Grumman Wildcat al Servicio de Su Majestad (II)
Como vimos en la parte anterior, la Fleet Air Arm, acuciada por la necesidad de cazas monoplazas modernos, se hizo cargo del pedido original francés.Pero antes de eso, la BPC ya había realizado un pedido propio de 100 aparatos de la versión G-36B, que ya incluía las características y el equipo considerado adecuado para su servicio en la FAA.Estarían dotados del motor Pratt & Whitney R-1830-90 (S3C-4) Twin Wasp de catorce cilindros en doble estrella y 1.200 hp de potencia máxima en un nuevo capó de cuerda larga con dos grandes aletas de refrigeración en los costados.Tenía compresor mecánico de una etapa y dos velocidades y hélice Curtiss Electric.Este modelo era básicamente un F4F-3A para exportación.La principal diferencia con este era que los británicos pidieron que estuviese armado con seis ametralladoras.Esta nueva versión sería nombrada Martlet Mk II por la FAA.
Pero por entonces la Grumman estaba ultimando el sistema de plegado alar, y la FAA admitió el retraso necesario en la entrega para que sus nuevos modelos estuviesen equipados con las alas plegables, ya que se consideraba una gran ventaja para el almacenamiento, más aún teniendo en cuenta el reducido tamaño de los pequeños portaaviones de escolta que se estaban planeando por esos momentos.
Sin embargo ya se habían construido 10 ejemplares con las alas fijas, motor P & W R-1830-76 (con compresor de dos etapas y dos velocidades) y cuatro ametralladoras (estos eran prácticamente similares a los F4F-3 de la US Navy), y fueron entregados con los números de serie del AM954 al AM963, y que recibieron la designación de Martlet Mk III-A.
Hubo otros treinta aparatos bastante similares (equipados con el P & W R-1830-90 de una etapa y dos velocidades), en este caso de un pedido original del Gobierno Griego del 8 de mayo de 1940.Pero en abril de 1941, cuando la resistencia griega se desmoronó por completo, los aparatos aún no se habían entregado (al parecer el barco que los transportaba se encontraba en Gibraltar), por lo que fueron traspasados a los británicos y designados Martlet Mk III-B.Los seriales de estos treinta aviones una vez en la FAA fueron AX725/AX747, AX753/AX754, AX761, AX824/AX829 y HK841/HK842.
Antes de hablar un poco sobre la entrada en servicio de estos modelos, quería comentar algo sobre el armamento de seis ametralladoras de los Martlet Mk II.En varios sitios se dice que este hecho, el de montar más ametralladoras, fue una recomendación de la propia FAA a la casa Grumman, aunque esto no está totalmente verificado.Tanto el Martlet Mk II como el siguiente modelo para los Marines y la US Navy (el F4F-4) llevarían las seis armas de 12,7 mm.
Los modelos con cuatro armas cargaban 450 disparos por tubo, dando un total de 1.800 proyectiles y unos 34 segundos de tiempo total de disparo.Los modelos con seis armas cargaban 240 proyectiles por tubo, dando un total de 1.440 proyectiles y unos 18-20 segundos de disparo.A la mayoría de pilotos norteamericanos no les gustó la idea.La combinación de las armas extra, el motor en dos estrellas P & W y el sistema de plegado alar hacían al avión más pesado (unos 450 kg), y por tanto algo más lento y con peor régimen de ascenso.Se cuenta que el famoso piloto de la Marina de los EEUU John Smith "Jimmy" Thach, que ideó una táctica de combate para los Wildcat conocida como "el entramado de Thach", opinaba que "un piloto que no puede acertar con cuatro ametralladoras fallará con ocho".Posiblemente esto fuese cierto, aunque el debate de más armamento o menos para mejorar la maniobrabilidad, o para favorecer a los pilotos menos "hábiles", fue, es, y será eterno.
