Clásicos en detalle: Grumman F6F Hellcat

  Como siempre hago cuando empiezo una entrada en esta sección de "Cásicos en detalle", a los que lo leen por primera vez quiero decirles que en ella intento, a través de una pequeña introducción y luego con varias fotografías, preferiblemente de la época, ver un poco al detalle de algún modelo ó versión específica de ellos. No busquen aquí un desglose exhaustivo de características y prestaciones del modelo, sólo un poco de información para entrar en contexto y unas imágenes para ver algunos detalles.

 Como cabecera de esta entrada tenemos estos dos bonitos F6F-5P del VF-85, Blanco Z69 y Blanco Z68, pertenecientes al VF-85 a bordo del portaaviones USS Shangri-La CV-38, en una imagen del 17 de agosto de 1945 en aguas japonesas. La variante -5P era la única que tenía cierta capacidad de reconocimiento fotográfico al llevar una cámara en el fuselaje trasero. Llevan el típico esquema de color de la última parte del conflicto en azul oscuro en todas las superficies. Los dos aparatos llevan el omnipresente depósito extra bajo el fuselaje de 568 litros, y también se aprecia bajo las alas los soportes Mk V de longitud cero para los cohetes de 127 mm que montaron la mayoría de aparatos. En la cola destaca el típico mástil inclinado para la antena de la radio.

SUSTITUTO DEL WILDCAT

 Pocos fueron los modelos de la Segunda Guerra Mundial que se construyeron en un número tan alto con tan pocas variantes como el Hellcat. Aparte de algunos prototipos, la mayoría de los 12.275 ejemplares fabricados pertenecían a sólo dos variantes, e incluso entre ellas tampoco diferían tanto, al menos a primera vista. Todos los aparatos de serie se construyeron en poco más de dos años y todos en la misma fábrica, las instalaciones de la Grumman de Bethpage, en Long Island (New York), a un ritmo que en varios períodos alcanzó los veinte aparatos diarios.

 Consientes tanto la Us Navy como la propia Grumman de las limitaciones del F4F Wildcat, antes incluso de que éste entrase en combate (con los británicos) se había decidido la construcción de un modelo superior en todos los aspectos. Así era descrito en el contrato firmado definitivamente el 30 de junio de 1941, cuando por entonces ya se tenían noticias y referencias del desempeño del F4F en la Fleet Air Arm, donde se le conocía como Grumman Martlet.

 El modelo resultante parecía a primera vista una ampliación del anterior, y quizá lo era en buena parte, pero era un aparato completamente nuevo, más grande, resistente, potente, y no sólo con mejores prestaciones, sino con mayor capacidad de combustible y munición. Su tamaño era incluso engañoso, sobre todo por la forma cuadrangular del ala, ya que en el momento del primer vuelo del prototipo el 26 de junio de 1942, tenía el ala de mayor tamaño en superficie de todos los cazas monomotores del momento, con 31,03 m². Esta ala inmensa y de implantación baja era muy robusta, y podía incluir un tren de aterrizaje corto y fuerte completamente retráctil, así como capacidad para las armas y gran cantidad de munición, además de estar dotada de grandes superficies de control, básicas para las operaciones embarcadas.

 Si bien al primer prototipo se le instaló el motor Wright R-2600-10 Cyclone 14 de 1.700 hp, los primeros informes de prestaciones llevaron rápidamente al cambio por el más potente Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2.000 hp, motor que montaban el Vought F4U Corsair y el Republic P-47 Thunderbolt, y aunque hubo un par de intentos de montar tanto el Ciclone 14 como el Double Wasp en sus versiones turboalimentadas, estas no cuajaron, ya que realmente la gran mayoría de misiones con la Us Navy se realizaban a cotas bajas ó medias, por lo que finalmente se adoptó el R-2800-10 con compresor mecánico de dos etapas y dos velocidades.

