarios ajustes de último momento para el lanzamiento de las bombas.Pero el fuselaje era de sección muy estrecha (al igual que otros diseños del momento), lo que hacía que los miembros de la tripulación sólo se pudieran interactuar por lo comunicadores.A partir del puesto de tiro inferior el fuselaje se estrechaba hasta la cola.
El avión resultó en un modelo muy limpio, con una aerodinámica cuidada.Esa era su principal ventaja, ya que le confería una buena velocidad máxima algo por encima de los 450 km/h a 1.500 metros, y una excelente velocidad de crucero de 420 km/h.La autonomía también era muy buena: 750 km con la carga máxima de bombas, que llegaba a los 3.000 km sin carga de bombas como rango máximo de vuelo.Al parecer, el manejo general y sus características de vuelo eran buenas.
Pero aquí acaban sus virtudes.Para un modelo de primeros de 1939, la velocidad y la autonomía eran buenas, así como el armamento ofensivo (siempre teniendo en cuenta que era un bombardero ligero).Pero el armamento defensivo, al igual que otros muchos aviones del momento, era demasiado escaso.Sus diseñadores confiaban en la buena velocidad y maniobrabilidad para su supervivencia, y para ello, aparte de un armamento defensivo ligero, no dotaron al avión de blindajes ni de depósitos de combustible autosellantes, que hubieran aumentado el peso y por tanto empobrecido las prestaciones, dada la potencia de los motores instalados.Para 1939, los últimos cazas que estaban entrando en servicio, y algunos que ya llevaban un tiempo volando, lo superarían fácilmente, a no ser que el avión fuese descargado y pudiese anticipar con tiempo el ataque.
El avión voló por primera vez desde la planta de la compañía en Middle River, Baltimore (Maryland) en febrero de 1939, y el 14 de marzo se trasladó hasta el aeródromo de Wright Field en Ohio para las evaluaciones de la USAAC.El avión voló con la matrícula civil NX22076, que fue con la que realizó las pruebas de la USAAC.En ellas estuvieron los otros modelos de la competencia, a excepción del Douglas 7B.Este modelo ya llevaba unos meses volando en pruebas, pero el 23 de enero de 1939, mientras realizaba una demostración con el piloto de pruebas John Cable de Douglas a los mandos y con el Capitán francés Maurice Chemidlin como observador para la Comisión de Compras Francesa, el avión se estrelló, muriendo J. Cable y resultando malherido M. Chemidlin, en un incidente que casi le cuesta el cargo al General "Hap" Harnold, cuando la prensa se hizo eco de que personal francés volaba en aviones norteamericanos (recordemos que aún no había comenzado la guerra, y la situación política en esos momentos era muy delicada).
Sin embargo la USAAC no quedó satisfecha con ninguno de los aparatos, y convocó una nueva presentación de propuestas para abril de 1939, en la que no sería necesario presentar prototipos.El 30 de junio, la USAAC nombró como ganadora la nueva propuesta de Douglas, el modelo DB7, versión mejorada del 7B que se había estrellado en enero, aunque era sólo eso, una propuesta, ya que el primer Douglas DB-7 no voló hasta el 17 de agosto de ese año.
La maniobra de la USAAC no le gustó en absoluto a Glenn L. Martin, ya que había quedado claro que desde el principio se prefería al modelo de Douglas, y protestó airadamente el resultado, argumentando que en las pruebas de marzo-abril el modelo no se había presentado al concurso.Para "calmarlo", la USAAC compró el prototipo Martin 167, que ahora pasaba a llamarse oficialmente XA-22 (Nº de serie 40706) por un total de 500.000 $, como "incentivo por el coste de desarrollo del diseño y la construcción del prototipo".Evidentemente era para que dejase de protestar.
En definitiva, el modelo no se fabricó para la USAAC, que mantuvo en pruebas el prototipo durante un tiempo.Glenn L. Martin había perdido la competición ante un avión mucho más moderno en concepto: el diseño de Douglas llegaría a ser uno de los aviones más importantes de la Guerra.Esto traería consecuencias posteriormente, ya que cuando poco después se emitió otra especificación para un bombardero medio de elevadas prestaciones, Martin apostaría fuerte por un diseño "rompedor" en esos momentos, que cristalizaría en el B-26 Marauder, avión potente, veloz, fuertemente armado y blindado, pero con unas características de manejo radicalmente distintas a los anteriores diseños de la Martin.Pero eso es otra historia.
