AIRBORNE CIGAR (ABC) II
NUEVO EQUIPAMIENTO
En el Telecommunications Research Establishment (TRE) se trabajó intensamente para lograr un equipo de VHF lo suficientemente compacto para que fuese aerotransportado, y realmente lo consiguieron.
El equipo de componentes electrónicos finalmente se instaló en un gran cilindro de 275 kg de peso. Constaba de un receptor de banda ancha (R1624) y de tres transmisores (T1360) de unos 50 w de potencia que podían sintonizarse por separado a una frecuencia determinada. Al conjunto completo una vez instalado se le denominaba ARI TR3549.
Exteriormente, los aviones se distinguirían por llevar tres grandes antenas de 2,1 metros, dos en la dorsal del fuselaje, entre la cabina y la torreta superior, y otra en la parte inferior de estribor del morro, que eran por donde emitían los tres transmisores, mientras que el receptor captaba las ondas a través de otra antena algo más corta situada en la dorsal del avión cerca ya de la cola.
El equipo recibió el nombre de Airborne Cigar, y uno de sus promotores, el Air Commodore Sidney Osborne Bufton sugirió que se le conociese de forma abreviada, por motivos obvios, sencillamente como ABC.
La unidad elegida en principio para ser la primera en instalarle el ABC fue el No.100 Sqn, pero al parecer esta unidad se había elegido también para la instalación del radar H2S, y dado que la alimentación eléctrica de la aeronave no podía soportar ambos dispositivos, se decidió elegir la siguiente unidad numérica, el No.101 Sqn, también perteneciente al No.1 Group, y que en junio de 1943 fue trasladado hasta la base de la RAF en Ludford Magna, en Lincolnshire, expresamente para equiparse con el ABC. Los Lancaster del No.101 Sqn llevaron el código SR desde septiembre de 1939 hasta abril de 1951.
Los equipos fueron instalados a toda prisa durante el verano, y los primeros vuelos de prueba se realizaron entre el 4 y el 6 de septiembre. Dos días después, el 8 de septiembre, se realizó el vuelo de prueba "definitivo" sobre el Mar del Norte y a tan sólo 16 km de la costa enemiga.
Este aparato llevaba mucho más equipamiento electrónico: la antena bajo la torreta de cola era del radar de alerta Mónica, la que hay delante de la rueda de cola es la del IFF. En el dorso tiene dos pequeñas antenas de látigo, siendo la que hay justo detrás de la carlinga para la banda VHF de la radio del equipamiento estándar del avión, mientras que la que está entre las dos grandes de mástil es para el sistema Gee. La antena para la radio en HF son los cables que van desde cada deriva hasta la carlinga. Muchos Lancaster llevaban un pequeño mástil para recibir estos cables, pero este no es el caso.
OPERADOR DE SERVICIOS ESPECIALES
Los Avro Lancaster equipados con el Airborne Cigar tenían otra particularidad: su tripulación no era de siete aviadores, sino de ocho. Manejar el ABC era complicado, por lo que acertadamente se decidió incluir otro miembro de la tripulación para operarlo. Este octavos hombres eran llamados oficialmente Special Duties Operators (SDO), y extraoficialmente como los "Specials", o simplemente como "el octavo hombre".
Reclutados entre diferentes servicios de la RAF, tanto de vuelo como de tierra, o incluso de fuera de ella, la premisa fundamental para los SDO era, como mínimo, entender bien el idioma alemán, condición indispensable para poder escuchar las transmisiones de radio de la Luftwaffe. No era imprescindible hablar bien el idioma, ya que en contra de lo que se puede leer en cantidad de sitios, los SDO nunca realizaron labores de engaño hablando alemán para confundir al enemigo. Aparte de tenerlo prohibido, sencillamente no podían, ya que su equipo (que no era el equipo de radio del avión) no estaba preparado para emitir modulación de voz. Si que hubo un sistema dedicado para ello, basado en tierra y con hablantes de alemán confundiendo, ó intentándolo, a los operadores de radar alemanes: se llamó Corona, y empezó a utilizarse por la época en que entraba en servicio el ABC, a finales de octubre de 1943.