 La versión inicial de serie fue el F6F-3, del que se construyeron 4.402 ejemplares hasta el 21 de abril de 1944, cuando la producción cambió al mejorado F6F-5, el más producido con 7.870 unidades. En estos totales se incluyen tanto las conversiones como las unidades de serie de las variantes de caza nocturno de ambas versiones. 

 Seguro que el Hellcat no fue el ni el más rápido, ni el más ágil, ni el mejor armado, y su gran tamaño chocaba con la creencia de muchos diseñadores de que los cazas debían de ser pequeños y ligeros. Pero por diferentes motivos fue el caza de la Us Navy más importante durante la Guerra.

 F6F-3 Hellcat del VF-10 "Grim Reapers" aterrizando en el USS Enterprise CV-6 durante los ataques a la base japonesa de Truk de los días 17-18 de febrero de 1944. El aparato en primer plano ya ha plegado las alas y el personal de cubierta lo guía para que no interfiera en las operaciones de vuelo. El plegado de las alas era un sistema patentado por Grumman y por tanto similar al utilizado por los Wildcat y Avenger, Las alas se plegaban hacia atrás sobre un eje de pivote, quedando paralelas al avión y con el borde de ataque hacia el suelo, reduciendo el espacio tanto en anchura como en altura, al no sobrepasar la propia altura de avión una vez plegadas, cosa que si les sucedía a las plegables hacia arriba.

 Los F6F-3 iniciales no tenían los soportes subalares que vemos en la imagen entre el tren de aterrizaje y el fuselaje, y que eran capaces de cargar bombas de hasta 450 kg, aunque a la mayoría se les instalaron posteriormente. Aparentemente solo monta el soporte de estribor. 

 Otras detalles de la imagen son la rueda de cola orientable hecha de caucho macizo, que aquí vemos girada, así como la fotoametralladora instalada en el borde de ataque del ala de babor.

 F6F-3 Hellcat del VF-2 a punto de ser lanzado con la catapulta desde el portaaviones USS Hornet CV-12. A ambos lados del robusto tren de aterrizaje principal estaban los puntos de anclaje para la catapulta. Se aprecia bien el depósito extra de combustible de 568 litros en el pilón central. El aparato tiene los grandes flaps bajados. Estos estaban divididos en dos secciones, internos y externos. En el extremo del ala de estribor, casi al borde de la imagen, se aprecia el tubo de pitot.

 Las tres aperturas del frontal inferior del capó son para los sistemas de refrigeración del motor: la central es para el radiador de aceite, situado un poco más atrás bajo el motor y protegido por una placa de blindaje, mientras que el depósito del aceite de 72 litros estaba situado en el vano motor justo entre éste y la cabina, protegido también por una placa de blindaje frontal y separado de la carlinga por el mamparo cortafuegos. Las otras dos aperturas laterales eran para el intercooler y para la entrada de aire de alimentación hasta el compresor, guiándolo por unos conductos hasta la trasera del motor.

 Las aletas móviles de refrigeración están abiertas, como corresponde a estar parado con el motor en marcha, ya que así el flujo de aire de la hélice pasaba por las cabezas de los cilindros y podía salir por las aberturas de las aletas. Montaban cuatro grandes aletas en la parte lateral-superior, dos a cada lado, más otras dos en la parte inferior. Estas últimas se dejaron fijas  ya avanzada la producción del modelo.

 Una imagen de un F6F Hellcat con tres mecánicos en los talleres de mantenimiento de Ford Island, en Pearl Harbor,  nos deja ver detalles interesantes: a partir del F6F-3 nº 1900 el motor pasó de ser el R-2800-10 de 2.000 hp al R-2800-10W de 2.200 hp. La "W" indicaba la inyección de agua, y para ello se habilitó un depósito situado tras el asiento del piloto que se llenaba por la parte superior del fuselaje y que  llevaba el agua hasta el motor por medio de un largo conducto bajo la cabina. En la imagen podemos ver también, donde falta uno de los paneles, el depósito de aceite delante de la carlinga. Se aprecia también el sistema de escapes individuales, agrupados en dos zonas a cada costado del motor, una a mitad del capó y otra en la parte inferior, aunque de éstos sólo se ven algunos tubos al estar tapados por los mecánicos.

