Esos otros aviones: Blohm & Voss BV 144

 En la entrada anterior comenté que el tercer prototipo del hidroavión Ha 140 se utilizó básicamente como aparato de investigación por parte de su fabricante, y que sin duda el más interesante de los sistemas probados era el del ala de incidencia variable. Como se trataba de un aparato de investigación, este mecanismo sólo se instaló en las secciones exteriores de las alas, pero para tener verdadero efecto debería de utilizarse sobre el total de la superficie alar. La compañía Blohm & Voss llevó a cabo esto en otro de sus modelos, aunque poco tenía que ver con el Ha 140.

El caso es que en 1940, cuando los vientos de la Guerra parecían muy favorables a los nazis, la compañía aérea Lufthansa comenzó a vislumbrar un futuro de posguerra en el que necesitaría aparatos más modernos, capaces y cómodos que su ubicuo pero anticuado Junkers Ju 52/3m para satisfacer un supuesto gran aumento del tráfico aéreo de corta y media distancia (por supuesto pensarían en monopolizar todas las rutas Europeas importantes, una vez hubiesen conquistado todo el continente, más los países afines a ellos). 

Con esas ideas en mente propusieron a Blohm & Voss que les fabricase un nuevo y moderno transporte, tanto de pasajeros como de carga. Por descontado, siguiendo la tradición del país, el avión también podría ser convertido en transporte militar. Al tratarse de un programa a largo plazo, su prioridad era muy baja, y para no entorpecer el esfuerzo bélico de la industria aeronáutica propia mientras "terminaban la Guerra", se pensó en utilizar a la industria aérea francesa (que para eso la habían conquistado, pensarían). El diseño del aparato estuvo terminado en 1941, y tras el visto bueno de la Lufthansa, se le encargó a la compañía Breguet la realización de dos prototipos. Algunos de los ingenieros de la compañía se trasladaron a las instalaciones de Blohm & Voss para ultimar los detalles del diseño, y la construcción del primer prototipo comenzó en el mismo año de 1941.

Pero al igual que otros varios proyectos de aviones alemanes encargados para ser fabricados en territorio francés, la construcción del aparato fue exasperadamente lenta, tanto, que el primer ejemplar no estuvo en condiciones de volar hasta bien entrado el verano de 1944. Por descontado, en esos momentos la situación ya no era tan favorable para los nazis como en 1940, y la necesidad de un aparato de esas características, teniendo en cuenta la abrumadora supremacía aérea Aliada, era nula, por lo que los alemanes simplemente tuvieron que abandonarlo.

Pero el aparato, aunque destinado al olvido, era bastante interesante, sobre todo teniendo en cuenta que su diseño data de 1940: de composición enteramente metálica, se trataba de un bimotor de ala alta y tren de aterrizaje de tipo triciclo y cola con doble deriva. El ancho fuselaje cuadrangular alojaba a piloto y copiloto sentados lado a lado, con la cabina del operador de radio detrás de ellos. Inmediatamente tras la cabina estaba una primera bodega de carga, luego la zona de pasaje con capacidad para 18 pasajeros en configuración normal y hasta 23 como máximo. La parte posterior del fuselaje la ocupaba el aseo y  otra bodega de carga. Los motores elegidos eran dos BMW 801 radiales de catorce cilindros en doble estrella y 1.538 hp, instalados en unas góndolas típicas de estos motores y en donde se instalaban las patas del tren de aterrizaje principal.

El aparato mostraba por tanto una apariencia bastante moderna para finales de 1940, pero donde realmente estaban las mayores novedades del modelo eran en sus alas. Mantenían una cuerda constante hasta unos dos tercios de su longitud, y toda esa parte estaba dotada de flaps ranurados Fowler. El último tercio de cada ala tenía forma trapezoidal hasta la punta, y estaba equipada con potentes alerones. La combinación de estos flaps y alerones garantizaba una velocidad de aterrizaje bastante suave. Otra característica inusual en la época era el sistema integrado de deshielo del borde de ataque de las alas y de la unidad de cola por medio de aire caliente proporcionado por un quemador de combustible.