Volviendo a los SDO, llegó gente de todo tipo. Algunos de ellos eran judíos alemanes que habían escapado a Gran Bretaña, o simplemente refugiados que huyeron de los nazis. Otros eran estudiantes de alemán, o gente que por algún motivo conocía el idioma. En la mayoría de los casos se les asignaba a una tripulación ya formada, y era tal el secretismo que en muchos casos sus compañeros no conocían, no ya el trabajo específico que realizaban en el avión, sino que ni siquiera sabían su auténtico nombre.
Todo tenía su lógica, ya que muchos de ellos tenían claramente apellidos de origen judío, y en el caso de ser derribados sobre territorio enemigo mejor era que nadie supiera nada. Otro dato importante sobre los SDO: todos eran voluntarios.
COMIENZAN LAS OPERACIONES
Todo lo relacionado con el Airborne Cigar era bastante secreto, y este se mantuvo durante muchos años tras la Guerra. No es raro que algunos datos estén confusos, como la fecha de la primera operación de bombardeo donde se utilizó. Se dice que fue la noche del 22 al 23 de septiembre de 1943 en un misión de 18 Lancaster sobre Hannover, o quizá sobre Hamburgo. La fecha "oficial" que ofrece el Mando de Bombardeo es la de la noche del 6 al 7 de octubre de 1943.
El sistema funcionaba de forma hasta cierto punto similar al Tinsel: el SDO conectaba el sintonizador de banda VHF, que realizaba de forma automática un barrido por la banda 25 veces por segundo buscando transmisiones en alguna de las frecuencias. Cuando el sistema detectaba una transmisión la marcaba como un pulso en la pantalla de un osciloscopio, cuyo eje horizontal estaba conectado a un generador de base de tiempo para el mismo periodo de barrido de 25 por segundo, por lo que la posición en el eje horizontal del pulso marcaba la frecuencia de la transmisión. El SDO tenía que estar completamente concentrado en los pulsos que aparecían en su pequeña pantalla del osciloscopio, y una vez que identificaba la frecuencia señalada por un pulso, sintonizaba a esa frecuencia un receptor convencional de radio para poder escuchar de que se trataba la conversación, para saber si realmente era una comunicación entre controladores en tierra y aviadores. Evidentemente, los alemanes encriptaban con palabras clave sus transmisiones, por lo que era necesario para los SDO estar informados de los hallazgos del Y Service en cuanto a palabras que se habían descodificado: kapelle se refería a la altitud del objetivo, karussel para que volase en círculos, Emil Emil se refería al radar aerotransportado, etc.
Si la transmisión le parecía que era entre controlador y aviador, el SDO sintonizaba uno de sus tres transmisores de VHF de 50 w de potencia a esa frecuencia y la saturaba con ruido para interferirla. Luego podía seguir con el escaneo y las escuchas, y al disponer de tres transmisores, podía interferir otras tantas transmisiones a la vez.
El asunto no quedaba ahí. El SDO tenía que apagar de vez en cuando sus transmisores para poder escuchar si los alemanes seguían intentado comunicarse en esa frecuencia o si la habían abandonado para migrarse a otra al entender que estaban siendo interferidos. Si era así, el escaneo seguía activo y volvía a buscar la emisión para volver a interferirla, mientras los controladores desde tierra iban saltando de una frecuencia a otra intentando dar vectores antes de ser bloqueados. Con el paso de los días, lo controladores alemanes también se dieron cuenta de que los operadores británicos necesitaban cada cierto tiempo dejar de interferir las señales, ya que necesitaban también ellos recibir instrucciones periódicas de posición desde Gran Bretaña, momento que aprovechaban para comunicarse con sus cazas. Era el típico juego del gato y el ratón.
Seguimos en la tercera y última parte.
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