 La hélice era una Hamilton Standard Hidromatic metálica tripala de velocidad constante, paso variable y mecanismo reductor, de 3,99 metros de diámetro. Todo el conjunto del motor estaba inclinado 3º hacia abajo con relación al eje longitudinal del avión para poder montar un ala de incidencia cero.

 Grumman Hellcat en servicio con la Fleet Air Arm, tras un accidentado apontaje, que terminó con el aparato con el fuselaje partido por la mitad. Tras el asiento del piloto vemos como ha quedado expuesto el depósito de agua para la inyección del motor, lo que nos indica que o bien es un F6F-3 (Hellcat Mk I) de las últimas series ó bien un F6F-5 (Hellcat Mk II) Son destacables también en esta imagen los grandes flaps divididos. Parece que el piloto montaba dos retrovisores, el interno estándar y otro externo de buen tamaño.

 Siguiendo su costumbre de cambiarle el nombre a  casi todos los modelos que adquirieron de los EEUU, los primeros F6F-3 recibidos por los británicos a comienzos del verano de 1943 se les llamó Gannet, nombre rápidamente eliminado. En la imagen vemos un Hellcat Mk I, con el compensador del timón de profundidad en primer plano. Todas las superficies de control del empenaje de cola tenían estructura metálica recubierta de tela, lo que contribuía a ahorrar algo de peso sin perjudicar a la robustez general del aparato. Sin embargo, todos los compensadores estaban construidos en aluminio. Los planos de cola tenían una incidencia positiva de 1,5º respecto al eje longitudinal.

 En la imagen vemos también el mástil de la antena tras la cabina, inclinado hacia delante, una característica de los primeros 909 ejemplares de serie, y que posteriormente montaron recto. El mástil servía para tensar el cable de la antena que iba hasta otro pequeño mástil en la cola, y luego el cable entraba al fuselaje por el costado de estribor tras pasar primero por un aislador cerámico blanco, que se puede apreciar en la imagen entre el mástil de la antena y la escarapela del fuselaje. Esta antena era para la banda de HF, mientras que la antena de látigo a mitad del dorso es para el equipo IFF. Entre esta antena y el mástil de la de HF vemos las dos luces de identificación dorsal.

 En la imagen un caza nocturno F6F-3N del portaaviones de escolta USS Solomons CVE-67, con el bulbo en el ala de estribor que aloja la antena parabólica del radar centimétrico AN/APS-6. Todo el equipo de radar añadía 113 kg de peso.

 La vista superior nos deja ver todas las superficies de control: en la cola, timones de profundidad y de dirección estaban recubiertos de tela, y todos tienen sus correspondientes aletas compensadoras íntegramente metálicas. Los elevadores y el timón estaban compensados con contrapesos internos. En las alas vemos los grandes flaps divididos desplegados, y desde ellos hasta casi el borde del ala se ven los alerones tipo Frise, también con las aletas de control de compensación. Al contrario que en la cola, las superficies móviles del ala tenían recubrimiento de aluminio.

Otro Hellcat Mk I de la FAA, donde podemos ver la disposición más común de las antenas (aunque no todos los aparatos las llevaban exactamente igual): tras la cabina vemos de nuevo el mástil para el cable de la antena de HF, y en la misma dorsal tras las dos luces de identificación está la antena de látigo del equipo IFF. En el fuselaje inferior, bajo la escarapela británica, vemos la antena de VHF. Todo el equipo de radio se ubicaba en un compartimento del fuselaje situado tras el borde de fuga.