Sin embargo, el contratiempo para la empresa no fue demasiado grande.Hemos comentado que en los EEUU se encontraba la Comisión de Compras Francesa, y ya en el hilo sobre el Grumman Wildcat/Martlet hice alusión a que en esos momentos de desesperación por parte del Gobierno Francés compraban multitud de modelos, siempre que fuesen de calidad aceptable y sobre todo, que la empresa estuviese dispuesta a entregarlos rápidamente.Al quedar libre del contrato con la USAAC, la Glenn L. Martin Company y su modelo 167 eran muy apetecibles, y ya antes del concurso de marzo-abril los franceses habían llegado a un acuerdo de compra.
Finalmente, el "Glenn" si que vería la acción, pero bajo otras banderas que no eran las de su país de origen.Lo veremos en las próximas entregas.
Detalle de la sección media del fuselaje, donde se aprecia el esmero en la unión de los paneles metálicos.Un detalle curioso era la torreta dorsal retráctil: dos paneles acristalados se deslizaban para ocultarla y mejorar la aerodinámica cuando no fuese necesaria.Otro detalle curioso de la imagen es que se aprecia uno de los aisladores cerámicos que servían de soporte para el cable de la antena de la radio.
Curiosa imagen del prototipo XA-22.Desgraciadamente no he sido capaz de averiguar ni la localización ni lo que representa la dama sentada encima con el trofeo.Si alguien lo sabe, por favor, me encantaría averiguarlo.Lo que si se aprecia claramente es uno de los motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, con las tomas de aire para la admisión y el refrigerador de aceite, así como la hélice metálica de tres palas Hamilton Standard.Sobre los motores y las hélices hay mucho que decir en la siguiente entrega.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Maryland
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/type167.html
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_martin_167_A-3.html
-https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/maryland/
-http://www.joebaugher.com/usattack/a22_1.html
-http://www.americancombatplanes.com/a22_1.html
-https://es.wikipedia.org/wiki/Glenn_L._Martin
-http://www.joebaugher.com/usattack/a20_1.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 10."A-Z de la Aviación": Martin 167 Maryland", pág. 2.415.
El avión del que hablamos, y que al igual que otros muchos ha caído en el olvido, excepto de los amantes de la aviación de esa época, es el bimotor Martin 167, nombre dado por la empresa que lo construyó, la Glenn L. Martin Compay.
Para la USAAC, que evaluó un prototipo, se conoció como Martin XA-22.Para los franceses, su primer usuario, la empresa lo denominó como Martin 167F, pero en el servicio con ellos su nombre era el de Glenn Martin 167A-3, aunque extraoficialmente se le conocía simplemente por "Glenn".
Para los británicos, sus segundos usuarios, la empresa los construyó como Martin 167B, y en los diferentes servicios en los que operó con ellos se le conoció oficialmente como Martin Maryland, aunque extraoficialmente, al menos en los primeros tiempos, se le llamó Martin Glenn Bomber.
Posiblemente sea el nombre puesto por los británicos, Maryland, el más conocido de todos.Pero fueron los franceses los primeros que lo usaron en combate, y en deferencia a este hecho viene el título de este escrito: el "Glenn".
El pionero de la aviación norteamericano Glenn Luther Martin había comenzado a fabricar aviones desde antes de la Primera Guerra Mundial.Tras esta, y una vez refundada su compañía, adquirió cierto protagonismo como fabricante de bombarderos.Los biplanos MB-1 y MB-2 formaron la columna vertebral en la década de los veinte del por entonces escaso poder de los bombarderos norteamericanos.Los MB-2 (NBS-1) pasaron a ser muy del dominio público y alcanzaron bastante fama tras las acciones de Billy Mitchel.
Estos aparatos se convirtieron en la vara de medir para los siguientes desarrollos en los EEUU.A finales de la década, los reemplazos de estos, la familia de bombarderos Keystone apenas si los mejoraron levemente.
A primeros de los treinta de nuevo Glenn L. Martin volvía a lo más alto en lo referente a los bombarderos con el, por entonces muy novedoso, Martin B-10, monoplano bimotor de construcción metálica, ala cantiléver, tren semirretráctil y torretas artilladas.Bastante rápido, cuando apareció en 1932 era sin duda uno de los bombarderos más avanzados del mundo, y de nuevo equipó a la USAAC durante esa década.