También creo que los aparatos japoneses a los que se enfrentaban los EEUU no tenían, en la mayoría de los casos, ni la robustez, blindaje y armamento de los modelos alemanes, y en menor medida, eso si, de los italianos, a los que debían enfrentarse los pilotos de la FAA.Asimismo eran muy distintos los tipos de combate a los que se enfrentaban en ambos escenarios.Los norteamericanos, frecuentemente durante los primeros meses de la Guerra, tenían que enfrentarse a una gran cantidad de aparatos enemigos en cada salida, llegando muchas veces a agotar tanto la munición como el combustible, e incluso se veían abocados, a su pesar, en combates evolucionantes con los cazas nipones más ágiles.Maniobravilidad, autonomía, velocidad, régimen de ascenso, de giro, y tiempo de disparo eran factores muy importantes para los pilotos de los EEUU en esos primeros meses, más incluso que la potencia de fuego, por lo que es de entender que los nuevos F4F-4 no fuesen totalmente de su agrado.Son múltiples los relatos de pilotos de los EEUU durante los encuentros en Guadalcanal o en la gran Batalla de Santa Cruz, que desactivaban dos, o incluso cuatro de las ametralladoras para conseguir más tiempo de disparo.
Para los pilotos de la FAA esto era muy distinto.Aparte de que en Gran Bretaña se había implantado la costumbre de instalar ocho ametralladoras de 7,7 mm (Hurricane, Spitfire, Fulmar, etc) o algo posteriormente la combinación de cañón de 20 mm y ametralladoras, muchas de las acciones de los Martlet consistían en atacar pequeñas formaciones de bombarderos o aparatos de reconocimiento marítimo de largo alcance, o incluso aviones en solitario, dotados en la mayoría de los casos de buen blindaje y un armamento defensivo al menos respetable.En estos casos, una buena potencia de fuego, aún con poco tiempo de disparo, creo que era más efectiva.Posiblemente ambos servicios tenían razón en sus peticiones.
Las diferencias también se apreciaban en la disposición del alineamiento de las armas.Los aparatos estadounidenses generalmente utilizaban distintas distancias para cada grupo de ametralladoras, aumentando la dispersión de los disparos, a sabiendas que unos cuantos de ellos solían ser suficientes para incendiar o al menos dejar fuera de combate a los aviones japoneses de ese período, mientras que los británicos optaban por un cono de fuego más concentrado, intentando hacer el mayor daño posible en cada pasada.
Volviendo a los nuevos aparatos de la FAA, los diez Mk III-A de alas fijas llegaron a Gran Bretaña en marzo de 1941 y posiblemente pasasen a formar parte del 802º Sqn.Los Mk II de alas plegables comenzaron a llegar en agosto de 1941, y buena parte de ellos se destinó a escuadrones de adiestramiento, mientras que otros empezaron a ser embarcados.Según aparecen en los registros, los números de serie identificativos de estos fueron: 36 aparatos del AM964 al AM999 que se quedaron en Gran Bretaña, y los 54 aparatos del AJ100 al AJ153 fueron enviados a Oriente.Unos 7-8 de estos aparatos se perdieron durante el transporte, pero no tengo claros sus números de serie.Sobre la actuación de los modelos Mk II hablaré en la próxima entrega.
Por su parte, los Mk III-B ex-griegos se desembarcaron el Egipto, y pasaron a desplegarse en bases terrestres en el desierto occidental, algunos de ellos bajo el control de la RAF, como por ejemplo el 805º Sqn, que había estado embarcado en el HMS Formidable y pasó a tierra en la base de Sidi Haneish en Egipto, con 8 Mk III-B.Tras varios combates infructuosos con aparatos del Eje, el 28 de septiembre de 1941 se consiguió la primera victoria.En una patrulla costera a lo largo de la frontera Libia, el Sub Lt Walsh se enfrentó a tres Fiat G.50 italianos, derribando uno, el primer avión de ese país en ser derribado por los Martlet.