 F6F-5 Hellcat del VF-33 atascado al caer durante el aterrizaje en un cráter de bomba en el aeródromo de Barakoma, en la isla de Vella Lavella, en las Salomón.

 Los F6F-5 introdujeron varios cambios aparte del motor, aunque en realidad éste ya se instalaba en los últimos F6F-3: el diseño del capó motor se hizo más refinado y aerodinámico, aunque no es fácil de distinguir a simple vista. El parabrisas eliminó el plexiglás curvo frontal con el cristal blindado detrás por una sola pieza blindada de cristal plana que mejoraba la visión. Hay que destacar que el Hellcat llevaba hasta 96 kg de blindaje en la cabina protegiendo al piloto.

 Otras mejoras de los F6F-5 fueron un fuselaje trasero y la unidad de cola reforzadas, control de los alerones mejorado y tras el aparato de producción 1.500 la eliminación por superfluas de las dos ventanillas laterales traseras.

 En la imagen vemos como el equipo de tierra retira la munición de las ametralladoras. El armamento estándar del F6F eran las típicas seis ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm refrigeradas por aire y con 400 proyectiles por arma. Aunque se hicieron algunas pruebas con diferentes armas, sólo algunos cazas nocturnos F6F-5N montaron dos cañones AN/M2 de 20 mm con 225 proyectiles por arma sustituyendo dos de las ametralladoras pesadas.

 Uno de los máximos exponentes de los ases del Hellcat es sin duda el Lieutenant Alexander Vraciu, al que vemos posando en su F6F-3 con las marcas correspondientes a sus nueve primeros derribos. Alcanzó esta marca el 17 de febrero de 1944 integrado en el VF-6 a bordo por entonces del USS Intrepid CV-11. Cuando este buque tuvo que ir a reparaciones largas tras ser torpedeado Vraciu se las arregló para ser traspasado al VF-16 a bordo del USS Lexington CV-16. Allí consiguió durante los siguientes meses otros diez derribos, incluido su famoso "sexteto" de Yokosuka D4Y Judy en poco más de ocho minutos el día del famoso "Tiro al Pavo" de las Marianas, el 19 de junio de 1944.

 Vemos el rebaje en el lateral del fuselaje para la salidas de los tubos de escape centrales, y las aletas de refrigeración abiertas. La mira reflectora se ve sobre la consola de los instrumentos. También se ve el reposacabezas acoplado a la placa de blindaje posterior.

 En el lateral del fuselaje y bajo los pies de Vraciu hay varios accesos para el llenado del combustible interno. El Hellcat llevaba dos depósitos en los encastres alares de 331 litros, y otro bajo la cabina de 227 litros para un total de 889 litros. Todos estos depósitos eran autosellantes.

 

Este F6F-3 volcado sobre la cubierta del portaaviones ligero USS Monterey CVL-26 nos deja ver la parte inferior. Se aprecian bien los actuadores tanto de los flaps como de los alerones. El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás, girando las ruedas 90º para alojarse en los huecos. El carenado de las ruedas sólo las cubría parcialmente. Se aprecian bien las zonas que más se ensuciaban, como los alrededores de los tres orificios rectangulares de salida de los casquillos de las ametralladoras en cada semi-ala, o las salidas inferiores de los escapes del motor, que acababan de llenar de suciedad todo el fuselaje inferior.

 Grumman F6F-3 Hellcat del VF-15 con los flaps extendidos en la aproximación final al portaaviones de escolta USS Charger CVE-30, el 13 de diciembre de 1943. Lleva el esquema de pintura tri-tono típico de la época, aunque más adelantado 1944 los aparatos de la Us Navy comenzaron a pintarse totalmente en azul oscuro no reflectante. El gancho de detención está desplegado. Cuando se plegaba, quedaba dentro de un tubo interno en la parte inferior del empenaje que atravesaba hasta el larguero vertical de la cola.

