Blitz Week: ensayando el desastre (II)

Fuerzas enfrentadas

8ª Fuerza Aérea

Cuando el 1 de julio de 1942 aterrizó en Prestwick (Escocia) el Boeing B-17E Jarring Jeeny se convirtió en el primer Flying Fortress del VIII Mando de Bombardeo que tomaba tierra en Gran Bretaña.Pasados tres días, el avión se trasladó a la que sería la primera base del Grupo de Bombardeo al que pertenecía, el 97º BG, en la localidad de High Wycombe, en Buckinghamshire.Allí, algún miembro de la 8ª FA realizó esta anotación en el libro de operaciones de la base: "Llegadas de aviones: 1 B-17E.  Total 1."

Y es que hasta la que llegaría a ser la más poderosa de todas la Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos tenía que empezar por lo más básico....

Inicialmente fueron tres Grupos de Boeing B-17E los que llegaron, los 97º, 92º y 301º, más otros dos equipados con los Consolidated B-24D Liberator, los 44º y 93º.Tendrían que pasar algunas semanas hasta que fuesen operativos, al menos sobre el papel: el 17 de agosto, 12 aviones del 97ºBG realizaron la primera misión de la 8ª, al atacar un nudo ferroviario en Rouen-Soteville.En el aparato que encabezaba la primera formación de seis bombarderos iba un tal Comandante Paul Tibbets, y en el que encabezaba el segundo grupo de seis, el B-17E "Yankee Doodle", iba el propio Ira C. Eaker.

En septiembre comenzaron a llegar más grupos de B-17: los 91º, 303º, 306º y 305º, este último al mando del por entonces TCol. Curtis E. LeMay.A pesar de la llegada de más grupos, la disponibilidad en general era escasa en esta segunda mitad de 1942: generalmente no más de 140 aparatos.Y la situación empeoró cuando en noviembre los Grupos 97º y 301º (B-17) y casi la totalidad del 93º (B-24) fueron enviados en apoyo de la 12ª Fuerza Aérea en vistas a la Operación Torch.Los dos grupos de B-17 ya no regresaron, y el de B-24 no lo hizo hasta la primavera del 43.Además, las necesarias tareas de adiestramiento hicieron que 92º fuese retirado casi por completo de las misiones y empleado para la conversión operacional.Por si fuera poco, los B-24, debido a su gran autonomía, era muy apreciados para las misiones sobre el mar, por lo que durante algunos períodos del otoño-invierno de 1942-1943, algunos escuadrones de Liberator del 44º eran "prestados" al Mando Costero de la RAF.
La idea que tenían algunos visionarios defensores de los bombarderos estratégicos de grandes flotas de aviones surcando los cielos del Reich estaba aún lejos de producirse.

No todos los bombarderos de los EEUU llevaban pinturas de pin-up en sus morros (recordemos que el término nose art es posterior a la Segunda Guerra Mundial), aunque hoy en día casi todas las imágenes que vemos en las páginas de archivos fotográficos son así.En este caso, la pintura es bastante más "comedida".Este avión era el B-17F-10-BO "Eager Beaber" (41-24487), que fue entregado en agosto de 1942 al 368º BS del 306ºBG (código BO-Q), y que llegó a su base de Thurleigh en el Reino Unido en el otoño de ese año.Este aparato en concreto sobrevivió a la guerra realizando 45 misiones, siendo uno de los últimos del modelo -F que estuvieron en servicio de primera línea.

En enero de 1943 comenzaron los cambios.El General Spaatz fue enviado al Mediterráneo, y Eaker pasó a comandar la 8ª Fuerza Aérea, con el General Newton Longfellow como jefe del VIII Mando de Bombardeo y el General Frank Hunter del VII Mando de Caza.Pero no fue hasta mayo de 1943 en que llegaron los refuerzos.De forma escalonada, los Grupos 94º, 95º, 96º, 351º y 379º, todos equipados con los B-17, llegaron hasta sus bases en el Reino Unido, lo que sin duda representó una gran inyección de moral para los miembros de la 8ª, que para entonces, tras las primeras incursiones sobre Alemania, cada vez tenían más bajas.

