Motores: Fiat A.74 Ciclone
Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial a mediados de 1940, el mejor motor aeronáutico para ser instalado en cazas monomotores del que disponían era el Fiat A.74 "Ciclone", un radial de 14 cilindros en doble estrella que entregaba unos 870 CV al despegue. Cuando digo "el mejor" me refiero sobre todo a que era el más fiable, con diferencia, de todos los que usaban, y por tanto era el más utilizado. Tres años después, cuando llegó el Armisticio en septiembre de 1943, seguía siendo el más fiable de todos los motores que produjeron durante la Guerra. Si ya en 1940 la potencia que entregaba era más bien escasa para un caza de primera línea, en 1943 estaba completamente superado. Tan grande era el problema de los motoristas italianos, que no consiguieron poner en servicio con plenas garantías ningún motor que superase los 1.000 CV. Veamos un poco del porqué pasó esto, centrándonos en este radial de la Fiat.
En mi opinión el principal motivo fueron los continuos vaivenes en asuntos de política exterior por parte del Gobierno Fascista Italiano. Los fabricantes de motores de este país habían invertido muy poco en investigación, por lo que durante el período de entreguerras cada vez dependían más de las licencias de construcción de fabricantes foráneos, principalmente británicos y franceses. En el apartado de los motores refrigerados por líquido, donde Fiat tenía una larga tradición, el punto de inflexión llegó cuando se comenzaron a construir en estos países las bancadas monobloques, dejando obsoletos a los diseños anteriores de camisas de cilindros independientes. Otros muchos cambios de diseño iban aumentando la complejidad de estos motores, por lo que en 1933 la Regia Aeronautica tomó la decisión de que los futuros aviones de combate irían equipados con motores radiales refrigerados por aire, teóricamente más simples y por lo tanto más adecuados para poder construirse con los limitados recursos tecnológicos (y económicos) del país.
Pero como he referido, la inestable política exterior fascista hizo que la llegada de tecnología británica cesase, por lo que se tuvo que recurrir a los motores de origen francés, que posteriormente también cortaron la asistencia técnica. Sin embargo, fueron los EEUU los que si permitieron que algunos de sus productos fuesen exportados hasta Italia durante algún tiempo. El resultado de todo este "jaleo" fue que Fiat tuvo que cambiar en tres ocasiones en poco más de tres años de su asistente tecnológico, obteniendo en 1934-35 la licencia de la compañía norteamericana Pratt & Whitney de algunos de sus modelos.
Fue para 1935 que el profesor Antonio Fessia y el ingeniero Tranquilo Zerbi rediseñaron un par de esos modelos de la Pratt & Whitney, que vieron la luz como el A.80 de 18 cilindros en doble estrella, pensado en principio para aviones más pesados, y el que nos ocupa, el A.74 de 14 cilindros en dos filas, más ligero y con un diámetro menor, más idóneo para cazas monomotores. He comentado que rediseñaron "un par de modelos" de la P&W porque realmente no tengo nada claro, sobre todo en el caso del A.74, de que motor se deriva. En las fuentes que he conseguido encontrar, y de las que os dejo unas cuantas más abajo (he consultado bastantes más, prácticamente todas similares entre sí), no dejan muy claro el asunto, ya que en unas se dice que se basaron en el R-1535 Twin Wasp Junior y en otras que fue en el R-1830 Twin Wasp, ambos modelos de 14 cilindros en doble estrella, aunque con una gran diferencia de tamaño entre ellos. Particularmente, aunque sólo es una opinión basada en la similitud en el tamaño, me inclino a pensar que se derivó del R-1830 Twin Wasp (posiblemente el motor aeronáutico de mayor producción de la Historia). Este modelo tenía un diámetro-carrera de 139,7mm x 139,7mm para un total de 29,9 litros de cilindrada. Se sabe que los ingenieros italianos modificaron un poco estos parámetros, y el A.74 surgió con unos valores de 140mm x 145mm y un cubicaje de 31,2 litros. Me parece mucho más cercano que los 131,8mm x 131,8mm y 25,1 litros del Junior.
Hay que preguntarse porqué se modificaron los valores de la arquitectura básica del motor, y por supuesto hubo varias razones: una de ellas, quizá la más importante, era el hecho de que su construcción debía de adaptarse a la industria del país, con sus limitaciones en maquinaria y en materias primas, que casi en su totalidad deberían de ser autóctonas. El diámetro de los cilindros, quizá una de las partes más delicadas en su construcción, sería el mismo para el A.74 y para su hermano mayor el A.80, lo que reduciría costes de producción.
También se aumentó la carrera de los cilindros, con el objetivo de aumentar a su vez el cubicaje total. Este cambio para aumentar el cubicaje merece una explicación: si no me corrigen los expertos en motores (de aquella época, claro), había tres formas básicas de aumentar la potencia. Por supuesto había muchas otras formas, pero en lo que he leído en muchos años son tres los principios básicos para ello: uno, quizá el más "socorrido", es sencillamente aumentar el volumen: a más cilindrada más potencia. Otra forma es aumentar las revoluciones por minuto, y la tercera forma es aumentar la relación de compresión de la mezcla aire-combustible. Sin embargo, para estas dos últimas opciones es bastante aconsejable el uso de gasolinas de alto octanaje, algo de lo que iban a carecer los italianos durante ese período, por lo que optaron por el primer sistema, aumentar la carrera de los cilindros para aumentar el cubicaje. El principal inconveniente de modificar así un motor es que generalmente pierde fiabilidad, por varios motivos que me serían casi imposible de explicar dados mis escasos conocimientos del tema, aunque el más simple es que se aumenta la longitud de las bielas, lo que puede producir más tensión en ellas y, como en el caso italiano de esa época, si la calidad tanto de materiales como de manufactura no es la ideal, el problema está servido. Quiero recalcar a los amables lectores que estos son conceptos muy básicos, y que evidentemente el asunto es mucho más complejo, pero al menos nos sirve como aproximación a él.
