Bell YFM-1 Airacuda (II)
LOS MODELOS DE PRE-PRODUCCION
La USAAC finalmente decidió adquirir otros trece aparatos en mayo de 1938, que pasarían a denominarse Bell YFM-1.
Este modelo presentaba cambios importantes con respecto al prototipo: el parabrisas curvo del frontal de la carlinga se sustituyó por otro plano. También se sustituyeron las ampollas de los costados del fuselaje donde se encontraban las ametralladoras defensivas por ventanillas enrasadas. Se habilitó otra ventanilla dorsal con posibilidad de utilizar una ametralladora defensiva. El fuselaje se hizo más profundo bajo las alas, incorporando una pequeña bodega de bombas (hasta 280 kg) y otra posición acristalada defensiva ventral a la altura del borde de fuga.
El cambio a priori más importante fue la sustitución de los motores Allison por otra versión algo más potente, los V-1710-23 también con turbocompresores y hasta 1.150 hp de potencia máxima. La instalación de estos nuevos propulsores llevó a modificar las tomas de aire, desapareciendo las de la parte superior y los constados de las góndolas, pasando los turbos a colocarse internamente y modificando por tanto los sistemas de escape. La tomas de aire se situaron en las alas, tanto en el borde de ataque como en el intradós.
Cambiaron un poco incluso las dimensiones, aumentando ligeramente, pasando a tener una envergadura de 21,34 metros, una longitud de 14 metros y una altura de 3,78 metros, similar en tamaño a un bombardero Handley Page Hampden ó a un Douglas B-18 Bolo.
El primer vuelo del nuevo modelo tuvo lugar el 28 de septiembre de 1939. Eso eran ya dos años desde el vuelo inicial del prototipo, un tiempo demasiado largo en esos momentos de grandes avances. Durante el segundo vuelo de prueba uno de los turbos explotó en el aire, dejando claro que la combinación motor-turbocompresor aún no estaba puesta a punto. Las entregas continuaron durante el resto del año y los primeros meses de 1940. Antes de eso se había decidido que los tres últimos ejemplares se modificarían con tren de aterrizaje triciclo, entregándose a partir de octubre de 1940 bajo la designación de YFM-1A. El tren triciclo obligó a algunos cambios menores, como la escotilla de acceso, que pasó de la parte inferior del fuselaje al costado de estribor de la cabina, en una especie de puerta deslizante hacia abajo con tres escalones integrados.
Hubo otra modificación en la cadena de producción: dos ejemplares YFM-1 (38-489 y 38-490) con rueda de cola fueron equipados con motores Allison V-1710-41. Estos eran similares a los que montaban sus congéneres, pero no llevaban turbocompresores. En su lugar, tenían una relación de compresión mucho más alta, 8,77 : 1 frente a 6,23 : 1, lo que les servía para entregar 1.090 hp a 4.000 metros de altura. Se les denominó YFM-1B.
Los aparatos comenzaron a entrar en servicio conforme iban saliendo e las cadenas de montaje, pero la calidad de fabricación y el rendimiento eran incluso inferiores al prototipo. En particular, la velocidad máxima era decepcionante, quedando por debajo claramente de los 450 km/h, algo impensable para un supuesto caza ya en 1940. Pero había más, ya que a los graves problemas de entrada en pérdida y de control en general cuando el avión perdía un motor, de los que ya hablamos en el capítulo anterior, se unían otra serie de inconvenientes que hicieron del Airacuda un modelo poco apreciado.
MAS PROBLEMAS
Uno de ellos era intrínseco al diseño de hélices impulsoras, y es que en esa disposición, con el avión en tierra y los motores en marcha, la refrigeración de los sistemas de enfriamiento que dependía del flujo de aire impulsado por la hélice no se producía, lo que obligaba a remolcar al avión hasta su punto de despegue y a utilizar grandes turbinas de aire acopladas a las entradas de refrigeración mientras estaba parado si no querían tener problemas de sobrecalentamiento.
Otro asunto eran los cañones M-4, que no resultaron tan efectivos como se esperaba de ellos. Su baja velocidad inicial los hacía poco útiles como armas de largo alcance, por lo que derribar bombarderos enemigos a larga distancia sería difícil. Además, al parecer sus disparos llenaban de humo el interior de las góndolas, complicando las operaciones de los artilleros.
También es controvertido el asunto de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). Se dice que fallaba bastante, y que si esto ocurría el aparato perdía las bombas de combustible, la presión hidráulica y la de vacío, quedándose por tanto sin motores, ni capacidad para accionar los flaps ó el tren de aterrizaje, por lo que la tripulación tenía que estar entrenada para reiniciar el motor auxiliar de la APU rápidamente. Sin embargo en otras páginas se comenta que existía una unida de potencia auxiliar de emergencia más pequeña movida directamente por el motor de estribor.