Pero los años treinta eran de un frenesí enorme en cuanto a avances aeronáuticos, y para 1937 la USAAC buscaba equiparse también con un bombardero ligero de ataque, que reemplazara al fallido proyecto del Curtiss A-18 Shrike.En marzo de 1938 la USAAC emitió la especificación 38-385 para un aparato de este tipo.El pliego de condiciones incluía una carga de bombas de 545 kg, un alcance de 1.900 km y una velocidad máxima de al menos 322 km/h.Varias compañías se interesaron por el suculento contrato militar, y las propuesta más interesantes fueron las del North American NA-40 (que posteriormente y tras muchos cambios acabaría desarrollándose en el B-25 Mitchell), el Boeing-Stearman X-100 y el modelo que resultaría finalmente vencedor, el Douglas 7B, que posteriormente formaría la exitosa familia de los Boston-Havoc.
Glenn L. Martin, que había visto como en los últimos años varias empresas rivales desarrollaban grandes bombarderos pesados, no quería perder su tradición de suministrador de bombarderos para la USAAC, y entró en el concurso con su modelo Martin 167, que sería conocido oficialmente como Martin XA-22.El equipo de diseño liderado por James S. McDonnell (que poco después, en 1939, fundaría su propia compañía, la McDonnell Aircraft Corporation.No fue el único diseñador famoso que pasó por la compañía Martin.Personajes de la talla de Donald Douglas, William Boeing o Lawrence Bell llegaron a trabajar en algún momento bajo las órdenes de Glenn Martin, que era conocido por su dura personalidad y por manejar la empresa con mano de hierro) creó un monoplano bimotor de ala baja-media cantiléver, con tren de aterrizaje clásico y retráctil, salvo la rueda de cola.El avión estaba construido enteramente en duraluminio, excepto las superficies de control (alerones y timón) recubiertos de tela.Los motores eran dos Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp de 1.200 hp al despegue y 1.100 hp a 1.500 metros.La carga máxima de bombas alcanzaba los 907 kg, y el modelo llevaba cuatro ametralladoras de 7,7 mm en las alas y otras dos en puestos defensivos, uno en una posición inferior y otra en una torreta dorsal retráctil, que quedaba oculta por dos paneles deslizantes cuando no se utilizaba.
La tripulación se componía de tres personas: piloto, bombardero-navegante y operador de radio-artillero.Los mandos estaban duplicados en la posición del bombardero, por si eran necesarios ajustes de último momento para el lanzamiento de las bombas.Pero el fuselaje era de sección muy estrecha (al igual que otros diseños del momento), lo que hacía que los miembros de la tripulación sólo se pudieran interactuar por lo comunicadores.A partir del puesto de tiro inferior el fuselaje se estrechaba hasta la cola.
El avión resultó en un modelo muy limpio, con una aerodinámica cuidada.Esa era su principal ventaja, ya que le confería una buena velocidad máxima algo por encima de los 450 km/h a 1.500 metros, y una excelente velocidad de crucero de 420 km/h.La autonomía también era muy buena: 750 km con la carga máxima de bombas, que llegaba a los 3.000 km sin carga de bombas como rango máximo de vuelo.Al parecer, el manejo general y sus características de vuelo eran buenas.
Dos vistas del Martin XA-22, posiblemente en el aeródromo de Wright Field, en Ohio.Se puede apreciar lo esbelto del fuselaje, con el morro alargado y muy acristalado, y como se reduce en sección a partir del puesto de tiro ventral.El ala de implantación media-baja favorecía la inclusión de una pequeña bodega de bombas interna por debajo de los largueros principales.
Pero aquí acaban sus virtudes.Para un modelo de primeros de 1939, la velocidad y la autonomía eran buenas, así como el armamento ofensivo (siempre teniendo en cuenta que era un bombardero ligero).Pero el armamento defensivo, al igual que otros muchos aviones del momento, era demasiado escaso.Sus diseñadores confiaban en la buena velocidad y maniobrabilidad para su supervivencia, y para ello, aparte de un armamento defensivo ligero, no dotaron al avión de blindajes ni de depósitos de combustible autosellantes, que hubieran aumentado el peso y por tanto empobrecido las prestaciones, dada la potencia de los motores instalados.Para 1939, los últimos cazas que estaban entrando en servicio, y algunos que ya llevaban un tiempo volando, lo superarían fácilmente, a no ser que el avión fuese descargado y pudiese anticipar con tiempo el ataque.
El avión voló por primera vez desde la planta de la compañía en Middle River, Baltimore (Maryland) en febrero de 1939, y el 14 de marzo se trasladó hasta el aeródromo de Wright Field en Ohio para las evaluaciones de la USAAC.El avión voló con la matrícula civil NX22076, que fue con la que realizó las pruebas de la USAAC.En ellas estuvieron los otros modelos de la competencia, a excepción del Douglas 7B.Este modelo ya llevaba unos meses volando en pruebas, pero el 23 de enero de 1939, mientras realizaba una demostración con el piloto de pruebas John Cable de Douglas a los mandos y con el Capitán francés Maurice Chemidlin como observador para la Comisión de Compras Francesa, el avión se estrelló, muriendo J. Cable y resultando malherido M. Chemidlin, en un incidente que casi le cuesta el cargo al General "Hap" Harnold, cuando la prensa se hizo eco de que personal francés volaba en aviones norteamericanos (recordemos que aún no había comenzado la guerra, y la situación política en esos momentos era muy delicada).
Sin embargo la USAAC no quedó satisfecha con ninguno de los aparatos, y convocó una nueva presentación de propuestas para abril de 1939, en la que no sería necesario presentar prototipos.El 30 de junio, la USAAC nombró como ganadora la nueva propuesta de Douglas, el modelo DB7, versión mejorada del 7B que se había estrellado en enero, aunque era sólo eso, una propuesta, ya que el primer Douglas DB-7 no voló hasta el 17 de agosto de ese año.
La maniobra de la USAAC no le gustó en absoluto a Glenn L. Martin, ya que había quedado claro que desde el principio se prefería al modelo de Douglas, y protestó airadamente el resultado, argumentando que en las pruebas de marzo-abril el modelo no se había presentado al concurso.Para "calmarlo", la USAAC compró el prototipo Martin 167, que ahora pasaba a llamarse oficialmente XA-22 (Nº de serie 40706) por un total de 500.000 $, como "incentivo por el coste de desarrollo del diseño y la construcción del prototipo".Evidentemente era para que dejase de protestar.
En definitiva, el modelo no se fabricó para la USAAC, que mantuvo en pruebas el prototipo durante un tiempo.Glenn L. Martin había perdido la competición ante un avión mucho más moderno en concepto: el diseño de Douglas llegaría a ser uno de los aviones más importantes de la Guerra.Esto traería consecuencias posteriormente, ya que cuando poco después se emitió otra especificación para un bombardero medio de elevadas prestaciones, Martin apostaría fuerte por un diseño "rompedor" en esos momentos, que cristalizaría en el B-26 Marauder, avión potente, veloz, fuertemente armado y blindado, pero con unas características de manejo radicalmente distintas a los anteriores diseños de la Martin.Pero eso es otra historia.
Sin embargo, el contratiempo para la empresa no fue demasiado grande.Hemos comentado que en los EEUU se encontraba la Comisión de Compras Francesa, y ya en el hilo sobre el Grumman Wildcat/Martlet hice alusión a que en esos momentos de desesperación por parte del Gobierno Francés compraban multitud de modelos, siempre que fuesen de calidad aceptable y sobre todo, que la empresa estuviese dispuesta a entregarlos rápidamente.Al quedar libre del contrato con la USAAC, la Glenn L. Martin Company y su modelo 167 eran muy apetecibles, y ya antes del concurso de marzo-abril los franceses habían llegado a un acuerdo de compra.
Finalmente, el "Glenn" si que vería la acción, pero bajo otras banderas que no eran las de su país de origen.Lo veremos en las próximas entregas.
Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Maryland
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/type167.html
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_martin_167_A-3.html
-https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/maryland/
-http://www.joebaugher.com/usattack/a22_1.html
-http://www.americancombatplanes.com/a22_1.html
-https://es.wikipedia.org/wiki/Glenn_L._Martin
-http://www.joebaugher.com/usattack/a20_1.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 10."A-Z de la Aviación": Martin 167 Maryland", pág. 2.415.
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