 Parece que lleva tapados los orificios de las ametralladoras externas. Justo a la izquierda de las ametralladoras del ala de babor se sitúa la luz de aterrizaje, mientras que las luces de navegación están situadas en las puntas delanteras de los bordes de las alas.

 En la inmediata posguerra, el Hellcat, al igual que la mayoría de aparatos del momento, desaparecieron rápidamente del servicio en primera fila en la USAAF, pero siguieron en otros papeles. En la imagen vemos la variante F6F-5K, resultado de la conversión de antiguos F6F-5 y -5N en drones teledirigidos, bien para servir como blancos ó bien para otros fines, como los que vemos en la imagen, que corresponde a julio de 1946 durante las pruebas atómicas de la "Operación Crossroads" en el atolón Bikini, donde fueron utilizados para volar entre las nubes tras las explosiones para medir la radioactividad. Los diferentes colores de las colas eran para las diferentes frecuencias de radio del guiado.

 F6F-3 Hellcat Blanco 31, BuNº 69532 del Lieutenant Wilbur Butcher "Spider" Webb del VF-2 a bordo del USS Hornet CV-12 el día 19 de junio de 1944. El día del "Tiro al Pavo" de las Marianas "Spider" Webb en este avión derribó seis Aichi D3A Val confirmados más otros dos probables sobre la isla de Guam a pesar de tener problemas hidráulicos que hacían que las ametralladoras no cargasen bien. Aterrizó en el Hornet con 147 agujeros de bala en el Hellcat, la cúpula destrozada y sin el casco. Sorprendentemente no resultó herido. Al Hellcat se le desmontó lo que quedaba útil y fue "enterrado" en el mar.

 F6F-5 Hellcat Blanco 13, BuNº 42013 del Lieutenant William Edward "Ed" Copeland del VF-19 a bordo del USS Lexington CV-16 el 6 de noviembre de 1944 cuando tuvo que amerizar de emergencia al ser alcanzado por la AA en Manila. Fue recogido por miembros de la guerrilla y posteriormente escapó en un PBY Catalina. Copeland tenía hasta entonces seis derribos confirmados y uno probable, lo que lo convertían técnicamente en "as". Pero lo más curioso es que los seis derribos confirmados, más el probable, correspondes todos a modelos distintos de aviones japoneses: un Aichi D3A Val el 10 de septiembre, un Nakajima Ki-43 Hayabusa y un Nakajima Ki-27 más un Mitsubishi A6M como probable el día 12 de octubre, y el día 24 de octubre, durante la Batalla del Golfo de Leyte, derribó tres bombarderos distintos, un Mitsubishi G3M, un Mitsubishi G4M y un Kawasaki Ki-48. Todo un abanico de derribos y modelos distintos.

 Si lo comparamos con el perfil superior del F6F-3 podemos ver algunas de sus diferencias, como la ausencia de la ventanilla tras la cabina, y algunos detalles del capó motor, como la ausencia de las aletas de refrigeración en la parte inferior, o la falta del abultamiento sobre los escapes del costado. Ambos llevan el mismo sistema de antenas, con la de cable entre los mástiles y las dos de látigo en el dorso y el fuselaje trasero inferior. El esquema de pintura nos muestra su evolución durante 1944, pasando del tri-tono al monocromático. 

Fuentes:

-https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/f6f-hellcat/

-https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F6F_Hellcat

-https://airwar.ru/enc/fww2/f6f.html

-https://www.mission4today.com/index.php?name=ForumsPro&file=viewtopic&t=14428&finish=15&start=0

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 7. "Grandes Aviones del Mundo": Grumman F6F Hellcat. Pág. 1746 a 1753

-Anatomía de los Aviones de la II Guerra Mundial, de Paul Eden y Soph Moeng. Editorial Libsa. Pág. 126 a 129

-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº29. Los Ases de los Estados Unidos en Filipinas. Ediciones del Prado/Osprey Aviation