Grumman Wildcat al Servicio de Su Majestad (I)
Para los amantes de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, el Grumman Wildcat es uno de los modelos más famosos.Desde luego no era un caza sobresaliente en prestaciones ni agilidad, pero como casi todos los productos de esta empresa era fiable y robusto.¿Porqué es entonces tan famoso?Pues bien, el Wildcat poseyó un requisito dentro de los cazas navales que ningún otro modelo norteamericano pudo tener: simplemente era el caza utilizado por la US Navy y los Marines en los peores momentos de la Guerra: en Wake, Mar del Coral, Midway y en los momentos cruciales de la Batalla de Guadalcanal y en las acciones paralelas a esta, como en Santa Cruz.
En todas esta batallas, el Wildcat no llegó a superar las excelentes prestaciones del A6M Zero, pero consiguió plantarle cara hasta que la Guerra comenzó a favorecer a los Aliados.Eran los momentos más duros para la US Navy y los Marines, y este era su caza.Sus primeros ases volaron en ellos, consiguiendo frenar, con un coste elevado, a las que parecían invencibles fuerzas japonesas.Los relatos de esos primeros ases y de sus combates los convirtieron en héroes para el público en los EEUU, y con ellos a sus aviones.
Lo que seguramente no es tan conocido es que el modelo de la Grumman llevaba, cuando se produjo el ataque a Pearl Harbour, prácticamente un año combatiendo en la filas de la Fleet Air Arm, el Arma aérea de la Royal Navy.... o sea, al Servicio de Su Majestad.
Por supuesto es bastante lógico, ya que las acciones en el Pacífico fueron, y por supuesto han sido con el tiempo, motivo de mucha más atención que las, digamos, escaramuzas de unos pocos ejemplares de este modelo en servicio con los británicos.Pero creo que también tuvieron su importancia, así que veamos algo de ellas.Pero antes repasemos como llegó el Wildcat a manos de la Fleet Air Arm.
En todas esta batallas, el Wildcat no llegó a superar las excelentes prestaciones del A6M Zero, pero consiguió plantarle cara hasta que la Guerra comenzó a favorecer a los Aliados.Eran los momentos más duros para la US Navy y los Marines, y este era su caza.Sus primeros ases volaron en ellos, consiguiendo frenar, con un coste elevado, a las que parecían invencibles fuerzas japonesas.Los relatos de esos primeros ases y de sus combates los convirtieron en héroes para el público en los EEUU, y con ellos a sus aviones.
Lo que seguramente no es tan conocido es que el modelo de la Grumman llevaba, cuando se produjo el ataque a Pearl Harbour, prácticamente un año combatiendo en la filas de la Fleet Air Arm, el Arma aérea de la Royal Navy.... o sea, al Servicio de Su Majestad.
Por supuesto es bastante lógico, ya que las acciones en el Pacífico fueron, y por supuesto han sido con el tiempo, motivo de mucha más atención que las, digamos, escaramuzas de unos pocos ejemplares de este modelo en servicio con los británicos.Pero creo que también tuvieron su importancia, así que veamos algo de ellas.Pero antes repasemos como llegó el Wildcat a manos de la Fleet Air Arm.
Estalla la Guerra y llueven los pedidos
Después de varios años de desarrollo por parte de la Grumman de sus modelos G-16 (biplano) y G-18 (monoplano), no fue hasta el 8 de agosto de 1939 en que la US Navy realizó un primer pedido de 78 ejemplares basado en el nuevo proyecto G-36 (convertido a partir del G-18), con la designación de F4F-3.
Entre tanto, la Grumman había puesto en circulación este modelo para el mercado de exportación, al empeorar rápidamente la situación política en Europa, y esperaba obtener suculentos contratos del extranjero.Y así fue, porque en octubre de ese año, tanto el gobierno de Francia (que en esos momentos compraba casi cualquier producto americano, desesperados por el estado de sus Fuerzas Aéreas) como el gobierno de Grecia encargaron 81 y 30 aviones respectivamente.
Los aviones franceses tenían como destino la Aéronavale, casi con seguridad en vistas de equipar a los proyectados portaaviones de la Classe Joffre (que finalmente fueron cancelados en 1940).Pero como ocurrió con otros varios modelos comprados en los EEUU por parte francesa, ya era demasiado tarde.El primer ejemplar terminado por parte de la Grumman del pedido francés no alzó el vuelo, en su fábrica de Bethpage (Long Island), hasta el 27 de junio de 1940, firmado ya el Armisticio.
Grumman G-36A con los colores de la Aéronavale en la fábrica de la Grumman en Bethpage, Long Island, New York.Posteriormente pasaría a ser entregado a los británicos.El pequeño carenado delante y al costado de la carlinga y el surco que se ve delante de él corresponden a la ametralladora Darne de estribor del fuselaje.Estas ametralladoras serían eliminadas por los británicos.
