Motores: los radiales de Bristol
Bristol Centaurus
Aunque usado sólo en las en las etapas finales de la Guerra, creo que merece mencionar el último desarrollo de la Bristol Engine Company y de Roy Fedden en lo referente a motores radiales con válvulas de camisa.Sobre todo porque el motor funcionó por primera vez en julio de 1938, pero no entró en producción, y de forma muy limitada, hasta finales de 1942, y aún entonces sólo se usó en pruebas en diferentes células.Tan sólo en los últimos meses de la Guerra, y en la inmediata posguerra, pudo desplegar su auténtico potencial.
Perdieron así los Británicos (desde mi humilde punto de vista, por supuesto), la oportunidad de tener un excelente motor radial para, digamos, mediados de 1943, con al menos la misma capacidad que el norteamericano Pratt & Whitney R-2800, es decir, del orden de los 2.000 hp hacia arriba.Todos sabemos de las virtudes de los modelos equipados con este excelente motor.
Argumentos de porqué no se desarrolló este motor con anterioridad hay varios.Uno de ellos dice que en la época en que funcionó por primera vez este motor (1938), quizá no existía la necesidad de un motor tan potente, ya que los modelos de aviones existentes iban bien equipados con motores del orden de los 1.000 hp o poco más, y que era más fácil y simple la adaptación de otro motor de la compañía, el Hércules, que rondaría los 1.500 hp.Este razonamiento (que podéis encontrarlo en la Wikipedia, en la entrada correspondiente al Centaurus que dejo más abajo en las fuentes) a mí particularmente no me convence en absoluto.Recordemos esto: la Especificación del Ministerio del Aire Británico F.18/37, de comienzos de 1938, buscaba un caza monomotor con una planta motriz del orden de los 2.000 hp.... ¿Entonces? En esos momentos, de lo único que podían disponer los diseñadores que quizá llegara a esa cifra de potencia eran los Rolls-Royce Vulture y el Napier Sabre, ambos con notables problemas desde su nacimiento.Como sabemos, finalmente el Vulture tuvo que ser abandonado por una Rolls-Royce sobrecargada de trabajo con el Merlin y el posterior Griffon, y el Sabre sólo comenzó a ser medianamente fiable cuando incorporó los procesos de la propia Bristol en lo referente a las válvulas de camisa, y esto ya a partir de 1943.Sólo a base de mucho trabajo, esfuerzo y dinero el Sabre acabó siendo un gran motor.
Además, que en un momento determinado no exista una célula apropiada para un gran y prometedor motor no creo que asuste ni moleste a los ingenieros.Se sabe que Alex Kartvely y su equipo de la Republic diseñaron el Thunderbolt en base y alrededor del R-2800 y no al revés, por lo que alguna de las células propuestas para la Especificación F.18/37 se podían haber diseñado, si se hubiese querido, contando con el Centaurus.
Otro argumento, este creo que un poco más razonable, es el que aduce que se le pidió a Roy Fedden que solventase todos los problemas relacionados con el Hércules.Bueno, en tiempos de guerra, es lógico pensar que entre en producción inmediata lo que esté más a mano, por así decirlo, por lo que tendría más sentido este razonamiento.
Pero también he leído en algún sitio (por ejemplo en la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta), que hacia mediados-finales de los años treinta muchos influyentes Oficiales de alto rango y también varios diseñadores estaban algo "cegados" por las experiencias llevadas a cabo en el prestigioso Trofeo Schneider con los motores refrigerados por líquido, y se pensaba que los cazas con grandes motores radiales no darían buen resultado.Se dice en esta publicación que el principal detractor de estos motores era nada menos que el Air Marshall Sir Wilfrid Freeman, que de 1936 y hasta finales de 1940 estuvo a cargo de la investigación, desarrollo y producción para el Ministerio del Aire, y del que se dice que sencillamente sentía "antipatía" ante los motores radiales de la Bristol, apoyando mientras tanto a la Rolls-Royce con su diseños en línea refrigerados por líquido.También se argumenta que se pudo deber simplemente al hecho de no diversificar la producción en un momento tan delicado como era en esos años.Evidentemente, a posteriori es fácil intentar inculpar a alguien, observando los resultados tras los años, pero las decisiones había que tomarlas en esos momentos con la información que se tenía entonces.