La estructura de las alas estaba realizada a partir del monolarguero tubular patentado por Richard Vogt y que había utilizado en muchos de sus diseños, con las consabidas ventajas de su facilidad y bajo coste de construcción. Tras las pruebas exitosas realizadas en el tercer prototipo del hidroavión Ha 140, al modelo se le dotó de alas de incidencia variable, con hasta 9º de giro. El larguero tubular simplificaba bastante la instalación de este sistema, por medio de unos engranajes móviles de accionamiento electromecánico acoplados al larguero de cada semiala en parte superior del fuselaje. El piloto podía modificar el ángulo tanto en parado antes del despegue como a baja velocidad durante la aproximación para el aterrizaje. Una de las ventajas de esto es que el fuselaje permanecía prácticamente recto y nivelado todo el tiempo, proporcionando un buen grado de confort al pasaje al evitar la inclinación durante la rotación del despegue y el cambio de posición durante el aterrizaje. Además, al quedar el fuselaje nivelado durante estas maniobras, permitía que el fuselaje del avión quedase muy bajo y cercano al suelo, evitando al pasaje la incomodidad de subir o bajar escaleras al acceder o salir de él, además de mantenerlos siempre en posición recta en los asientos. Los directivos de Lufthansa quedaron muy satisfechos con esto, ya que proporcionaría un buen grado de comodidad a sus futuros pasajeros en la "posguerra". Como ventaja añadida el trasiego de mercancías sería más cómodo al estar el fuselaje en posición muy baja. Y no sólo tenía ventajas de confort: el piloto disfrutaba de una buena visibilidad frontal durante las maniobras de despegue y aterrizaje. Al parecer, este sistema mantenía un flujo de aire constante hacia las superficies de control de la cola, evitando el recubrimiento de éstas en algunas de las variables del vuelo.

Pero a pesar del interés de la Lufthansa por tan prometedor aparato, el derivarlo a una compañía francesa, como ya comentamos antes, sumado a que realmente se trataba de un proyecto de futuro, retrasaron mucho su desarrollo. Para cuando el primer prototipo estuvo en condiciones de volar en agosto de 1944 ese "futuro" era ya muy negro para los alemanes, que sencillamente habían desestimado casi por completo el modelo. Al parecer el primer prototipo V-1 debía de haber realizado el vuelo desde la fábrica de Breguet en Anglet,, en la provincia de Nouvelle-Aquitaine hasta Alemania en agosto de 1944, pero nunca se llevó a cabo ese traslado. El modelo fue definitivamente abandonado por los alemanes, y tras la liberación de esa zona por los Aliados, la compañía Breguet terminó la construcción completa del aparato, al que dotaron de las insignias francesas. Los datos posteriores del modelo son casi nulos, más rumores que certezas (como el que dice que fue utilizado durante un tiempo por el propio Charles de Gaulle). Tampoco está claro si se llegó a completar un segundo prototipo, aunque lo más probable es que no. Incluso el destino del primer aparato es incierto, aunque lo más probable es que poco después de la Guerra fuese desguazado.

La mayoría de las páginas web que he encontrado con imágenes del BV 144 muestran las mismas instantáneas, seguramente tomadas tras la liberación en el aeródromo de Anglet, cercano a Bayona. La imagen ofrece una buena vista de las góndolas típicas de los motores BMW 801, así como de la pequeña rueda del morro, que posiblemente sólo era parcialmente retráctil.

Todas estas imágenes tomadas en el exterior parecen ser de la misma sesión. En esta vista frontal vemos las hélices de tres palas, posiblemente las mismas que montaban los Focke-Wulf Fw 190 iniciales, que por supuesto llevaban el mismo motor. El morro inclinado y el fuselaje recto proporcionaban una buena visión al piloto durante las maniobras.

En esta toma posterior se aprecia bien el conjunto de cola. La puerta lateral de acceso quedaba muy cercana al suelo.

Esta toma lateral nos deja ver las alas de incidencia variable con un ángulo de ataque elevado, posiblemente para maniobras de aterrizaje o despegue. Para el vuelo de crucero quedarían más paralelas a la línea del fuselaje. Se aprecia también el patín fijo bajo la cola para evitar daños si esta golpeaba con el suelo.

Imagen del primer prototipo durante su construcción. Faltan, o están tapados, algunos de los paneles trasparentes de la cabina. Se destaca el conjunto de luces en el morro.

Esquema de la disposición interna del BV 144, configurado para su capacidad normal de 18 pasajeros. El la vista superior hay un pequeño esquema simplificado de la rotación de las alas.

Para terminar, un tríptico del modelo, donde se aprecian las superficies de control y el alojamiento del tren principal, que pivotaba desde las góndolas de los motores hasta quedar enrasado en el intradós alar.

Características principales:

-Tipo: transporte de corta-media distancia con capacidad para tres tripulantes y 18-23 pasajeros.

-Planta motriz: dos motores BMW 801 radiales de 1.538 hp de potencia máxima.

-Prestaciones: velocidad máxima 470 km/h; alcance 1.550 km; techo de servicio 9.100 metros.

-Dimensiones: envergadura 27 m; longitud 21,8 m; altura 4,75 m; superficie alar 88 metros cuadrados.

-Pesos: vacío 7.900 kg; máximo al despegue 13.000 kg.

Fuentes:

-https://1000aircraftphotos.com/Contributions/Braas/12031.htm

-https://plane-encyclopedia.com/ww2/blohm-voss-bv-144/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_144

-http://www.airwar.ru/enc/cww2/bv144.html