Y entonces, como sucedió con varios de los pedidos franceses que no se llegaron a entregar, la Comisión de Compras Británica (British Purchasing Commission, BPC) se hizo rápidamente con ellos al mes siguiente, aumentando su número hasta los 90 ejemplares con destino a la Fleet Air Arm.
Sobre esta cifra hay cierta confusión.En algunos sitios se nombran 81 aparatos, en otros 85 y en otros 90 ó 100.Quizá se deba al hecho de que el pedido original francés también agrupaba una cierta cantidad de aparatos (posiblemente 10) ordenados por el gobierno Belga, pero que nunca fueron entregados.También hay que descontar al menos 5 ejemplares del pedido británico que se desviaron a Canadá.
Otro motivo de confusión es el hecho de que en algunas páginas se dice que el pedido francés incluía 10 aviones desmontados por piezas para repuestos, pero que al parecer fueron montados en la factoría de Grumman pero ya como parte del pedido británico.
Lo que parece claro es que se embarcaron 81 ejemplares, pero que sólo llegaron 71, al perderse 10 cuando el carguero SS Rupera fue hundido por el sumergible alemán U-46, y que fueron entregados oficialmente a la FAA el 27 de julio de 1940.La primera unidad equipada con el ahora denominado Grumman Martlet Mk I fue el 804º Sqn estacionado en Hatston, en las Islas Orcadas.
La fuente de la imagen lo cita como un Martlet Mk I en la fábrica de Grumman en Bethpage, lo cual parece muy correcto viendo los modelos que aparecen al fondo, pero este tiene ya las insignias británicas.La imagen es un tanto extraña, ya que, aunque sin duda es un Mk I, como se aprecia por el capó de cuerda corta que aloja el motor Wright R-1820 de una sola fila de nueve cilindros, la toma de aire para el carburador sobre el capó y la ausencia de aletas de refrigeración en este, no lleva las ametralladoras del fuselaje, que supuestamente se desmontaron a los Mk I en los talleres de la Blackburn ya en Gran Bretaña.Quizá se trate de uno de esos diez aviones del pedido francés que se iban a enviar por piezas, pero que se montaron en los EEUU ya con destino directo a los británicos.
Antes de continuar, hay que decir que en esos momentos la FAA estaba muy necesitada de aviones modernos.Cuando estalló la Guerra, este servicio constaba de 231 aviones, de los que la mayoría (142) eran biplanos Fairey Swordfish.Los cazas en servicio eran los Gloster Gladiator y los Blackburn Skua, una vez que el Blackburn Roc dejaba claro que no era operacional como caza.Aunque se estaban planteando versiones navales tanto del Hawker Hurricane como del Supermarine Spitfire, en esos momentos, previos a la Batalla de Inglaterra, ninguno iba a ser desviado de su cometido de defensa de la Islas, al menos en cantidades apreciables.En julio de 1940 comenzaba a entrar en servicio el Fairey Fulmar como el nuevo caza embarcado de la Flota.De dos tripulantes, el Fulmar aventajaba al Martlet tanto en radio de acción como en capacidad de carga, pero era sustancialmente más lento tanto en velocidad punta como en régimen de ascenso.Aún así, el Martlet se vio como un aparato interino hasta que los Fulmar estuviesen a pleno rendimiento, aunque posteriormente ambos se complementaron en diferentes misiones, junto a otros modelos navalizados.
Perfil de uno de los Martlet Mk I del pedido francés que llegaron a Gran Bretaña.El AL257 formó parte del primer Sqn, el 804º de Hatston, aunque el perfil que vemos es de febrero de 1941, cuando este aparato estaba basado en Yeoviliton, y se le había inscrito el código S7H en la trasera del fuselaje.
La entrada en servicio de los Martlet Mk I no estuvo exenta de problemas, ya que debido a su origen "francés", el armamento, equipo, instrumentación, etc, etc, estaban adaptados a los requisitos de ese país, además de no contar con alas plegables, por lo que el 804º Sqn se mantuvo en tierra mientras la empresa Blackburn acometía la transformación de estos aparatos al equipo británico, cambiando el armamento original de seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (cuatro en las alas y dos en el fuselaje) por cuatro Browning M2 de 12,7 mm, todas en las alas, así como los visores de tiro.Se cambió la instrumentación que estaba basada en el sistema métrico, y algo muy importante, se le cambió el sentido de la palanca de los gases, que estaba "a la inversa" del usado por los británicos.Se les instaló el equipo necesario para ser catapultados, y finalmente, tras algunos intentos fallidos de acoplar radios británicas, se decidió usar las norteamericanas.Estos Martlet Mk I estaban equipados con el motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de nueve cilindros en una estrella, con compresor mecánico de una etapa y dos velocidades, y unos 1.000 hp de potencia, ya que el Gobierno de los EEUU no había autorizado por entonces la exportación de los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que montaban los aparatos estadounidenses.Montaban hélices Hamilton-Standart en vez de las Curtiss.