Finalmente el motor comenzó a producirse en 1937, en unas pocas versiones que se diferenciaban por la distinta altura de funcionamiento óptimo del compresor, siendo el más construido con diferencia el Fiat A.74 RC38, donde las siglas "RC" significan que el motor estaba dotado de Reductor para el engranaje de la hélice y de Compresor centrífugo calibrado para una altitud de 3.800 metros. Como en su caso los cambios fueron relativamente pequeños en comparación con su ilustre "antecesor", el resultado fue bastante aceptable, limitado por la utilización de gasolina de 87 octanos a unos 870 caballos al despegue con 2.520 rpm, en comparación con los 1.200 caballos al despegue con 2.700 rpm del R-1830 con gasolina de 100 octanos, y sin olvidar que el modelo norteamericano tenía alrededor de 1,3 litros menos de cilindrada.
El modelo equipó en los siguientes años a los principales cazas monomotores del país, el Fiat G.50 Freccia, el Fiat CR.32 Falco y el Macchi MC.200 Saetta, modelos que lo siguieron utilizando durante toda su vida operativa, por lo que al principio de ésta, a finales de los treinta, eran cazas de nivel aceptable, con un armamento más bien escaso (por lo general un par de ametralladoras de 12, 7 mm) para no aumentar en exceso el peso del avión dada la escasa potencia del motor, pero que para el momento en que Italia entró en Guerra estaban ya francamente superados, y no digamos un par de años después, a pesar de ser aviones bien diseñados y con buena maniobrabilidad, pero muy limitados en armamento, protección, prestaciones y autonomía. Con todo, en manos experimentadas consiguieron algunas actuaciones bastante brillantes, sobre todo el excelente Macchi MC.200 Saetta y los increíbles pilotos finlandeses con el puñado de Fiat G.50 Freccia del que dispusieron. También equipó a otros modelos construidos en series más cortas, como los bimotores Fiat CR.25 y Fiat RS.14 o el trimotor de transporte Fiat G.12, aparte de un buen número de prototipos y modelos apenas fabricados. Hay que destacar que dejando aparte sus escasas prestaciones, el modelo fue siempre del agrado tanto de pilotos como más aún de sus mecánicos, ya que alcanzó un buen nivel de fiabilidad incluso en los terrenos más desfavorables, como el desierto del Norte de África o el frío del invierno en el Frente Oriental, destacando los mecánicos la facilidad de su mantenimiento.
Por supuesto las autoridades italianas eran conocedoras de las limitaciones del modelo, y ya en 1937, cuando el A.74 comenzaba su carrera, se intentó mejorar el motor en vistas al nuevo programa de aviones de caza previsto para el año siguiente (y que finalmente fue cancelado). Fiat intentó desarrollar el motor para llegar hasta los 1.000 caballos de potencia, y con la denominación de A.76 se construyeron unos cuantos ejemplares de desarrollo, que tendrían como primeros usuarios al Macchi MC.201 y al Fiat G.50ter. No he podido encontrar datos concretos sobre las características del A.76, pero lo cierto es que el motor no consiguió superar los problemas de fiabilidad, aunque se siguió trabajando en él hasta 1943. El fracaso del A.76 como motor fiable del orden de los 1.000 caballos trajo consigo el abandono de los programas de los dos cazas citados y, junto a otras cuestiones relacionadas, la decisión de importar los diseños de los motores en línea Daimler-Benz de la Serie 600, reconociendo con ello, tristemente en un país con su gran tradición motorista, la incapacidad de su industria, por los motivos citados al principio, de lograr un motor aceptable para sus aviones de combate, en especial para los cazas monomotores.
Características principales (Fiat A.74 RC38):
-Tipo: radial refrigerado por aire de catorce cilindros en doble estrella, cárter de aluminio, cilindros de acero con cabezales de aleación ligera, cámaras de combustión hemisféricas. Dos válvulas en cabeza con accionamiento por varillas y balancines, las de escape con relleno de sales de sodio. Compresor centrífugo de accionamiento mecánico optimizado para 3.800 metros de altura. Alimentación por carburador Zenith-Stromberg de un sólo cuerpo con limitador de presión y precalentamiento de la mezcla, gasolina de 87 octanos. Encendido con dos magnetos Marelli , doble bujía por cilindro. Arranque por bomba neumática con compresor Garelli de recarga.
-Diámetro-carrera: 140mm x 145mm
-Cubicaje: 31,25 litros.
-Pesos: vacío, 590 kg.
-Dimensiones: longitud 1.044 mm; diámetro 1.195 mm
-Relación de compresión: 6,7 : 1
-Potencias:
-870 CV al despegue con 2.520 rpm; 840 CV a 3.800 metros con 2.400 rpm; máximo de emergencia (sólo unos minutos) 960 CV
Fuentes:
-http://motoregia.altervista.org/motoregia102.htm
-http://motoregia.altervista.org/motoregia101.htm
-http://www.museomotori.unipa.it/scheda.php?id=24
-https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_A.74
-https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_A.74
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