Esos otros aviones: Fisher P-75 Eagle
Siempre es difícil decir cual fue el modelo de avión que resultó como el mayor fiasco de cada país, pero sin duda el P-75 Eagle quizá lo representó para los EEUU.
Lo cierto es que los orígenes, o más bien la razón de ser del modelo no está totalmente clara.En algunos sitios he leído que fueron las Fuerza Aéreas las que pidieron un requerimiento que llevó a la construcción del modelo, pero en otros sitios se dice que fue la propia General Motors, el gigante industrial norteamericano, deseosa de construir un modelo propio y meterse aún más de lleno en el pujante mundo aeronáutico, el que planteó la posibilidad de construir un nuevo modelo, con el beneplácito y la ayuda del General Oliver Patton Echolls, por entonces Jefe de la División de Material, y que confiaba plenamente en la capacidad de la G.M.
El caso es que en 1942 la USAAC presentó el requerimiento de un nuevo caza, un interceptor de elevadas prestaciones, haciendo especial hincapié en una elevada tasa de ascenso.Por entonces ya estaban entrando en servicio versiones mejoradas del Lockheed P-38 Lightning, aunque aún no estaba plenamente desarrollado; el Republic P-47 Thunderbolt aún estaba un tanto "verde", pero seguía con su programa de pulir el diseño y estaba claro que tenía un gran potencial; y el North American P-51 Mustang, en su versión inicial con motor Allison dejaba claro tras varios meses en servicio operativo con los británicos que era un modelo excelente, sólo lastrado por la falta de potencia del Allison en altura.El problema era que el Mustang era un caza construido por iniciativa británica, y aunque la USAAC ya había realizado pedidos (de P-51, P-51A y A-36) no estaban por la labor de dejarse impresionar por una máquina "extranjera".
Quizá estos hechos, el de que los tres principales cazas más modernos de la USAAC aún no hubieran desarrollado su potencial, y por lo tanto pudieran surgir problemas irresolubles en su futuro, llevó a la presentación del requerimiento, que de forma un tanto sorpresiva, fue adjudicado a la General Motors.Esta compañía entregó el proyecto a una de sus empresas, la Fisher Body, mientras que la planta motriz se le adjudicó a la Allison Engine Company, otra de sus empresas (y que por cierto con anterioridad pertenecía a la propia Fisher, ya que Carl Fisher fue primero socio de James Allison, y a la muerte de éste compró la compañía, que luego vendió en 1929 a la G.M.).Este fue al parecer otro de los motivos de la adjudicación del proyecto a la G.M., el hecho de que la planta motriz elegida (el V-3420, del que hablaremos más adelante) fuese parte del mismo conjunto de compañías que formaban el grupo empresarial, con los presuntos beneficios que eso podría representar.
Al frente del diseño se encontraba Donovan R. Berlin, que durante años había trabajado para la Curtiss, y en su momento fue responsable de los conocidos cazas P-36 y P-40.Sin embargo, sus últimos diseños para la compañía no habían pasado de la etapa de prototipos.
En un intento, al parecer, de ahorrar tiempo y costes, se tomó la decisión, un tanto extraña vista ahora, de utilizar todas las partes posibles de modelos ya existentes para crear el diseño.Entre ellas destacaba la unidad de cola de un Douglas A-24, el tren de aterrizaje principal del Vought F4U Corsair, los planos exteriores alares del North American P-51, la carlinga del Curtiss P-40 y la disposición general del fuselaje, con el motor en posición central, del Bell P-39 Airacobra, pero en este caso accionando dos hélices tripalas contrarrotatorias.Todo un Frankenstein.
En septiembre de 1942 la USAAC recibió las características generales del proyecto, que les resultó tan del agrado que el 10 de octubre la Fisher Body recibió el encargo por parte de ésta de la construcción de dos prototipos (43-46950/51) que recibieron la designación de Fisher XP-75 Eagle.
Los trabajos comenzaron a buen ritmo, y primero en marzo de 1943 y posteriormente en mayo, se reunieron las comisiones para ver las maquetas ya construidas, a las que se les dio el visto bueno con la salvedad de hacer algunos cambios dictados por la pruebas aerodinámicas de éstas.El más importante fue la sustitución de los planos exteriores alares principales por los del P-40 Warhawk.
