AIRBORNE CIGAR (ABC) III
EL ESCUADRON 101
Ya dijimos que fue finalmente el No.101 Sqn el elegido para instalar el Airborne Cigar, lo que traería consigo varias peculiaridades al escuadrón.
En este punto hay que destacar que el alcance efectivo de los transmisores a bordo de los Lancaster ABC era de unos 80 km, eso significaba que dada la gran extensión de la corriente de bombarderos en una incursión típica de varios cientos de cuatrimotores, eran necesarios varios aparatos repartidos por toda la corriente de bombarderos para poder protegerlos. El Mando de Bombardeo calculó que serían necesarios como mínimo ocho aviones: dos al frente de la formación, otras dos cerrándola, y el resto repartidas equitativamente a lo largo de la formación. Cuando se dispuso de un buen número de Lancaster ABC, generalmente eran más de ocho los que volaban en cada misión. El problema para el escuadrón es que deberían de participar en todas las incursiones importantes, estuviese o no involucrado en ellas su grupo (recordemos que era el No.1 Group). Como pueden imaginar, el desgaste fue terrible.
Y es que los aparatos del Airborne Cigar no sólo se dedicaban a interferir transmisiones: se esperaba de ellos que participasen igual de activamente que el resto de la formación en el bombardeo, aunque supuestamente su carga de bombas era algo más reducida, en realidad parece ser que volaban con la carga estándar de la misión encomendada (ya saben que los Lancaster tenían varias configuraciones de carga, generalmente según qué objetivos a atacar y a que distancia estuviesen).
Así que es poco sorprendente que con la acumulación de misiones el No.101 Sqn fuese una de las unidades del Mando de Bombardeo con más bajas durante la Guerra, quizá la tercera ó cuarta unidad, lo que es mucho decir. Tampoco es raro que este escuadrón fuese uno de los primeros en recibir la torreta de cola Rose Turret, que con dos armas de 12,7 mm, y una vez superados los problemas iniciales, era más efectiva que la estándar FN-20. También tuvieron a su disposición en el aeródromo de Ludford Magna el sistema FIDO (Fog Intense Dispersal Operation), el costoso sistema de dispersión de niebla en la pista del aeródromo que se utilizaba para los aterrizajes. Hay que tener en cuenta que sólo unos catorce aeródromos montaron este sistema, y de ellos unos cuantos sólo para emergencias, lo que da idea de la importancia que se le daba al escuadrón. Otro dato es que debido a la necesidad de que al menos ocho aparatos del escuadrón acompañaran a cualquier misión importante, el número de aviones asignados era superior a lo normal, llegando a contar en determinados momentos con hasta 42 aparatos.
Mientras los aparatos del escuadrón se remodelaban para incluir el ABC, las operaciones comenzaron: al parecer el primer uso en combate ocurrió la noche del 22 al 23 de septiembre de 1943, cuando dos de los dieciocho Lancaster que atacaron Hannover estaban ya operando el ABC. Se dice, aunque quizá sea sólo un mito, que en esa incursión el SDO de uno de los dos Lancaster oyó por primera vez la voz de un controlador alemán, que decía: "Atención, bastardos ingleses que vienen".
La noche siguiente fueron tres los aparatos del No.101 con el ABC que participaron en una incursión sobre Mannheim, y también ocurrió la primera de las pérdidas, ya que el Lancaster SR-J JA977 resultó alcanzado y explotó en el aire. Seis tripulantes murieron, y los otros dos cayeron prisioneros.
A primeros de octubre la mitad de los aviones del escuadrón estaban ya equipados con el ABC, por lo que pudieron participar en la primera operación a gran escala con el nuevo sistema. Fue la noche del 7 de octubre sobre Stuttgart, cuando 343 aviones atacaron la ciudad, sin que el No.101 escuadrón sufriera bajas. No sería lo normal a partir de entonces.