Durante esos meses iniciales de 1943, se fueron afinando las tácticas de bombardeo y los tipos de formaciones más adecuadas para defenderse, en gran parte puestas a punto por el TCol LeMay.

Al mes siguiente fueron otros tres Grupos de B-17, los 100º, 381º y 384 los que llegaron hasta las Islas, seguidos a mediados de julio por otros dos de B-17, los 385º y 388º y uno de B-24, el 389º.Entonces se tomó la decisión de enviar a los tres Grupos de B-24 Liberator, o sea, los 44º, 93º y el recién llegado 398º al Norte de África para unirse allí a otros dos Grupos de Liberator para la planificación y ejecución de la Operación Tidal Wave, el ataque a las refinerías de petróleo de Ploesti en Rumanía.Los B-24 habían sido elegidos debido a su mayor autonomía de vuelo, por lo que justo a mediados de julio, poco antes de comenzar la Blitz Week, el VIII Mando de Bombardeo estaba equipado exclusivamente con los Boeing B-17.

Aunque los dos últimos grupos de B-17 en llegar (385º y 388º) aún no estaban operativos, la llegada en los dos últimos meses de tantos refuerzos y la previsión de varios días de "buen tiempo" para la última semana de julio llevaron a Eaker a planificar la tan ansiada por él ofensiva masiva de bombardeo sobre Alemania.Para entonces contaba con 13 Grupos de Bombardeo operativos, una vez que el 92º ya había sido relevado de las tareas de adistramiento.Estos Grupos que operaron durante la Blitz Week fueron: el 91º, 92º, 94º, 95º, 96º, 100º, 303º, 305º, 306º, 351º, 379º, 381º y 384º.

Una fuerza impresionante, al menos en teoría, ya que la mayoría de los llegados en los últimos dos meses apenas tenían experiencia en combate.

Para entonces, el modelo utilizado era el mejorado Boeing B-17F.Visualmente, la principal diferencia con el anterior modelo -E era la nueva proa de plexiglás, pero en realidad tenía muchas más mejoras: una de la más importantes eran los nuevos motores.Había cambiado los anteriores Wright R-1820-65 Cyclone de 1.200 hp de potencia máxima, por lo mejorados R-1820-97, que en períodos cortos de emergencia alcanzaban los 1.350 hp, así como nuevas hélices para aprovechar mejor la potencia.
Tenía el tren de aterrizaje reforzado y con nuevos sistemas de frenos, para poder subir el peso máximo del avión, que ahora incorporaba también soportes externos para bombas.Se había mejorado el suministro de oxígeno y la comunicación interna para la tripulación.También se incorporaban nuevos afustes esféricos para las ametralladoras de los costados del morro, en un intento de contrarrestar los ataque frontales de los cazas alemanes, aunque muchos B-17 fueron modificados en las propias bases y de forma no estándar con montajes dobles de ametralladoras en la proa transparente.En total, más de 400 cambios de diseño en relación al modelo anterior lo convertían en un rival cada vez más duro.

En primer plano aparece el Boeing B-17F "Full Boost!" (42-29506) del 532ºBS, perteneciente al 381ºBG, que había llegado a Europa a finales de junio de 1943, a punto para la Blitz Week.Arriba y al fondo se ven las estelas de condensación de otras formaciones de B-17.

Desde mediados de mayo, trece YB-40 fueron asignados al 327º BS del 92ºBG, la única unidad que empleó a estos bombarderos de escolta.Modificados a partir de modelos -F, y armados normalmente con entre 14 y 16 ametralladoras de 12,7 mm y hasta 17.000 cartuchos, resultaron un fracaso.Su peso excesivo les impedía seguir el ritmo tanto en ascenso como en velocidad de los bombarderos, y tras unas cuantas misiones, los aparatos supervivientes fueron de nuevo transformados en B-17F estándar.

El 327ºBS perteneciente al 92ºBG fue el único escuadrón que utilizó los YB-40 en combate, como el que se ve en la imagen.Montaba otra torreta en la posición del operador de radio, así como otra torreta en la parte inferior del morro (que posteriormente se adaptaría, con algunas modificaciones, a los B-17G).Normalmente llevaba montajes dobles en los puestos de tiro abiertos laterales, y la bodega de bombas se adaptó para llevar hasta un total desmesurado de 17.000 cartuchos del "calibre cincuenta".El peso combinado de las torretas y de esa enorme cantidad de munición era sencillamente excesivo.