Para entonces las necesidades de la USAAC estaban cambiando.Los recientes acontecimientos en Europa, con las primeras misiones importantes de penetración en territorio ocupado realizadas por la Octava Fuerza Aérea durante los últimos meses, culminadas con la Blitz Week, habían dejado claro para muchos mandos que eran imprescindibles los aviones de escolta de largo alcance.En una reunión del 6 de julio de 1943 entre la USAAC y la G.M. se le pidió a la compañía que rediseñase en lo posible el modelo para esa nueva función.Tan convencidos estaban con el diseño que a punto estuvieron de ordenar 2.500 unidades antes incluso de que llegase a volar el primer prototipo, pero finalmente se pidieron 8 unidades de preproducción XP-75A (sólo se construirían 6, del 44-32161 al 44-32166).
Fue el 17 de noviembre de 1943 cuando el primer prototipo con el piloto Russel Thaw a los mandos realizó su primer vuelo, en el que se presentaron los primeros problemas, bastante lógicos para una máquina que empieza.El principal era que aparentemente los pesos no estaban bien repartidos, por lo que el centro de gravedad estaba desplazado, comprometiendo el manejo.La estabilidad durante los virajes era pobre y los alerones requerían un gran esfuerzo a alta velocidad.Las características de barrena eran pésimas.Y luego estaba el motor.Aunque al menos a mi parecer el Allison V-3420 fue el mas logrado de los llamados Hyper Engines, sin duda necesitaba de más tiempo para desarrollarse, cosa que no tuvo, por lo que como era de esperar tuvo problemas en su instalación, con sobrecalentamientos y fallos de potencia a régimen máximo.
Ello llevó a un programa de cambios en el diseño.Se realizaron más de 950 actuaciones en él, la mayor parte de detalle, pero otras más profundas, que fueron incorporadas a las seis unidades de preproducción.Entre las más llamativas estaban un completo rediseño de la unidad de cola y una nueva implantación de la cabina, que ahora presentaba un bonito diseño de burbuja.Los cambios y mejoras, así como la posibilidad de llevar más combustible para su nueva función de escolta, elevaron el peso, que pasó de los 5.436 kg de origen a los 7.248 kg, que llegaban a los 8.800 kg a plena carga, por lo que la potencia del motor, teóricamente de unos 2.600 hp, empezaba a parecer insuficiente.
El Coronel Mark Bradley fue le primer piloto militar que probó el modelo, e inmediatamente le asaltaron serias dudas.Posteriormente, el Jefe de la Sección de Ingeniería de Vuelo, el Coronel Ernest Warburton entregó un informe demoledor: la estabilidad y la fuerza necesaria para manejar los controles son totalmente inapropiados para un caza.Los controles no inspiran ninguna confianza, y en cada viraje el avión parece que va a entrar en pérdida o en barrena.El 8 de abril de 1944 se estrelló uno de los aviones de preserie matando al piloto civil que hacía pruebas de manejo.Las siguientes pruebas de rendimiento fueron malas: la velocidad máxima "sólo" alcanzó los 672 km/h, y la velocidad de ascenso, que se esperaba del orden de los 28,4 m/s se quedó en unos pobres 15,2 m/s.Todo el asunto no pintaba nada bien.
El 10 de julio de 1944, el Coronel Bradley mantuvo una reunión con el General Echolls, que era el gran defensor del proyecto, en la que le indicó claramente que el modelo no tenía futuro como caza interceptor por sus malas características y prestaciones, y que como caza de escolta era mejor seguir el desarrollo del North American P-51, incluso la prevista nueva versión -N del Republic P-47 Thunderbolt.
Esto fue la puntilla al programa del llamado en su momento el "avión maravilla".Aunque durante las siguientes semanas siguieron las pruebas, el proyecto fue definitivamente cancelado en octubre de 1944.Se habían construido catorce ejemplares: dos prototipos XP-75, seis de preserie XP-75A y otros seis de serie P-75A Eagle (estos últimos del 44-44549 al 44-44554), aunque en la práctica no hubo dos aparatos completamente iguales.Algunos aparatos continuaron con las pruebas, básicamente para mejorar las prestaciones del motor, incorporando nuevos radiadores y otros cambios, pero esta también cesaron al disiparse el interés por los motores de combustión ante la llegada de los nuevos jets.