El 805º Sqn se trasladó a Tobruk posteriormente, entablando más combates a lo largo de las rutas de los convoyes costeros.El 28 de diciembre, el Sub Lt A. R. Griffin desbarató un ataque de torpederos de la Regia Aeronáutica, derribando un Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero y dispersando a los demás, pero él mismo fue derribado por el fuego defensivo de los trimotores, cayendo al mar.Para julio de 1942, el Sqn había acreditado dos Sparviero más y un Junkers Ju 88, antes de ser trasladado al África Oriental para realizar patrullas en el Océano Índico.
Otro Martlet Mk III-B ex-griego fotografiado en el desierto.La cuenta final de victorias del 805º Sqn en ese teatro equipados con los Martlet fue de tres SM.79 Sparviero, un Junkers Ju 88 y un Fiat G.50.
Fuentes:
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-http://www.armouredcarriers.com/grumman-f4f-martlet-variants/
-https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.historyofwar.org/Pictures/pictures_grumman_martlet7.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11."Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. 2745-2751
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº12: "Los Ases de los Wildcat de la Segunda Guerra Mundial".Ediciones del Prado-Osprey-Aviation.
Pero por entonces la Grumman estaba ultimando el sistema de plegado alar, y la FAA admitió el retraso necesario en la entrega para que sus nuevos modelos estuviesen equipados con las alas plegables, ya que se consideraba una gran ventaja para el almacenamiento, más aún teniendo en cuenta el reducido tamaño de los pequeños portaaviones de escolta que se estaban planeando por esos momentos.
Al menos dos números de serie se aprecian en estos Martlet Mk II: el AM964 y AM965, que los identifica como pertenecientes al lote de 36 aviones de este modelo que se quedaron en Gran Bretaña.Con respecto a los Mk I que vimos en la anterior entrega, se aprecian varias diferencias: el capó motor es de cuerda larga para el nuevo motor R-1830-90 de 14 cilindros en dos filas.Tiene las aletas de refrigeración en los costados, y no presenta la toma superior de aire para el carburador, ni tampoco las dos tomas interiores a ambos lados del anillo interior (que eran para el intercooler del Dash-36).Montan las seis ametralladoras alares, y por supuesto, lo más destacado es el plegado alar.En la imagen se aprecia como tres Martlet con las alas plegadas ocupan el lugar de uno con las alas extendidas, un ahorro de espacio notable, a coste de un mayor peso, eso si.El aparato con las alas extendidas tiene el número de serie AM964, pero no se le aprecian las insignias, que si llevan los otros tres.
Sin embargo ya se habían construido 10 ejemplares con las alas fijas, motor P & W R-1830-76 (con compresor de dos etapas y dos velocidades) y cuatro ametralladoras (estos eran prácticamente similares a los F4F-3 de la US Navy), y fueron entregados con los números de serie del AM954 al AM963, y que recibieron la designación de Martlet Mk III-A.
Hubo otros treinta aparatos bastante similares (equipados con el P & W R-1830-90 de una etapa y dos velocidades), en este caso de un pedido original del Gobierno Griego del 8 de mayo de 1940.Pero en abril de 1941, cuando la resistencia griega se desmoronó por completo, los aparatos aún no se habían entregado (al parecer el barco que los transportaba se encontraba en Gibraltar), por lo que fueron traspasados a los británicos y designados Martlet Mk III-B.Los seriales de estos treinta aviones una vez en la FAA fueron AX725/AX747, AX753/AX754, AX761, AX824/AX829 y HK841/HK842.
Antes de hablar un poco sobre la entrada en servicio de estos modelos, quería comentar algo sobre el armamento de seis ametralladoras de los Martlet Mk II.En varios sitios se dice que este hecho, el de montar más ametralladoras, fue una recomendación de la propia FAA a la casa Grumman, aunque esto no está totalmente verificado.Tanto el Martlet Mk II como el siguiente modelo para los Marines y la US Navy (el F4F-4) llevarían las seis armas de 12,7 mm.