Las estadísticas de esta unidad un tanto secreta también son algo incoherentes, variando según las fuentes que he podido ver, pero según parece realizó 2.477 salidas de combate con el sistema ABC. Entre 1943 y 1945 unos 1.176 tripulantes fueron declarados muertos en combate, perdiendo entre 171-175 Lancaster entre derribos y accidentes, con un total de 740 tripulantes muertos, de los cuales 96 no se sabe donde están enterrados. Si sumamos las bajas que tuvo el escuadrón antes de ser equipado con el ABC, el total asciende entre 1.040-1.094 tripulantes fallecidos, además de unos 178 que fueron hechos prisioneros de guerra.
El período más crítico fue, por descontado, la primavera de 1944, con pérdidas cuantiosas para todos los escuadrones en prácticamente cada misión. El No.101 perdió siete de los veintiséis aparatos desplegados en la nefasta incursión sobre Nuremberg la noche del 30 al 31 de marzo, falleciendo 47 de sus tripulantes. Pocas semanas después, la noche del 3 al 4 de mayo en una misión sobre Mailly-le-Camp, perdieron cuatro de los veinte aviones que despegaron, falleciendo 31 tripulantes.
Otras misiones importantes tuvieron menos bajas, afortunadamente. La noche del 5 al 6 de junio de 1944, la del Día-D, un total de 21 aviones del escuadrón sobrevolaron la zona del Canal interfiriendo las posibles comunicaciones, sin sufrir bajas.
Pero la Luftwaffe, aunque derrotada ya hacía un tiempo, aún tenía capacidad para dar golpes, incluso en las semanas finales de la Guerra. La noche del 3 de marzo de 1945, durante la Operación Gisela (tenéis información de esta operación en este mismo blog) uno de los intrusos alemanes se infiltró hasta Ludford Magna, atacando tanto el aeródromo como el pueblo, y aunque los daños fueron mínimos, el intruso logró escapar.
Una de las pérdidas más significativas del escuadrón se produjo ya en las postrimerías de la Guerra: el 23 de marzo de 1945 el escuadrón aportó 24 aviones de los 117 Lancaster en una misión diurna sobre Bremen. Se perdieron dos aparatos, uno era el del líder de la formación, el Lancaster LL755 SR-U, mientras que el otro era el Lancaster B.Mk III DV245 SR-S "S-Sugar", todo un ilustre veterano que realizaba su misión número 119, y que era conocido como "The Saint". Este aparato había comenzado sus operaciones en la primera misión importante del sistema ABC, la ya comentada del 7 de octubre de 1943 sobre Stuttgart, y había realizado hasta nueve ataques sobre Berlín, logrando además escapar de la desastrosa misión a Nuremberg. Incluso se le adjudica el derribo de un Messerschmitt Me 262 el 24 de febrero de 1945 en una misión sobre Pforzheim. En definitiva, su postrera pérdida fue todo un drama en Ludford Magna.
Otro veterano de la unidad tuvo más suerte: el Lancaster B.Mk I DV302 SR-H "Harry" logró sobrevivir a la Guerra acumulando 121 misiones... sólo para ser desguazado en enero de 1947.
CONTRAMEDIDAS ALEMANAS
El Airborne Cigar era realmente efectivo, y aunque a los controladores de radio alemanes no les pilló por sorpresa esta nueva interferencia en la banda de VHF, ya que era algo esperado al haber interferido ya los británicos la de HF (recordemos el Tinsel), si que es cierto que les fue difícil contrarrestarla. Sencillamente si una frecuencia determinada era interferida por el ABC dentro del radio de distancia del equipo del avión mientras sobrevolaba la zona, poco podían hacer, excepto mudarse a otra frecuencia lo más rápido posible antes de que esta también fuese intervenida.
Por supuesto se intentaron más soluciones para contrarrestar al "dudelsack", que viene a traducirse al parecer como "gaita", y que era como los alemanes conocían al sistema, supuestamente por el sonido vibrante que producía la interferencia. Una de estas soluciones fue la de utilizar mujeres en lugar de hombres. No está muy claro el porqué de este cambio, ni lo que intentaban lograr los alemanes. Se supone que fue sencillamente para despistar. También con esta intención se llegó a transmitir música, generalmente ópera, con la idea también de tener un canal ocupado y que el ABC lo "señalara" en el osciloscopio, lo que haría perder el tiempo al SDO investigando ese canal.