Sólo un ejemplar ha sobrevivido, y hoy en día está primorosamente reconstruido y es exhibido en el Museo de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson en Dayton, Ohio.
Imagen en vuelo de la segunda unidad de producción "en serie" (44-44550), y en la que podemos apreciar varias diferencias con las del primer prototipo que vimos antes.La unidad de cola es totalmente diferente, más grande y trapezoidal, con una aleta extendida hacia el fuselaje posterior en un intento de mejorar la estabilidad horizontal.El fuselaje trasero es más profundo, y destaca la excelente cabina de burbuja en posición adelantada, que proporcionaba una gran visibilidad.Al final de su corta carrera, el Fisher P-75 había recibido tantos cambios que en gran parte era un modelo original, alejándose del concepto inicial de ser montado usando partes de otros aviones.
Dos imágenes del penúltimo modelo construido (44-44553), y que en los últimos años ha sido completamente restaurado, encontrándose en exposición en Wright-Patterson.En la imagen de abajo tenemos una vista expectacular en primer plano de parte de los escapes laterales del Allison V-3420, y delante de ellos una de las tomas de aire auxiliares.Los escapes estaban repartidos entre los dos costados y la parte superior del fuselaje.
Características principales:
-Tipo: caza monoplaza monomotor de largo alcance.
-Planta motriz: un motor Allison V-3420-23 de 24 cilindros en W refrigerado por líquido de 2.800 hp de potencia máxima, moviendo dos hélices contrarrotatorias tripalas.
-Dimensiones: envergadura 15,04 m; longitud 12.32 m; altura 4,72 m.
-Pesos: vacío, 5.214 kg; máximo al despegue 8.808 kg a plena carga.
-Prestaciones: velocidad máxima 697 km/h a 6.100 metros de altura, velocidad de crucero 499 km/h.Techo máximo 11.100 metros.Alcance máximo 3.300 km.
-Armamento: hasta diez ametralladoras de 12,7 mm; seis en las alas y cuatro en el morro.Posibilidad de llevar dos bombas de 227 kg.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7 pág. 1815
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/p75.html
-https://es.wikipedia.org/wiki/Fisher_P-75_Eagle
-https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=420
-http://www.aviadores.eu/fisherxp75.html
Lo cierto es que los orígenes, o más bien la razón de ser del modelo no está totalmente clara.En algunos sitios he leído que fueron las Fuerza Aéreas las que pidieron un requerimiento que llevó a la construcción del modelo, pero en otros sitios se dice que fue la propia General Motors, el gigante industrial norteamericano, deseosa de construir un modelo propio y meterse aún más de lleno en el pujante mundo aeronáutico, el que planteó la posibilidad de construir un nuevo modelo, con el beneplácito y la ayuda del General Oliver Patton Echolls, por entonces Jefe de la División de Material, y que confiaba plenamente en la capacidad de la G.M.
El caso es que en 1942 la USAAC presentó el requerimiento de un nuevo caza, un interceptor de elevadas prestaciones, haciendo especial hincapié en una elevada tasa de ascenso.Por entonces ya estaban entrando en servicio versiones mejoradas del Lockheed P-38 Lightning, aunque aún no estaba plenamente desarrollado; el Republic P-47 Thunderbolt aún estaba un tanto "verde", pero seguía con su programa de pulir el diseño y estaba claro que tenía un gran potencial; y el North American P-51 Mustang, en su versión inicial con motor Allison dejaba claro tras varios meses en servicio operativo con los británicos que era un modelo excelente, sólo lastrado por la falta de potencia del Allison en altura.El problema era que el Mustang era un caza construido por iniciativa británica, y aunque la USAAC ya había realizado pedidos (de P-51, P-51A y A-36) no estaban por la labor de dejarse impresionar por una máquina "extranjera".