A pesar de todos los cambios realizados en estos primeros Martlet Mk I, estos funcionaban bastante bien, salvo algunos problemas de acoplamiento de las ametralladoras en las alas, y tras el lógico periodo de pruebas y prácticas con ellos, el 804º Sqn empezó a realizar salidas operativas con ellos, hasta que el día de Navidad de 1940, el Lt. L. V. Carter y el Sub-Lt Parke interceptaron un Junkers Ju 88 en el área de la Base naval de Scapa Flow, alcanzándole en uno de los motores y obligándolo a realizar un aterrizaje forzoso en un pantano cerca de Loch Skail, convirtiéndose de esta manera en el primer derribo de un Martlet en la Guerra, casi un año antes de que los EEUU entrasen en el conflicto.Como dato, en esas fechas (diciembre de 1940), la US Navy aceptaba los primeros F4F-3 para equipar al VF-4.Otro dato curioso es que el nombre de Martlet fue muy anterior al de Wildcat, ya que este empezó a ser utilizado por los norteamericanos en octubre de 1941.
Números de serie de los Martlet Mk I:
-AL236 hasta AL262
-AX824 hasta AX829
-BJ507 hasta BJ527
-BJ554 hasta BJ570
Esto hace un total de 71 aparatos que fueron entregados a los británicos como primer envío.Los números de serie del BT447 hasta el BT456 son los diez aparatos que se hundieron en el torpedeado SS Rupera.
Otros cinco aparatos, con los números de serie del AL231 hasta el AL235 aparecen en los registros como entregados al Canadá.
Aquí empezaba la historia de los Martlet/Wildcat al servicio de Su Majestad.En las próximas entregas veremos más detalles de su vida en la Fleet Air Arm.
El AX828 era uno de los últimos supervivientes del pedido original de Mk I para cuando se tomó esta imagen, a comienzos de 1942.Muchos de los G-36A ex-franceses habían resultado o bien derribados o retiradosdel servicio en aquel momento, manteniéndose unos cuantos en escuadrones de instrucción por todo el Reino unido.Este desgastado ejemplar pertenecía al 795º Sqn, una de las unidades operacionales de instrucción encargadas de producir en profusión pilotos cualificados para el Martlet.
Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-http://wp.scn.ru/en/ww2/f/574/9/0#13
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación ,Editorial Delta, Tomo 11."Grandes Aviones del mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. 2745-2751
-Aviones en combate: Ases y Leyendas Nº12: "Los Ases de los Wildcat de la Segunda Guerra Mundial".Ediciones del prado-Osprey Aviation.
Entre tanto, la Grumman había puesto en circulación este modelo para el mercado de exportación, al empeorar rápidamente la situación política en Europa, y esperaba obtener suculentos contratos del extranjero.Y así fue, porque en octubre de ese año, tanto el gobierno de Francia (que en esos momentos compraba casi cualquier producto americano, desesperados por el estado de sus Fuerzas Aéreas) como el gobierno de Grecia encargaron 81 y 30 aviones respectivamente.
Los aviones franceses tenían como destino la Aéronavale, casi con seguridad en vistas de equipar a los proyectados portaaviones de la Classe Joffre (que finalmente fueron cancelados en 1940).Pero como ocurrió con otros varios modelos comprados en los EEUU por parte francesa, ya era demasiado tarde.El primer ejemplar terminado por parte de la Grumman del pedido francés no alzó el vuelo, en su fábrica de Bethpage (Long Island), hasta el 27 de junio de 1940, firmado ya el Armisticio.
Y entonces, como sucedió con varios de los pedidos franceses que no se llegaron a entregar, la Comisión de Compras Británica (British Purchasing Commission, BPC) se hizo rápidamente con ellos al mes siguiente, aumentando su número hasta los 90 ejemplares con destino a la Fleet Air Arm.
Sobre esta cifra hay cierta confusión.En algunos sitios se nombran 81 aparatos, en otros 85 y en otros 90 ó 100.Quizá se deba al hecho de que el pedido original francés también agrupaba una cierta cantidad de aparatos (posiblemente 10) ordenados por el gobierno Belga, pero que nunca fueron entregados.También hay que descontar al menos 5 ejemplares del pedido británico que se desviaron a Canadá.
Otro motivo de confusión es el hecho de que en algunas páginas se dice que el pedido francés incluía 10 aviones desmontados por piezas para repuestos, pero que al parecer fueron montados en la factoría de Grumman pero ya como parte del pedido británico.