Más efectivos fueron otras contramedidas. Tan sólo unos dos meses después de comenzar a utilizar el ABC, lo alemanes capturaron un equipo completo a bordo de un Lancaster derribado el día 18 de noviembre en una incursión sobre Berlín. A partir de ahí en algunas ocasiones se mandaban interferencias en la banda de VHF para hacer creer a los DSO que esa frecuencia ya estaba intervenida, mientras que los alemanes apagaban la interferencia momentáneamente para mandar órdenes y volver a implementarla.
En el primer capítulo comentamos que los alemanes utilizaban las frecuencias entre los 38 y los 42 MHz para sus transmisiones en VHF, y otra medida que implementaron fue la de utilizar otros rangos de frecuencias, que si bien podían ser rastreadas por el ABC, no podían ser interferidas, ya que los transmisores originales utilizados en el conjunto ARI TR3549 (en concreto los transmisores T1360) sólo abarcaban las frecuencias entre los 38,3 y los 42,5 MHz. Los alemanes empezaron a utilizar canales entre los 31 y 32 MHz, por lo que se modificó el sistema para que pudiese emitir entre los 30 y los 33 MHz. Sin embargo, una vez que este nuevo rango empezó a ser interferido, los alemanes lo abandonaron (también se amplió posteriormente entre los 48 y los 52 MHz).
AL FINAL DE LA GUERRA Y MAS ALLA
En definitiva, el Airborne Cigar fue otro de los muchos sistemas electrónicos desarrollados durante la Guerra, y en su caso, hizo un buen trabajo. No era infalible, ni su uso fue absolutamente determinante en el resultado final del conflicto, como casi ningún otro sistema, pero funcionó bastante bien, y fue un quebradero de cabeza para los controladores de los cazas alemanes, ya que tampoco había un modo definitivo para contrarrestarlo. Quizá lo peor del ABC era precisamente su principal activo: los SDO. Las personas de habla alemana eran muy solicitadas en diferentes organismos para tareas al menos igual de importantes, con una diferencia sustancial en buena parte (no todos) de los demás estamentos que requerían sus servicios: no los arriesgaban a misiones muy peligrosas, con una alta tasa de pérdidas. Además, si los SDO eran hechos prisioneros, teniendo en cuenta que en gran número eran refugiados alemanes, y en muchos casos judíos, su suerte si eran identificados es por desgracia fácil de sospechar.
Hacia el final del conflicto, se puso en práctica un nuevo sistema de interferencia que superaba al ABC: se trataba del Jostle, que en su versión Jostle IV contaba con un transmisor de una potencia de 2.000 w que bloqueaba por completo la banda de VHF. Todo el montaje era tan pesado y grande que se necesitaba casi la bodega entera de un avión como el Boeing B-17 Flying Fortress para su instalación. Estos aparatos comenzaron sus operaciones hacia finales de 1944, generalmente encuadrados en el No.214 Sqn del No.100 (Bomber Support) Group, lo que llevó a que los Lancaster del No.101 Sqn con el Airborne Cigar fuesen poco a poco reemplazados del servicio, pasando los equipos a ser montados en aparatos Handley Page Halifax del No.462 Sqn de la RAAF muy al final de la Guerra, a partir de marzo de 1945, por lo que finalmente el No.101 Sqn casi terminó la Guerra con el ABC, siendo su última misión de combate a finales de abril, el día 25, en una misión sobre Berchtesgaden en la que no tuvieron bajas.
Pero allá donde el Jostle no era oportuno usarlo por el intenso bloqueo que generaba, el ABC seguía siendo efectivo, como demuestra que tras la Guerra siguió en uso en el No.199 Sqn, primero en los Avro Lincoln y los de Havilland Mosquito, más tarde en los English Electric Camberra y definitivamente en los Vickers Valiant, como mínimo hasta 1958 (con unos sistemas ABC bastante mejorados), cuando el Sqn se disolvió para reconvertirse en el No.18 Sqn.
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