Esos otros aviones: Supermarine 322 "Dumbo"
En las dos entradas anteriores del Blog hemos visto un par de modelos que llegaron a utilizar el ala de incidencia variable: el Ha 140 lo hizo sólo en su tercer prototipo y como aparato de pruebas, mientras que el BV 144 la tenía de serie, aunque por las circunstancias el modelo nunca entró en producción. Para esta entrada he elegido este modelo británico porque fue uno de los pocos que también utilizaron este sistema.
El origen de este modelo está en la Especificación del Ministerio del Aire S.24/37 que pedía un aparato con capacidad para ser embarcado con destino a la Fleet Air Arm que cumpliera las funciones de reconocimiento y bombardero en picado/torpedero para sustituir en el futuro próximo al Fairey Albacore, un biplano considerado como interino hasta que lo reemplazase este diseño más moderno (y que en 1937 cuando se emitió esta especificación aún no había realizado su primer vuelo). Uno de los requisitos de esta especificación era que los aparatos debían de estar propulsados por el nuevo motor, aún en pruebas, Rolls-Royce Exe, que se estaba desarrollando específicamente para la FAA. De las propuestas presentadas se seleccionaron dos: la de Fairey con su modelo Barracuda, que finalmente sería la que entraría en servicio, y la de Supermarine con su modelo 322.
En Supermarine pensaron que el principal problema en lo referente a las envolventes del vuelo con el que se enfrentaban los pilotos navales era, por supuesto, el apontaje en el portaaviones, más aún teniendo en cuenta que los modelos cada vez eran más grandes y pesados, lo que unido a que inevitablemente para conseguir las prestaciones necesarias tenían que abandonar de una vez la configuración de biplanos para convertirse en monoplanos no hacía más que aumentar la velocidad mínima de aproximación. Además estaba el problema de la visión hacia delante en estas maniobras, que se veía reducida por la inclinación necesaria para mantener al aparato en el aire sin entrar en pérdida. Generalmente el uso de motores en línea agravaba el problema al tener un morro más largo que los aviones con motor radial y estar situada la cabina más retrasada (repito que como regla general, aunque no siempre era así, recordemos el posterior Vought F4U Corsair).
Por todo ello pensaron como soluciones que lo mejor era situar la cabina del piloto lo más cercana posible al morro del avión y situarla en posición elevada, mientras que para mejorar la velocidad de aproximación, podían recurrir o bien a instalar superficies de control complejas (como hicieron en el Fairey Barracuda) o instalar un ala de incidencia variable, que diese opción al piloto de modificar su ángulo de ataque para mantener el fuselaje lo más recto posible durante la maniobras de despegue y aterrizaje, mejorando la visibilidad y reduciendo la velocidad de aproximación. Al Ministerio del Aire le pareció adecuado tener dos opciones diferentes: el Barracuda con su ala de superficies de control complejas y el Type 322 con incidencia variable, por lo que pidió dos prototipos de ambos diseños.
Todo el programa de ambos modelos sufrió el primer revés importante al año siguiente, en 1938, cuando la Rolls-Royce decidió abandonar el desarrollo del motor Exe para centrarse en los modelos Merlin y Griffon, y en menor medida en los Vulture y Peregrine. El motor Exe era hasta cierto punto un tanto inusual para Rolls-Royce: a petición de la FAA, que prefería en principio utilizar motores refrigerados por aire, el distinguido ingeniero de motores Arthur Rowledge diseñó un compacto motor refrigerado por aire pero con una configuración de 24 cilindros en X, con cuatro bancadas de seis cilindros separadas 90º unidas en un cigüeñal común. Además, al estilo de los motores de Bristol y Napier, estaba dotado de válvulas de camisa. El caso es que era un diseño bastante compacto y relativamente pequeño (22,1 litros de cubicaje), y que prometía alcanzar nada menos que los 1.500 hp. Pero la Guerra se vislumbraba en el horizonte, y Rolls-Royce tuvo que abandonarlo para centrarse en sus otros diseños más "normales", y sobre todo en terminar de limar los defectos del Merlin, demandado en enormes cantidades para multitud de modelos. Por tanto, ambos diseños competidores tuvieron que pasarse "obligatoriamente" al propio Merlin en principio en su versión -30 que ofrecía unos 1.300 hp de potencia máxima, pero que con los imprescindibles sistemas de refrigeración líquida lo hacían un poco más largo y pesado que el Exe, lo que por descontado no era lo ideal.
Otro problema para el Type 322 era que la propia Supermarine estaba abrumada con los pedidos del Spitfire (a pesar de pertenecer ya por entonces al grupo Vickers), por lo que la prioridad era absoluta para el famoso caza, lo que unido al cambio de diseño inicial por el nuevo motor retrasó mucho más la construcción de los dos prototipos. Tanto fue así que el primero de ellos, matriculado R-1810, no realizó su primer vuelo hasta el 6 de febrero de 1943!! Para entonces hacía ya nada menos que 26 meses del primer vuelo de su rival, el Barracuda, que precisamente entraba en servicio operativo el mes anterior al prime vuelo del Type 322. Por supuesto, para entonces ya hacía tiempo que el Ministerio del Aire se había decidido por el modelo de Fairey, pero los dos prototipos del Type 322 llegaron a completarse, aunque sólo fuera porque se pudiesen realizar las pruebas de vuelo con ellos.