Lo que parece claro es que se embarcaron 81 ejemplares, pero que sólo llegaron 71, al perderse 10 cuando el carguero SS Rupera fue hundido por el sumergible alemán U-46, y que fueron entregados oficialmente a la FAA el 27 de julio de 1940.La primera unidad equipada con el ahora denominado Grumman Martlet Mk I fue el 804º Sqn estacionado en Hatston, en las Islas Orcadas.
Antes de continuar, hay que decir que en esos momentos la FAA estaba muy necesitada de aviones modernos.Cuando estalló la Guerra, este servicio constaba de 231 aviones, de los que la mayoría (142) eran biplanos Fairey Swordfish.Los cazas en servicio eran los Gloster Gladiator y los Blackburn Skua, una vez que el Blackburn Roc dejaba claro que no era operacional como caza.Aunque se estaban planteando versiones navales tanto del Hawker Hurricane como del Supermarine Spitfire, en esos momentos, previos a la Batalla de Inglaterra, ninguno iba a ser desviado de su cometido de defensa de la Islas, al menos en cantidades apreciables.En julio de 1940 comenzaba a entrar en servicio el Fairey Fulmar como el nuevo caza embarcado de la Flota.De dos tripulantes, el Fulmar aventajaba al Martlet tanto en radio de acción como en capacidad de carga, pero era sustancialmente más lento tanto en velocidad punta como en régimen de ascenso.Aún así, el Martlet se vio como un aparato interino hasta que los Fulmar estuviesen a pleno rendimiento, aunque posteriormente ambos se complementaron en diferentes misiones, junto a otros modelos navalizados.
La entrada en servicio de los Martlet Mk I no estuvo exenta de problemas, ya que debido a su origen "francés", el armamento, equipo, instrumentación, etc, etc, estaban adaptados a los requisitos de ese país, además de no contar con alas plegables, por lo que el 804º Sqn se mantuvo en tierra mientras la empresa Blackburn acometía la transformación de estos aparatos al equipo británico, cambiando el armamento original de seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (cuatro en las alas y dos en el fuselaje) por cuatro Browning M2 de 12,7 mm, todas en las alas, así como los visores de tiro.Se cambió la instrumentación que estaba basada en el sistema métrico, y algo muy importante, se le cambió el sentido de la palanca de los gases, que estaba "a la inversa" del usado por los británicos.Se les instaló el equipo necesario para ser catapultados, y finalmente, tras algunos intentos fallidos de acoplar radios británicas, se decidió usar las norteamericanas.Estos Martlet Mk I estaban equipados con el motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de nueve cilindros en una estrella, con compresor mecánico de una etapa y dos velocidades, y unos 1.000 hp de potencia, ya que el Gobierno de los EEUU no había autorizado por entonces la exportación de los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que montaban los aparatos estadounidenses.Montaban hélices Hamilton-Standart en vez de las Curtiss.
A pesar de todos los cambios realizados en estos primeros Martlet Mk I, estos funcionaban bastante bien, salvo algunos problemas de acoplamiento de las ametralladoras en las alas, y tras el lógico periodo de pruebas y prácticas con ellos, el 804º Sqn empezó a realizar salidas operativas con ellos, hasta que el día de Navidad de 1940, el Lt. L. V. Carter y el Sub-Lt Parke interceptaron un Junkers Ju 88 en el área de la Base naval de Scapa Flow, alcanzándole en uno de los motores y obligándolo a realizar un aterrizaje forzoso en un pantano cerca de Loch Skail, convirtiéndose de esta manera en el primer derribo de un Martlet en la Guerra, casi un año antes de que los EEUU entrasen en el conflicto.Como dato, en esas fechas (diciembre de 1940), la US Navy aceptaba los primeros F4F-3 para equipar al VF-4.Otro dato curioso es que el nombre de Martlet fue muy anterior al de Wildcat, ya que este empezó a ser utilizado por los norteamericanos en octubre de 1941.
Números de serie de los Martlet Mk I:
-AL236 hasta AL262
-AX824 hasta AX829
-BJ507 hasta BJ527
-BJ554 hasta BJ570
Esto hace un total de 71 aparatos que fueron entregados a los británicos como primer envío.Los números de serie del BT447 hasta el BT456 son los diez aparatos que se hundieron en el torpedeado SS Rupera.
Otros cinco aparatos, con los números de serie del AL231 hasta el AL235 aparecen en los registros como entregados al Canadá.
Aquí empezaba la historia de los Martlet/Wildcat al servicio de Su Majestad.En las próximas entregas veremos más detalles de su vida en la Fleet Air Arm.
Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-http://wp.scn.ru/en/ww2/f/574/9/0#13
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación ,Editorial Delta, Tomo 11."Grandes Aviones del mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. 2745-2751
-Aviones en combate: Ases y Leyendas Nº12: "Los Ases de los Wildcat de la Segunda Guerra Mundial".Ediciones del prado-Osprey Aviation.
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