Aviación WWII

Blackburn B-20 Cuando el Ministerio del Aire Británico lanzó la Especificación R.1/36 para un hidrocanoa de reconocimiento, se presentaron propuestas de cuatro compañías: Short, Supermarine, Blackburn y Saunders-Roe . Parece ser que el diseño propuesto por Supermarine era el que más gustaba al Ministerio, pero al estar la compañía completamente inmersa en el desarrollo del Spitfire no pasó de eso, de un proyecto. Finalmente quedaron los diseños del Blackburn B-20 y del Saunders-Roe Lerwick , resultando vencedor este último.Sin embargo se puede decir que realmente no hubo un vencedor, y quien verdaderamente resultó como perdedora fue la propia RAF, ya que el Saro Lerwick fue uno de los grandes fracasos de la época, y del que finalmente sólo llegaron a completarse 21 ejemplares. La alternativa era el novedoso Blackburn B-20 , con su casco retráctil, fruto de la mente y de los esfuerzos del ingeniero aeronáutico de la Blackburn el Comandante John Douglas Rennie , qu

Piaggio P.119 Sin duda, a primera vista lo más destacable de este modelo es la instalación central del motor.Esta solución, poco convencional pero que se utilizó en muchos diseños, buscaba con ello una serie de ventajas sobre la colocación del motor en el morro. Entre ellas está la de una mejor distribución de las masas.Al estar concentradas en el centro se le supone una mejor maniobrabilidad.Otra ventaja es la de poder situar la cabina del piloto en una posición más adelantada, mejorando por tanto la visión.Al quedar el morro libre del motor, la parte delantera del avión ofrecerá menos resistencia al avance, por lo que mejoraría la aerodinámica.También ofrece la posibilidad de tener más espacio libre en el morro del avión para instalar allí el armamento, por lo que la concentración del fuego sería más efectiva.La ausencia de tomas de aire o de radiadores bajo las alas hace que estas queden libres para poder instalarle depósitos de combustible interiores y soportes para cargas susp

Hola a todos! Voy a comenzar otra serie de "artículos" que se asemejan bastante a los del hilo que escribí en el Foro Segunda Guerra Mundial, dentro del apartado "Fuerzas Aéreas-Temas Generales", y al que le puse como título "Modelos de aviones que fracasaron". Cuando comencé a escribirlo, mi intención era esa: mostrar modelos que por diversos motivos (fallos de diseño, plantas motrices inadecuadas, conflictos políticos, injerencias de los gobiernos, etc, etc..) hubiesen fracasado. Quizá los primeros modelos expuestos encajaban más o menos en esto, pero con gran sorpresa para mí, el hilo tuvo cierto éxito, y varios compañeros del Foro me pedían que expusiese más modelos, o que hablase de alguno en concreto. El caso es que el hilo derivó rápidamente a casi cualquier modelo de avión que no se hubiese fabricado en serie, vamos, que la mayoría de los que aparecen pasada unas páginas son simplemente prototipos. Esto ya no se ajustaba a lo que yo tenía p

Junkers G.38 En su momento, a finales de la década de los veinte, uno de los aviones más grandes del mundo, este enorme cuatrimotor de transporte civil fue el último diseño de Junkers antes de que la empresa abandonase la nomenclatura usada hasta entonces y comenzase a denominar sus productos con las iniciales Ju. Incluso antes de que se realizara su primer vuelo, el 6 de noviembre de 1929, la empresa Mitsubishi , que por entonces mantenía una delegación de compras en Alemania y que ya el año anterior había firmado un acuerdo de cooperación con Junkers, se interesó por una versión militarizada del modelo. Junkers realizó un proyecto de diseño para transformarlo en un bombardero pesado-transporte militar, denominado K-51 , proyecto que fue ofrecido tanto al Gobierno alemán (que lo rechazó) como a la empresa japonesa, con la que llegó a un acuerdo de fabricación bajo licencia del mismo, así también como de los motores diésel en línea Junkers Jumo. El primer ejemplar