El Type 322 apareció como un gran monoplano monomotor de ala alta, cola convencional y profundo fuselaje con capacidad para tres tripulantes: piloto, navegante y operador de radio/artillero. El ala alta tenía en los encastres del fuselaje el mecanismo de giro, accionado por motores eléctricos pero con opción de accionamiento manual. La alas podían modificar su incidencia desde los 2º hasta los 16º, y aparte del mecanismo de incidencia variable estaban dotadas de amplios flaps y grandes alerones, así como de slats que ocupaban la mitad interior del borde de ataque. Todo este conjunto de ayudas a la sustentación le proporcionó al modelo una velocidad de pérdida de poco más de 90 km/h. Además, los ingenieros de Supermarine, en vistas a que se trataba de un modelo embarcado, lograron un exitoso sistema de plegado de las alas sin aumentar el peso excesivamente. Pero toda esta "parafernalia" en las alas tuvo un precio: no se consiguió instalar un tren principal retráctil en ellas, ni tampoco en el fuselaje, por lo que el modelo apareció con un anacrónico para esa fecha tren principal fijo, bastante corto pero muy estrecho para un aparato naval.
El motor "elegido", el Merlin 30, obligó a situar los radiadores del refrigerante y del aceite bajo el morro, al no ser posible su instalación bajo las alas o en la parte inferior del fuselaje, que debía quedar libre para los puntos de anclaje del armamento de caída: un torpedo de 457 mm o hasta tres bombas de 227 kg. El armamento se completaba con una única ametralladora de 7,7 mm en una de las alas y otra similar en la cabina trasera. En el momento de comenzar su diseño se temía que los materiales "estratégicos" como las aleaciones de aluminio escasearan en un futuro muy cercano, por lo que el aparato tenía una estructura mixta metálica y de madera. En definitiva, el modelo tenía un aspecto cuanto menos "curioso", lo que llevó a que se le aplicara el sobrenombre de "Dumbo", por supuesto en referencia al personaje de Disney.
El 6 de febrero de 1943 con el famoso piloto de pruebas Jeffrey K. Quill a los mandos despegó por primera vez el Dumbo en el aeródromo de Worthy Down, Winchester. Poco después se unía a él el segundo prototipo (R-1815), que tenía varias modificaciones, como un timón de cola más grande y alto (que posteriormente también se le modificó al primer prototipo), alas recubiertas de alclad y sobre todo un motor Merlin 32 mucho más potente, de unos 1.600 hp, en este caso unido a una hélice de cuatro palas. Los vuelos de prueba por parte de la compañía tuvieron lugar hasta noviembre de 1944, cuando al menos el primer ejemplar fue traspasado al establecimiento oficial de pruebas de Farmborough donde comenzó otra serie de pruebas, enfocadas casi en exclusiva a ensayos de despegues y aterrizajes modificando el ángulo de incidencia del ala. El segundo prototipo al parecer fue retenido por el fabricante, y estuvo volando hasta 1947. Sus últimas actuaciones fueron como aparato de seguimiento a bajas velocidades del nuevo caza jet Supermarine Attacker. Posiblemente ambos ejemplares fueron desguazado poco después.
El Type 322 fue un buen intento de mejorar las características más críticas de los aviones embarcados, aunque su resultado final fue un modelo un tanto extraño, con apariencia de anticuado, más aún con el tren principal fijo. La compañía Supermarine siguió investigando sobre el asunto de las alas de incidencia variable para futuros modelos, pero apenas llegaron a nada. Con el tiempo, los avances en las superficies de control compuestas mejoraron el control de los aviones, ya fuesen o no embarcados, y este tipo de alas apenas si se ha utilizado desde entonces. Quizá la salvedad más notable fuese el caza supersónico embarcado de la Us Navy Vought F8 Crusader.
Características principales (R-1810):
-Tipo: triplaza embarcado para reconocimiento, torpedeo y bombardeo.
-Planta motriz: un motor Rolls-Royce Merlin 30 de 12 cilindros en V refrigerado por líquido con 1.300 hp
-Prestaciones: velocidad máxima 449 km/h a 1.200 m; velocidad de crucero 400 km/h a 600 m; velocidad mínima de entrada en pérdida 93 km/h; alcance 1.328 km
-Dimensiones: envergadura 15 m; longitud 12 m; altura 4,32 m; superficie alar 26,4 metros cuadrados.
-Pesos: vacío 4.162, cargado 5.443 kg
-Armamento: (propuesto, posiblemente nunca instalado) un torpedo Mk XII de 457 mm y 690 kg o un peso similar en bombas. Una ametralladora Browning de 7,7 mm de disparo frontal en el ala y otra ametralladora igual o una Vickers K de 7,7 mm en la cabina trasera.
Fuentes:
-http://www.airwar.ru/enc/sww2/dumbo.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Type_322
-http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft33448.htm
-https://www.destinationsjourney.com/historical-military-photographs/supermarine-322/
Muy bueno. Un avión al mismo tiempo tecnológicamente avanzado y retrasado.
ResponderEliminarGracias César! Pues eso parece, un conjunto algo extraño, sin duda.
Eliminar