Quizá estos hechos, el de que los tres principales cazas más modernos de la USAAC aún no hubieran desarrollado su potencial, y por lo tanto pudieran surgir problemas irresolubles en su futuro, llevó a la presentación del requerimiento, que de forma un tanto sorpresiva, fue adjudicado a la General Motors.Esta compañía entregó el proyecto a una de sus empresas, la Fisher Body, mientras que la planta motriz se le adjudicó a la Allison Engine Company, otra de sus empresas (y que por cierto con anterioridad pertenecía a la propia Fisher, ya que Carl Fisher fue primero socio de James Allison, y a la muerte de éste compró la compañía, que luego vendió en 1929 a la G.M.).Este fue al parecer otro de los motivos de la adjudicación del proyecto a la G.M., el hecho de que la planta motriz elegida (el V-3420, del que hablaremos más adelante) fuese parte del mismo conjunto de compañías que formaban el grupo empresarial, con los presuntos beneficios que eso podría representar.
Al frente del diseño se encontraba Donovan R. Berlin, que durante años había trabajado para la Curtiss, y en su momento fue responsable de los conocidos cazas P-36 y P-40.Sin embargo, sus últimos diseños para la compañía no habían pasado de la etapa de prototipos.
En un intento, al parecer, de ahorrar tiempo y costes, se tomó la decisión, un tanto extraña vista ahora, de utilizar todas las partes posibles de modelos ya existentes para crear el diseño.Entre ellas destacaba la unidad de cola de un Douglas A-24, el tren de aterrizaje principal del Vought F4U Corsair, los planos exteriores alares del North American P-51, la carlinga del Curtiss P-40 y la disposición general del fuselaje, con el motor en posición central, del Bell P-39 Airacobra, pero en este caso accionando dos hélices tripalas contrarrotatorias.Todo un Frankenstein.
Dos imágenes del primer prototipo del Fisher XP-75 (43-46950).Se destaca claramente la unidad de cola heredada del Douglas A-24 (SBD Dauntless) y la disposición central del motor como la del Bell P-39 Airacobra, pero con las tomas de aire en la parte inferior del fuselaje, en posición similar a la del North American P-51 Mustang.El tren principal es básicamente el del Vought F4U Corsair, y los semiplanos exteriores están adaptados del Curtiss P-40, al igual que la carlinga, aunque esta no es totalmente igual.
En septiembre de 1942 la USAAC recibió las características generales del proyecto, que les resultó tan del agrado que el 10 de octubre la Fisher Body recibió el encargo por parte de ésta de la construcción de dos prototipos (43-46950/51) que recibieron la designación de Fisher XP-75 Eagle.
Los trabajos comenzaron a buen ritmo, y primero en marzo de 1943 y posteriormente en mayo, se reunieron las comisiones para ver las maquetas ya construidas, a las que se les dio el visto bueno con la salvedad de hacer algunos cambios dictados por la pruebas aerodinámicas de éstas.El más importante fue la sustitución de los planos exteriores alares principales por los del P-40 Warhawk.
Para entonces las necesidades de la USAAC estaban cambiando.Los recientes acontecimientos en Europa, con las primeras misiones importantes de penetración en territorio ocupado realizadas por la Octava Fuerza Aérea durante los últimos meses, culminadas con la Blitz Week, habían dejado claro para muchos mandos que eran imprescindibles los aviones de escolta de largo alcance.En una reunión del 6 de julio de 1943 entre la USAAC y la G.M. se le pidió a la compañía que rediseñase en lo posible el modelo para esa nueva función.Tan convencidos estaban con el diseño que a punto estuvieron de ordenar 2.500 unidades antes incluso de que llegase a volar el primer prototipo, pero finalmente se pidieron 8 unidades de preproducción XP-75A (sólo se construirían 6, del 44-32161 al 44-32166).
Fue el 17 de noviembre de 1943 cuando el primer prototipo con el piloto Russel Thaw a los mandos realizó su primer vuelo, en el que se presentaron los primeros problemas, bastante lógicos para una máquina que empieza.El principal era que aparentemente los pesos no estaban bien repartidos, por lo que el centro de gravedad estaba desplazado, comprometiendo el manejo.La estabilidad durante los virajes era pobre y los alerones requerían un gran esfuerzo a alta velocidad.Las características de barrena eran pésimas.Y luego estaba el motor.Aunque al menos a mi parecer el Allison V-3420 fue el mas logrado de los llamados Hyper Engines, sin duda necesitaba de más tiempo para desarrollarse, cosa que no tuvo, por lo que como era de esperar tuvo problemas en su instalación, con sobrecalentamientos y fallos de potencia a régimen máximo.
Ello llevó a un programa de cambios en el diseño.Se realizaron más de 950 actuaciones en él, la mayor parte de detalle, pero otras más profundas, que fueron incorporadas a las seis unidades de preproducción.Entre las más llamativas estaban un completo rediseño de la unidad de cola y una nueva implantación de la cabina, que ahora presentaba un bonito diseño de burbuja.Los cambios y mejoras, así como la posibilidad de llevar más combustible para su nueva función de escolta, elevaron el peso, que pasó de los 5.436 kg de origen a los 7.248 kg, que llegaban a los 8.800 kg a plena carga, por lo que la potencia del motor, teóricamente de unos 2.600 hp, empezaba a parecer insuficiente.
El Coronel Mark Bradley fue le primer piloto militar que probó el modelo, e inmediatamente le asaltaron serias dudas.Posteriormente, el Jefe de la Sección de Ingeniería de Vuelo, el Coronel Ernest Warburton entregó un informe demoledor: la estabilidad y la fuerza necesaria para manejar los controles son totalmente inapropiados para un caza.Los controles no inspiran ninguna confianza, y en cada viraje el avión parece que va a entrar en pérdida o en barrena.El 8 de abril de 1944 se estrelló uno de los aviones de preserie matando al piloto civil que hacía pruebas de manejo.Las siguientes pruebas de rendimiento fueron malas: la velocidad máxima "sólo" alcanzó los 672 km/h, y la velocidad de ascenso, que se esperaba del orden de los 28,4 m/s se quedó en unos pobres 15,2 m/s.Todo el asunto no pintaba nada bien.
El 10 de julio de 1944, el Coronel Bradley mantuvo una reunión con el General Echolls, que era el gran defensor del proyecto, en la que le indicó claramente que el modelo no tenía futuro como caza interceptor por sus malas características y prestaciones, y que como caza de escolta era mejor seguir el desarrollo del North American P-51, incluso la prevista nueva versión -N del Republic P-47 Thunderbolt.
Esto fue la puntilla al programa del llamado en su momento el "avión maravilla".Aunque durante las siguientes semanas siguieron las pruebas, el proyecto fue definitivamente cancelado en octubre de 1944.Se habían construido catorce ejemplares: dos prototipos XP-75, seis de preserie XP-75A y otros seis de serie P-75A Eagle (estos últimos del 44-44549 al 44-44554), aunque en la práctica no hubo dos aparatos completamente iguales.Algunos aparatos continuaron con las pruebas, básicamente para mejorar las prestaciones del motor, incorporando nuevos radiadores y otros cambios, pero esta también cesaron al disiparse el interés por los motores de combustión ante la llegada de los nuevos jets.
Sólo un ejemplar ha sobrevivido, y hoy en día está primorosamente reconstruido y es exhibido en el Museo de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson en Dayton, Ohio.
Características principales:
-Tipo: caza monoplaza monomotor de largo alcance.
-Planta motriz: un motor Allison V-3420-23 de 24 cilindros en W refrigerado por líquido de 2.800 hp de potencia máxima, moviendo dos hélices contrarrotatorias tripalas.
-Dimensiones: envergadura 15,04 m; longitud 12.32 m; altura 4,72 m.
-Pesos: vacío, 5.214 kg; máximo al despegue 8.808 kg a plena carga.
-Prestaciones: velocidad máxima 697 km/h a 6.100 metros de altura, velocidad de crucero 499 km/h.Techo máximo 11.100 metros.Alcance máximo 3.300 km.
-Armamento: hasta diez ametralladoras de 12,7 mm; seis en las alas y cuatro en el morro.Posibilidad de llevar dos bombas de 227 kg.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7 pág. 1815
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/p75.html
-https://es.wikipedia.org/wiki/Fisher_P-75_Eagle
-https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=420
-http://www.aviadores.eu/fisherxp75.html
Cuando un aparato nace torcido... Ni todas las modificaciones imaginables lo arreglan.
ResponderEliminarPues eso... y el caso es que en su versión final a mi me resulta hasta bonito, o al menos no tiene demasiada pinta del "engendro" que realmente era.Un saludo Vik, y gracias por leer estas cosas!!!
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