Los modelos con cuatro armas cargaban 450 disparos por tubo, dando un total de 1.800 proyectiles y unos 34 segundos de tiempo total de disparo.Los modelos con seis armas cargaban 240 proyectiles por tubo, dando un total de 1.440 proyectiles y unos 18-20 segundos de disparo.A la mayoría de pilotos norteamericanos no les gustó la idea.La combinación de las armas extra, el motor en dos estrellas P & W y el sistema de plegado alar hacían al avión más pesado (unos 450 kg), y por tanto algo más lento y con peor régimen de ascenso.Se cuenta que el famoso piloto de la Marina de los EEUU John Smith "Jimmy" Thach, que ideó una táctica de combate para los Wildcat conocida como "el entramado de Thach", opinaba que "un piloto que no puede acertar con cuatro ametralladoras fallará con ocho".Posiblemente esto fuese cierto, aunque el debate de más armamento o menos para mejorar la maniobrabilidad, o para favorecer a los pilotos menos "hábiles", fue, es, y será eterno.
También creo que los aparatos japoneses a los que se enfrentaban los EEUU no tenían, en la mayoría de los casos, ni la robustez, blindaje y armamento de los modelos alemanes, y en menor medida, eso si, de los italianos, a los que debían enfrentarse los pilotos de la FAA.Asimismo eran muy distintos los tipos de combate a los que se enfrentaban en ambos escenarios.Los norteamericanos, frecuentemente durante los primeros meses de la Guerra, tenían que enfrentarse a una gran cantidad de aparatos enemigos en cada salida, llegando muchas veces a agotar tanto la munición como el combustible, e incluso se veían abocados, a su pesar, en combates evolucionantes con los cazas nipones más ágiles.Maniobravilidad, autonomía, velocidad, régimen de ascenso, de giro, y tiempo de disparo eran factores muy importantes para los pilotos de los EEUU en esos primeros meses, más incluso que la potencia de fuego, por lo que es de entender que los nuevos F4F-4 no fuesen totalmente de su agrado.Son múltiples los relatos de pilotos de los EEUU durante los encuentros en Guadalcanal o en la gran Batalla de Santa Cruz, que desactivaban dos, o incluso cuatro de las ametralladoras para conseguir más tiempo de disparo.
Para los pilotos de la FAA esto era muy distinto.Aparte de que en Gran Bretaña se había implantado la costumbre de instalar ocho ametralladoras de 7,7 mm (Hurricane, Spitfire, Fulmar, etc) o algo posteriormente la combinación de cañón de 20 mm y ametralladoras, muchas de las acciones de los Martlet consistían en atacar pequeñas formaciones de bombarderos o aparatos de reconocimiento marítimo de largo alcance, o incluso aviones en solitario, dotados en la mayoría de los casos de buen blindaje y un armamento defensivo al menos respetable.En estos casos, una buena potencia de fuego, aún con poco tiempo de disparo, creo que era más efectiva.Posiblemente ambos servicios tenían razón en sus peticiones.
Las diferencias también se apreciaban en la disposición del alineamiento de las armas.Los aparatos estadounidenses generalmente utilizaban distintas distancias para cada grupo de ametralladoras, aumentando la dispersión de los disparos, a sabiendas que unos cuantos de ellos solían ser suficientes para incendiar o al menos dejar fuera de combate a los aviones japoneses de ese período, mientras que los británicos optaban por un cono de fuego más concentrado, intentando hacer el mayor daño posible en cada pasada.
Volviendo a los nuevos aparatos de la FAA, los diez Mk III-A de alas fijas llegaron a Gran Bretaña en marzo de 1941 y posiblemente pasasen a formar parte del 802º Sqn.Los Mk II de alas plegables comenzaron a llegar en agosto de 1941, y buena parte de ellos se destinó a escuadrones de adiestramiento, mientras que otros empezaron a ser embarcados.Según aparecen en los registros, los números de serie identificativos de estos fueron: 36 aparatos del AM964 al AM999 que se quedaron en Gran Bretaña, y los 54 aparatos del AJ100 al AJ153 fueron enviados a Oriente.Unos 7-8 de estos aparatos se perdieron durante el transporte, pero no tengo claros sus números de serie.Sobre la actuación de los modelos Mk II hablaré en la próxima entrega.