Para muchos, la solución no estaba en estos auténticos "acorazados volantes", sino en los más pequeños cazas de largo alcance.Veamos ahora el estado del VII Mando de Caza antes de la Blitz Week.

Hasta junio de 1943, el VIII Mando de Caza estuvo supeditado a la RAF.A partir de entonces funcionaría independientemente, aunque su potencial era aún escaso.Tres Grupos lo formaban: el 4º FG (Eagles) había cambiado en abril su Spitfire por lo nuevos P-47, con gran disgusto en la mayoría de sus pilotos.El mismo mes, el 78º FG había regresado del Norte de África y cambiaba los pocos P-38 que habían sobrevivido también por los P-47, y al igual que el 4º FG, a la mayoría de pilotos no les agradó el cambio.
El único grupo que estuvo equipado desde casi su formación con los P-47 fue el 56º FG, que llevaba ya varios meses entrenando y puliendo los defectos operativos del nuevo caza de la Republic en suelo norteamericano cuando fue enviado a Gran Bretaña en enero de 1943.Gran parte del desarrollo y el potencial que poco a poco se le iba sacando al nuevo caza fue debido al trabajo incesante del Comandante de este grupo, el Col. Hubert "Hub" Zemke.

"Hub" Zemke en la cabina de un P-47, recibiendo las atenciones del personal de tierra.La imagen es de 1944, y está autografiada por el propio Zemke.Antes de caer prisionero en 1944, había conseguido 17 victorias sobre los cazas de la Luftwaffe.Pero su contribución más importante no fue esa, sino el poner a punto para el combate al nuevo caza de Republic y desarrollar las técnicas necesarias para una escolta efectiva de los bombarderos.Fue un jefe férreo y autoritario, pero muy respetado por los "Wolf Pack", como se denominaban a los hombres del 56º FG.

Veamos ahora un poco sobre estos primeros Thunderbolt.
El modelo causó conmoción a su llegada a Gran Bretaña por su gran tamaño, lo que le llevó a ser conocido con apodos poco "agradables".Los pilotos de la RAF (y del 4º FG Eagle) pensaban que tendría escasas oportunidades en combate contra los presuntamente más ágiles BF 109 y Fw 190.Sin embargo, los pilotos británicos de la AFDU (Air Fighting Development Unit) que lo probaron pensaban de forma muy distinta: en sus pruebas (con un modelo -C) registraron una velocidad máxima de 658 km/h a 8.230 metros, pero no sólo eso: para su tamaño, poseía una buena maniobrabilidad, excelente en el eje de alabeo, un armamento muy poderoso y sobre todo, un picado excepcional, con el podía alcanzar a los huidizos cazas alemanes.
Su peor característica era, sin duda, el régimen de ascenso, donde a pesar del potente motor instalado, su enorme peso le lastraba.Los primeros modelos que llegaban a Europa tardaban veinte minutos en llegar a los 9.000 metros, en comparación con los siete minutos y medio de un Spitfire Mk IX.La autonomía era similar al modelo inglés, y sin depósitos auxiliares no llegaba más lejos de la vertical de París.
Pero los pilotos seguían escépticos con el enorme avión, menos los del 56º FG, acostumbrados ya a él.Como muestra, valga este relato del futuro as del 4º FG James Goody Goodson, uno de los pocos que apreció el modelo desde el principio.Cuando el 15 de abril de 1943 su jefe de Escuadrón, el famoso Cap. Don Blakeslee consiguió la primera victoria aérea de un P-47 en la guerra al derribar, tras perseguirlo en un picado, un Fw 190 en las cercanías de Ostende, Goodson fue a hablar con él al regreso de la misión, y le comentó "...ya nunca más se nos podrán escapar en los picados... ya le dije que el Jug podía superarlos en un picado..." a lo que Blakeslee, que no le gustaba el P-47 en absoluto, tuvo que admitir a regañadientes "...bueno, ya está bien que pueda descender, porque con toda seguridad no puede ascender...".