Sea como fuere este asunto, lo cierto es que finalmente se le concedió a Sir Sydney Camm, diseñador en Jefe de la empresa Hawker, y que había conseguido el contrato para la Especificación antes citada con su proyecto Tornado-Typhoon, a que montase un Centaurus en uno de sus aviones de pruebas, una vez que se había cancelado totalmente el desarrollo del nefasto Vulture.El 23 de octubre de 1941, el tercer prototipo del Tornado (HG641), realizó su primer vuelo con uno de los primeros Centaurus.En los vuelos iniciales de pruebas el prototipo demostró que volaba mejor, más silencioso, tranquilo, seguro y más rápido que los equipados con el Vulture, o en su otra vertiente, con los Sabre.Pero aparte de trabajar con ese prototipo, mejorando poco a poco la instalación del motor y sus accesorios, sobre todo en lo referente a la recolocación de los radiadores de aceite y a los escapes, a la Hawker no se le autorizó su posterior desarrollo, obligándola a trabajar en el Typhoon con motor Sabre.Recordemos que esto era finales de 1941.
En estas dos imágenes podemos ver la evolución del Centaurus en la célula del Tornado: en la imagen de arriba vemos el tercer prototipo tornado (HG641), el primero en montar el nuevo motor y volar con él el 23 de octubre de 1941.Parece evidente que la instalación es un tanto provisional, con su pequeño buje para la hélice tripala, el radiador de aceite en posición baja entre las alas y el colector de escape a la manera de los anteriores diseños de la Bristol.Los problemas de calentamiento tanto del motor como del sistema de aceite llevaron a modificarlo como se aprecia en la imagen inferior, también del mismo prototipo, ahora con hélice de cuatro palas y un buje mayor, prominente radiador "de barbilla" y escapes individuales agrupados a ambos lados del fuselaje.Se dice que en esto influyeron los estudios realizados con un Focke-Wulf Fw 190 capturado, aunque no se intentó imitar el radiador anular de aceite típico del caza alemán con motor BMW.Nótese la primitiva cabina y el pequeño empenaje de cola, muy parecidos a los de los primeros Typhoon, así como el totalmente exagerado y poco eficaz armamento de 12 ametralladoras 7,7 mm en las alas.
Veamos ahora un poco sobre sus características: el Centaurus era un motor de 18 cilindros en dos estrellas.Los cilindros mantenían el mismo diámetro ya utilizado en los Júpiter, Mercury, Pegasus, Perseus y Hércules, es decir, 146 mm, pero en su caso la carrera se aumentaba hasta los 177 mm, por lo que el aumento de la cilindrada era considerable, llegando hasta los 53,6 litros, convirtiéndolo en uno de los motores de mayor cubicaje que llegaron a entrar en servicio durante la guerra.Pero lo compacto de su diseño hizo que el diámetro total del motor fuese sólo algo superior al del Hércules, de bastante menos capacidad.
El sistema de las válvulas de camisa también variaba algo con respecto al anterior Hércules.En el Centaurus se volvía a las cuatro lumbreras por cilindro, dos de admisión y dos de escape.En el Hércules, un sólo juego de engranajes situado delante de las dos estrellas de cilindros se encargaba de mover las camisas de ambas filas de cilindros, las del anillo posterior por medio de unas varillas de accionamiento acopladas a estos engranajes.En el Centaurus había un doble juego de engranajes, uno para cada estrella de cilindros.En la parte posterior del motor se acoplaban los accesorios, como el compresor.Se añadieron unos rodamientos que movían unos centrifugadores para el sistema de aceite, que tenían como misión limpiar de partículas en lo posible este fluido y mantenerlo lo más puro posible, algo fundamental en cualquier motor y quizá algo más en estos en particular.
Los primeros modelos alcanzaban la cifra de los 2.000 hp, que rápidamente llegaron a los 2.500 hp en las versiones Mk IV y V.Algunas variantes, ya en la inmediata posguerra, alcanzaron los 3.000 hp, convirtiéndolos en unos de los motores aéreos de pistones de la categoría de los 18 cilindros en doble estrella más potentes de la historia.Curiosamente, los datos sobre las cifras de producción son muy dispares, pero quizá se construyeron en total unos 8.000 ejemplares, la mayoría una vez acabada la Guerra.
Pero durante el conflicto pocos fueron los modelos que llegaron a usar el Centaurus, y la mayoría sólo como prototipos y modelos de desarrollo.Por supuesto, el modelo más importante que estuvo a punto de entrar en servicio fue el Hawker Tempest Mk II.Durante meses, Sir Sydney Camm había insistido en el concepto del Tornado con motor Centaurus, y tras conseguir una mejor implantación del motor, de sus accesorios y de las tomas de aire y escapes, finalmente consiguió el contrato para poder fabricarlo en serie, ya que era más prometedor que los Tempest con motor Sabre.Pero una infinidad de demoras, desde la definitiva puesta a punto de la conjunción de la célula con el motor, pasando por vaivenes en la adjudicación de los contratos a diferentes compañías (Gloster, Bristol y Hawker) todas sobrecargadas de trabajo, hicieron que el excelente Tempest Mk II no fuese operativo durante el conflicto, al igual que su desarrollo aligerado, el Hawker Fury/Sea Fury.
Dos imágenes del primer prototipo del Hawker Tempest Mk II (LA602), que voló por primera vez el 28 de junio de 1943.En la imagen de arriba el prototipo en su configuración original, con una célula antigua derivada de los Typhoon, como se aprecia por la unidad de cola, pero ya incorporaba en nuevo y limpio capó motor, con el gran buje de la hélice, los escapes en los costados y los radiadores de aceite y la toma de aire para el compresor en las raíces alares.En la imagen de abajo aparece el mismo avión, pero ya con la unidad de cola mejorada, típica de los Tempest, aunque aún lleva los cañones hispano de caña larga, que serían sustituidos posteriormente.Superados los problemas iniciales de vibraciones al acoplarle seis montajes de suspensión al motor, los pilotos de prueba consideraban que el pilotaje era mucho más suave y tranquilo que en los ruidosos Tempest con el motor Sabre.
Otro argumento, este creo que un poco más razonable, es el que aduce que se le pidió a Roy Fedden que solventase todos los problemas relacionados con el Hércules.Bueno, en tiempos de guerra, es lógico pensar que entre en producción inmediata lo que esté más a mano, por así decirlo, por lo que tendría más sentido este razonamiento.
Pero también he leído en algún sitio (por ejemplo en la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta), que hacia mediados-finales de los años treinta muchos influyentes Oficiales de alto rango y también varios diseñadores estaban algo "cegados" por las experiencias llevadas a cabo en el prestigioso Trofeo Schneider con los motores refrigerados por líquido, y se pensaba que los cazas con grandes motores radiales no darían buen resultado.Se dice en esta publicación que el principal detractor de estos motores era nada menos que el Air Marshall Sir Wilfrid Freeman, que de 1936 y hasta finales de 1940 estuvo a cargo de la investigación, desarrollo y producción para el Ministerio del Aire, y del que se dice que sencillamente sentía "antipatía" ante los motores radiales de la Bristol, apoyando mientras tanto a la Rolls-Royce con su diseños en línea refrigerados por líquido.También se argumenta que se pudo deber simplemente al hecho de no diversificar la producción en un momento tan delicado como era en esos años.Evidentemente, a posteriori es fácil intentar inculpar a alguien, observando los resultados tras los años, pero las decisiones había que tomarlas en esos momentos con la información que se tenía entonces.
Sea como fuere este asunto, lo cierto es que finalmente se le concedió a Sir Sydney Camm, diseñador en Jefe de la empresa Hawker, y que había conseguido el contrato para la Especificación antes citada con su proyecto Tornado-Typhoon, a que montase un Centaurus en uno de sus aviones de pruebas, una vez que se había cancelado totalmente el desarrollo del nefasto Vulture.El 23 de octubre de 1941, el tercer prototipo del Tornado (HG641), realizó su primer vuelo con uno de los primeros Centaurus.En los vuelos iniciales de pruebas el prototipo demostró que volaba mejor, más silencioso, tranquilo, seguro y más rápido que los equipados con el Vulture, o en su otra vertiente, con los Sabre.Pero aparte de trabajar con ese prototipo, mejorando poco a poco la instalación del motor y sus accesorios, sobre todo en lo referente a la recolocación de los radiadores de aceite y a los escapes, a la Hawker no se le autorizó su posterior desarrollo, obligándola a trabajar en el Typhoon con motor Sabre.Recordemos que esto era finales de 1941.
Veamos ahora un poco sobre sus características: el Centaurus era un motor de 18 cilindros en dos estrellas.Los cilindros mantenían el mismo diámetro ya utilizado en los Júpiter, Mercury, Pegasus, Perseus y Hércules, es decir, 146 mm, pero en su caso la carrera se aumentaba hasta los 177 mm, por lo que el aumento de la cilindrada era considerable, llegando hasta los 53,6 litros, convirtiéndolo en uno de los motores de mayor cubicaje que llegaron a entrar en servicio durante la guerra.Pero lo compacto de su diseño hizo que el diámetro total del motor fuese sólo algo superior al del Hércules, de bastante menos capacidad.
El sistema de las válvulas de camisa también variaba algo con respecto al anterior Hércules.En el Centaurus se volvía a las cuatro lumbreras por cilindro, dos de admisión y dos de escape.En el Hércules, un sólo juego de engranajes situado delante de las dos estrellas de cilindros se encargaba de mover las camisas de ambas filas de cilindros, las del anillo posterior por medio de unas varillas de accionamiento acopladas a estos engranajes.En el Centaurus había un doble juego de engranajes, uno para cada estrella de cilindros.En la parte posterior del motor se acoplaban los accesorios, como el compresor.Se añadieron unos rodamientos que movían unos centrifugadores para el sistema de aceite, que tenían como misión limpiar de partículas en lo posible este fluido y mantenerlo lo más puro posible, algo fundamental en cualquier motor y quizá algo más en estos en particular.
Los primeros modelos alcanzaban la cifra de los 2.000 hp, que rápidamente llegaron a los 2.500 hp en las versiones Mk IV y V.Algunas variantes, ya en la inmediata posguerra, alcanzaron los 3.000 hp, convirtiéndolos en unos de los motores aéreos de pistones de la categoría de los 18 cilindros en doble estrella más potentes de la historia.Curiosamente, los datos sobre las cifras de producción son muy dispares, pero quizá se construyeron en total unos 8.000 ejemplares, la mayoría una vez acabada la Guerra.
Pero durante el conflicto pocos fueron los modelos que llegaron a usar el Centaurus, y la mayoría sólo como prototipos y modelos de desarrollo.Por supuesto, el modelo más importante que estuvo a punto de entrar en servicio fue el Hawker Tempest Mk II.Durante meses, Sir Sydney Camm había insistido en el concepto del Tornado con motor Centaurus, y tras conseguir una mejor implantación del motor, de sus accesorios y de las tomas de aire y escapes, finalmente consiguió el contrato para poder fabricarlo en serie, ya que era más prometedor que los Tempest con motor Sabre.Pero una infinidad de demoras, desde la definitiva puesta a punto de la conjunción de la célula con el motor, pasando por vaivenes en la adjudicación de los contratos a diferentes compañías (Gloster, Bristol y Hawker) todas sobrecargadas de trabajo, hicieron que el excelente Tempest Mk II no fuese operativo durante el conflicto, al igual que su desarrollo aligerado, el Hawker Fury/Sea Fury.
Marginalmente fue montado en algunas versiones de otros modelos, siempre en los últimos meses de la Guerra y los inmediatamente posteriores.Podemos citar a los Vickers Warwick, Bristol Buckingham, o a las últimas versiones del excelente Blackburn Firebrand.De todas formas, todos estos modelos, y los muchos proyectos frustrados de la época, tenían irremediablemente que ceder el paso a los nuevos modelos de jets.Quizá fue la Fleet Air Arm, más conservadora por razones prácticas, la que más partido sacó de los motores Centaurus, sobre todo con el Blackburn Firebrand y el soberbio Hawker Sea Fury.
Características principales (Centaurus Mk V):
-Tipo: radial de 18 cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburador de inyección Hobson-R.A.E. B1/BC 20M.Compresor de una etapa y dos velocidades.Válvulas de camisa, dos de admisión y dos de escape.Doble encendido por cilindro.Gasolina de 100-130 octanos.
-Diámetro-carrera: 146 mm x 177,8 mm
-Cubicaje: 53,6 litros
-Peso: 1.223 kg en vacío
-Dimensiones: longitud, 1.895 mm; diámetro, 1.404 mm
-Relación de compresión: 7,2 : 1
-Potencia: máxima, 2.520 hp a 300 metros con 2.700 rpm
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, varios tomos.
-https://es.wikipedia.org/wiki/Bristol_Centaurus
-https://aviationshoppe.com/bristol-centaurus-radial-engine-p-219.html
-https://es.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest
-http://www.hawkertempest.se/index.php/thetempest/2014-05-12-18-28-30/markii
-http://www.hawkertempest.se/index.php/thetempest/2014-05-13-09-30-04/bristol-centaurus
-http://www.airvectors.net/avcfury.html
-http://www.enginehistory.org/members/articles/Sleeve.pdf
Aparte de lo interesante del artículo, me encanta lo del "excelente Blackburn Firebrand" :)
ResponderEliminarHola Vik, encantado de saludarte por aquí!! Y es que es cierto que lo era, sobre todo a raíz de incorporar el Centaurus.Pero ya sabemos que como el Fury o el Tempsest II, llegaron ya cuando su época se estaba acabando.Un saludo!!
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