Por su parte, los Mk III-B ex-griegos se desembarcaron el Egipto, y pasaron a desplegarse en bases terrestres en el desierto occidental, algunos de ellos bajo el control de la RAF, como por ejemplo el 805º Sqn, que había estado embarcado en el HMS Formidable y pasó a tierra en la base de Sidi Haneish en Egipto, con 8 Mk III-B.Tras varios combates infructuosos con aparatos del Eje, el 28 de septiembre de 1941 se consiguió la primera victoria.En una patrulla costera a lo largo de la frontera Libia, el Sub Lt Walsh se enfrentó a tres Fiat G.50 italianos, derribando uno, el primer avión de ese país en ser derribado por los Martlet.
El 805º Sqn se trasladó a Tobruk posteriormente, entablando más combates a lo largo de las rutas de los convoyes costeros.El 28 de diciembre, el Sub Lt A. R. Griffin desbarató un ataque de torpederos de la Regia Aeronáutica, derribando un Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero y dispersando a los demás, pero él mismo fue derribado por el fuego defensivo de los trimotores, cayendo al mar.Para julio de 1942, el Sqn había acreditado dos Sparviero más y un Junkers Ju 88, antes de ser trasladado al África Oriental para realizar patrullas en el Océano Índico.
Martlet Mk III-B ex-griego, AX733/K, pilotado por el Sb Lt Walsh, del 805º Sqn de la FAA en el Desierto Occidental, con el que derribó un caza italiano Fiat G.50 el 28/9/41.Estos aviones estaban originalmente pintados en azul celeste en su totalidad, pero pronto se les pintó las partes superiores de color piedra para actuar en el desierto.Los Mk III-B si tenían el conducto superior para el carburador (montaban el R-1830-90), y sólo montaban cuatro ametralladoras.Este avión en concreto pasó posteriormente al 808º Sqn, y llegó a participar en la Operación Pedestal a bordo del HMS Indomitable.
Tres Martlet Mk III-B del lote de origen griego.El aparato en tierra parece ser el AX725, primer número de serie asignado a ese lote.También parece que aún no han recibido el color piedra en las partes superiores.El 805º Sqn al que pertenecen operó normalmente junto a los Sqn 803º y 806º de la RAF, equipados con los Hawker Hurricane, mientras estuvo desinado en el Desierto Occidental entre 1941-1942.
Fuentes:
-http://www.clubhyper.com/reference/wildcatfaaba_1.htm
-http://www.angelfire.com/dc/jinxx1/Wildcat/F4F_pt1.html
-http://www.armouredcarriers.com/grumman-f4f-martlet-variants/
-https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F4F_Wildcat
-http://www.historyofwar.org/Pictures/pictures_grumman_martlet7.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11."Grandes Aviones del Mundo": Grumman F4F Wildcat.Pág. 2745-2751
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas Nº12: "Los Ases de los Wildcat de la Segunda Guerra Mundial".Ediciones del Prado-Osprey-Aviation.
Una de las características de el diseño del F4F, como después del F6 y del P-47 fue su capacidad de absorber daño y regresar. Hay decenas de fotos y reportajes de Wildcat Regresando a los pira iones con grandes agujeros en el fuselaje, faltando les trozos de ala o con varios cilindros del motor inutilizados. Eran aviones duros como pocos.
ResponderEliminarMuy cierto amigo César.El propio Saburu Sakai recordaba después de la guerra como en uno de sus primeros enfrentamientos con el Wildcat, incluso quizá la primera vez, no lo recuerdo bien, acribilló literalmente al F4F... y este seguía volando!!!... creo que finalmente perdió parte de la cola y entonces cayó.Sakai decía que con mucho menos castigo recibido su Zero se habría desintegrado....
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