HEINKEL HE 116 Desarrollado en 1936 como avión postal para la Deutsche Lufthansa , que buscaba un avión correo transoceánico de largo alcance (para una presunta ruta hasta Afganistán sobre las montañas del Pamir), el Heinkel He 116 , otro de los diseños de los hermanos Günter para la compañía Heinkel , fue una adaptación de ideas tanto del Heinkel He 70 como del Heinkel He 111 , sobre todo en lo referente a su ala de planta elíptica.El diseño debía ir propulsado por cuatro motores del orden de los 500 hp, pero el fabricante de estos, la empresa Hirth , aún estaba trabajando en ellos, por lo que fue equipado con los menos potentes Hirth HM 508 de 240 hp. Los japoneses se interesaron rápidamente por el proyecto, dadas sus buenas características de alcance, tan necesarias en la zona del Pacífico, llegando al acuerdo de compra de dos ejemplares con destino a las líneas aéreas del estado títere de Manchukuo , la Manshu Koku Kabushiki Kaisha (MKKK) . Nada más ser aceptado

NAKAJIMA "SAKAE" Este relativamente pequeño motor radial en doble estrella siempre será recordado, ya que equipó nada menos que al archifamoso caza naval japonés Mitsubishi A6M Zero en la gran mayoría de sus versiones, así como a las primeras variantes del otro caza nipón más importante para el Ejército del comienzo de la guerra, el Nakajima Ki-43 . Sobre su origen hay bastante desacuerdo.Lo más probable es que se trate de un desarrollo "reducido" del motor francés Gnome-Rhône 14K , del que tanto Nakajima como Mitsubishi habían obtenido licencias de fabricación por parte del Gobierno francés a mediados de los años treinta. También se dice que el motor es una versión del modelo norteamericano Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . Sin embargo, como se refleja en otras fuentes, la proporción diámetro carrera del Sakae (130 x150) parece más proporcional a una versión reducida del G-R 14K (146 x 166, dieciséis mm más en cada parámetro), que a la del Tw

KLIMOV VK-105 y VK-107 Como ya comenté cuando hablé del Hispano-Suiza 12Y , en 1943 el fabricante de motores soviético Vladimir Klimov viajó hasta la factoría de esta empresa en Bois-Colombes para hacerse con los derechos de fabricación bajo licencia de doce años del modelo 12Ybrs , que ese mismo año comenzó a fabricar como M-100. Mejoras posteriores fueron la adopción de cilindros de fondo plano, reforzamiento del cigüeñal y otras partes móviles para admitir gasolinas de más octanaje, aumentando con ello la relación de compresión y las rpm de funcionamiento.Con una pequeña disminución de la cilindrada, a base de disminuir sólo un poco el diámetro de los cilindros, apareció con todas estas mejoras el M-103 , capaz de alcanzar los 1.000 hp, y que se fabricó en más de 11.000 unidades hasta 1942 en las factorías de Kazan y Rybinsk. A finales de la década, en un intento de mejorar las prestaciones utilizando la misma base, se diseñó el M-105 (posteriormente, al cambiar la nom

LOCKHEED 14 SUPER ELECTRA Con anterioridad a este modelo, la Marina Imperial adquirió en 1936 un único ejemplar del Lockheed 10 Electra , al parecer para evaluación y entrenamiento, al que denominó KXL1 , pero pocos datos más he conseguido de este modelo. Para intentar competir con los Douglas DC-2/DC-3 , Lockheed puso en vuelo en julio de 1937 una versión desarrollada de su Model 10 Electra , con una capacidad aumentada a 14 pasajeros.Se trataba del Model 14 Super Electra , e iba a ser curiosamente el Japón su principal cliente extranjero. En 1938, la empresa Tachikawa compró directamente a Lockheed 30 aparatos del modelo de exportación 14-WG3B , equipados con motores Wright Cyclone R-1820 GR .Al menos 25 de ellos recibieron matrícula civil siendo usados por varias compañías de transporte, siendo conocidos como Tipo LO .Posteriormente recibieron el nombre en código Aliado de "Toby". Tachikawa también había adquirido la licencia de producción del model