Otro asunto muy debatido es el del escape de la tripulación, algo muy delicado con hélices por detrás de los tripulantes, en este caso sobre todo con los puestos de los artilleros de las góndolas. Lo cierto es que se supone que los motores debían de ponerse en bandera, pero esto llevaba unos segundos hasta poder realizarse, suponiendo que el piloto pudiese hacerlo. El caso es que en las diferentes fuentes en las que he buscado (creo que todas ellas confiables) hay discrepancias con este asunto. En una dibujo tomado al parecer del manual del aparato se aprecian las salidas de emergencia de los artilleros de las góndolas justo por la parte inferior de éstas, lo que haría imprescindible el que las hélices estuviesen paradas. En algunos páginas se dice que se incorporaron cargas explosivas para hacer saltar las hélices en caso de emergencia, pero en otros varios sitios se comenta que había un túnel de escape desde las góndolas hasta el fuselaje para evacuación de estos artilleros, que saltarían desde allí.
REINAS DEL HANGAR
Todo esto llevó a que el modelo fuese poco utilizado. En total, se calcula que todos los ejemplares del modelo no llegaron a acumular más de 500 horas de vuelo durante su corta carrera.
Aunque se formó un grupo exclusivamente equipado con el modelo, apenas si volaron. La gran mayoría de salidas al aire consistieron en sesiones fotográficas de propaganda, donde el avión desde donde se tomaban las imágenes servía además de aparato de seguimiento para apoyar en caso de posibles fallos.
El modelo, sencillamente, no tenía futuro como avión de combate, por lo que se decidió que lo mejor era dispersar las unidades entre los diferentes aeródromos más importantes del país, tanto por temas publicitarios como para dar la oportunidad a los pilotos que lo deseasen para probar un avión tan distinto, cosa que pocos hicieron. Entre finales de 1940 y 1942 se distribuyeron por Hamilton Field en California, Langley Field en Virginia, Maxwell Field en Alabama ó Wright Field en Dayton, Ohio Uno de los YFM-1, el 38-488 se exhibió durante un tiempo en la Feria Mundial de Nueva York de 1940.
Durante este tiempo hay que destacar que sólo hubo dos accidentes graves que llevasen a la pérdida de los aviones y que causasen bajas entre los tripulantes, aunque también hay que tener en cuanta lo poco que volaron. El primer accidente fue durante el último vuelo de prueba antes de ser entregado a la USAAC del aparato YFM-1 38-482. El avión no se recuperó de un intento de giro al bloquearse el timón. El piloto John Strickler y el copiloto-ingeniero Brian Sparks apagaron los motores y los pusieron en bandera para saltar. Con la disposición en tándem de los asientos el primero en salir del avión fue Sparks, que golpeó el empenaje de cola, lo que provocó que se fracturara ambas piernas, pero a su vez liberó el timón atrancado (!!), lo que hizo que el piloto Strickler recuperara el control del avión lo justo para poder aterrizar de emergencia en un sembrado cercano, aunque el avión quedó inservible y fue desguazado.
El otro accidente tuvo lugar más adelante, el 22 de enero de 1942, cuando uno de los aparatos con tren triciclo, el YFM-1A 38-497 sufrió la rotura de una biela, y las vibraciones que produjo rompieron las conducciones del aceite que se incendió rápidamente, y aunque todos los tripulantes lograron saltar, al piloto no se le desplegó el paracaídas y falleció. La investigación que siguió al accidente recomendó dejar en tierra a todos los aparatos, por lo que sus días estaban contados.
Es triste pero a la vez curioso que después de que se criticase (con razón) los peligros de las hélices impulsoras para saltar del avión en paracaídas, las dos víctimas (un herido y un fallecido) que se produjeron por saltar los tripulantes desde estos aviones no fuesen por eso, sino por chocarse con la cola y por un paracaídas que no se desplegó.
Lo último que he podido ver sobre ellos es que los aviones restantes fueron asignados al 10th Air Base Group (Special), Air Corps Technical Training Command en el aeródromo de Chanute Field, Rantoul, Illinois, y que se utilizaron en tierra como fuselajes de instrucción para los mecánicos que practicaban en esa base.
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Aunque se realizaron algunos planes para intentar poner los aparatos de nuevo en servicio activo, modificando la estructura e instalándoles motores más potentes, lo cierto es que nada de esto se llevó a cabo, y a pesar de la falta de aviones operativos que había en 1942, todos ellos fueron desguazados en ese mismo año, terminando así la primera aventura, quizá demasiado ambiciosa, de la compañía Bell en el diseño propio de aviones de combate, aunque puede que algunas de las ideas utilizadas en este modelo las aplicaran posteriormente a su serie de los P-39 Airacobra y P-63 Kingcobra, como el eje extendido de la hélice, el tren de aterrizaje triciclo, o la utilización del cañón pesado M-4.
Fuentes:
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