Pilotos del 4ºFG a bordo de un vehículo Dodge en la base de Debden, en un día brumoso (como no!) de octubre de 1943, con un P-47C-2-RE al fondo.Los "Eagles" de este grupo fueron los más reacios al "Jug", acostumbrados a la suave respuesta de los mandos de sus anteriores Spitfire, mover las más de siete toneladas del avión cargado no les agradaba en absoluto.A primeros de 1944 estuvieron ansiosos de poder pasarse a los nuevos P-51B Mustang.

Pero no había duda de que el P-47 tenía potencial para ser un caza fabuloso.Para cuando se iba a poner en marcha la Blitz Week, las unidades empezaban a recibir la nueva versión -D, pero la mayoría seguían usando el P-47C-2 y -C5, muy mejorado con respecto a los primitivos -B con los que el grupo del Col Zemke había pasado la fase de desarrollo.Equipados con el Pratt & Whitney R-2800-21 de 2.000 hp, se habían corregido los problemas con las cintas de munición de las ametralladoras, los equipos de radio, los reventones de neumáticos, el deslizamiento de la cabina, la falta de respuesta de los mandos a alta velocidad y gran parte, que no todos, de los problemas con el motor y sus componentes.Los nuevos modelos P-47D-1 que comenzaban a llegar eran aún más fiables.

Para su papel como caza de escolta de los bombarderos, el déficit en la tasa de ascenso no era un problema crucial (en versiones posteriores se mejoraría).Lo que si era un gran problema era su autonomía.Simplemente, no podía acompañar a los bombarderos más allá de unos pocos kilómetros en el continente.Eran necesarios, imprescindibles, depósitos externos auxiliares, pero eso no era algo que los pilotos pudieran hacer.Lo que si hicieron, de nuevo sobre todo gracias a la labor de "Hub" Zemke, fue desarrollar tácticas para aprovechar al máximo el combustible, buscando los mejores regímenes de giro del motor y las alturas adecuadas durante los vuelos a crucero, y realizando "relevos" entre los aparatos, despegando a distintos intervalos de tiempo para poder acompañar a los bombarderos lo máximo posible.

Pero se necesitaban esos depósitos, y ya en junio se intentó probar con unos tanques de 757 litros de capacidad, que eran para vuelos de autotraslado.Sin embargo estaba claro que no podían ser operativos, al ser demasiado voluminosos, no ser expulsables ni estar presurizados.El 28 de julio, en plena Blitz Week, el 4º FG probó con otros de 455 litros, que funcionaron algo mejor y los llevó hasta Emmerich, justo en la frontera alemana, pero seguían sin ser expulsables ni estar presurizados.La gran diferencia llegó el día 30 de julio, el último día de la Blitz Week, en la base del 78º FG en Duxford, ya que ese día se iban a probar por primera vez en combate los nuevos depósitos presurizados y expulsables de 340 litros, que los llevó, con gran sorpresa de los pilotos de la Luftwaffe, hasta el punto de reunión con los B-17 en la ciudad de Haltern, pasada ya la frontera alemana.

Como veremos en la próxima entrega, en la que hablaré de los cazas de la Luftwaffe, la llegada cada vez más al interior del continente de los P-47 se iba a cobrar un alto tributo.

Muy pronto los pilotos norteamericanos se volvieron cada vez más agresivos, y el Thunderbolt tenía una gran capacidad de ataque a tierra, virtud que los pilotos aprovechaban siempre que podían, como se ve en esta imagen de un P-47 del 78ºFG atacando una torre de la flak.Se aprecian las bandas blancas pintadas en las alas, los estabilizadores y el timón,  para una identificación rápida del modelo, que en los primeros meses de su entrada en servicio se temía que fuese confundido con los Fw 190.

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 1: "El monstruo Thunderbolt"
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 2: "B-17, la Fortaleza Volante"
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4: "Ofensiva en el Oeste"
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6: "La campaña de Bombardeo"
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº35: "Los ases del P-47 Thunderbolt de la 8ª Fuerza Aérea".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
-Aviones en Combate: Ases y Leyendas, Nº41: "Las Fortalezas Volantes B-17 de la Octava Fuerza Aérea".Osprey Aviation-Ediciones del Prado.
-http://www.americanairmuseum.com/
-https://es.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt
-https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress