Esos otros aviones: Douglas XB-42 Mixmaster
DOUGLAS XB-42 MIXMASTER
El Mixmaster fue otro de los muchos proyectos que surgieron en los EEUU mediada la Guerra, y aunque creo sin duda que era un modelo muy interesante y con muy buenas características, incluso de posteriores desarrollos, al igual que tantos otros diseños la llegada de los jets acabó con él.
Este modelo de la Douglas nació como una iniciativa privada de la empresa.La idea era la de conseguir un bombardero táctico/avión de ataque que no fuese excesivamente grande y costoso, y que además tuviese la suficiente velocidad máxima como para poder montar un armamento defensivo escaso, lo que ahorraría una gran cantidad de peso al eliminar las pesadas torretas.
Al mando del proyecto estuvo el diseñador Edward F. Burton, que para comienzos de la década de los 40 veía como cada generación de bombarderos era cada vez más grande, compleja y pesada.Por propia cuenta de la empresa y sin contar con un requisito oficial por parte de las Fuerzas Aéreas, Burton y su equipo comenzaron los diseños.Su objetivo era el de construir un bimotor para bombardeo táctico con capacidad al menos de 907 kg de bombas, con una velocidad máxima de unos 650 km/h y un alcance excepcional de unos 4.000 km.
Se pensaba que la alta velocidad eliminaría la necesidad de un potente armamento defensivo, lo que además reduciría la tripulación, todo ello encaminado a ahorrar peso.Para minimizar el arrastre, los motores estarían dentro del fuselaje.
El modelo tomó forma como un monoplano de ala media, tren de aterrizaje retráctil triciclo, superficies de cola cruciformes y dos hélices contrarrotatorias impulsoras en la cola.Las alargadas alas eran de perfil laminar y montaban flaps de doble ranura; el fuselaje era bastante profundo, y albergaba en el morro a los tres tripulantes: piloto y copiloto sentados lado a lado en la parte superior del morro en dos cabinas individuales, cada una con su propia cubierta de plexiglás (una disposición que aparecería en varios modelos de la Douglas en esos años, y a la que llamaban "ojos de chinche"), y el bombardero/navegante bajo ellos en el morro acristalado.Justo detrás de la tripulación se encontraban los dos motores, situados lado a lado, y que movían dos hélices tripalas contrarrotatorias mediante ejes de transmisión alargados.El gran fuselaje tenía sitio para la bodega de bombas y para el alojamiento del tren de aterrizaje, que giraba hacia atrás para replegarse.
Primer prototipo del XB-42.En esta imagen vemos algunos detalles de la cuidada aerodinámica, que nos traslada ya a una siguiente época de la aviación que estaba llegando.Los dos prototipos se construyeron con las cabinas separadas, que le daban ese peculiar aspecto.Las tomas de aire para la admisión del motor aparecen en el costado del fuselaje, y en la raíz del ala la entrada para los refrigeradores,Justo encima del ala se ven uno de los juegos de escapes laterales.
El modelo tomó forma como un monoplano de ala media, tren de aterrizaje retráctil triciclo, superficies de cola cruciformes y dos hélices contrarrotatorias impulsoras en la cola.Las alargadas alas eran de perfil laminar y montaban flaps de doble ranura; el fuselaje era bastante profundo, y albergaba en el morro a los tres tripulantes: piloto y copiloto sentados lado a lado en la parte superior del morro en dos cabinas individuales, cada una con su propia cubierta de plexiglás (una disposición que aparecería en varios modelos de la Douglas en esos años, y a la que llamaban "ojos de chinche"), y el bombardero/navegante bajo ellos en el morro acristalado.Justo detrás de la tripulación se encontraban los dos motores, situados lado a lado, y que movían dos hélices tripalas contrarrotatorias mediante ejes de transmisión alargados.El gran fuselaje tenía sitio para la bodega de bombas y para el alojamiento del tren de aterrizaje, que giraba hacia atrás para replegarse.
Los motores eran dos Allison V-1710-125 de 12 cilindros en V refrigerados por líquido y 1.325 hp.Otros modelos con motores en el fuselaje los montaban en tándem, pero el ancho fuselaje del XB-42 permitió su instalación lado a lado, cada uno con su propio eje extendido hasta el mecanismo de engranajes de su hélice correspondiente, que en este caso eran Curtiss-Electric.Este sistema evitó el tener que acoplar los cigüeñales de los motores, lo que generalmente siempre dio problemas en las configuraciones en tándem.En el XB-42 no se registraron problemas graves relacionados con los engranajes y los ejes extendidos en ningún momento.
Hay que señalar que se instalaron unas pequeñas cargas de explosivo (cordita) para desprender las hélices en caso de tener la tripulación que saltar en paracaídas.
Las tomas de aire para la admisión de los motores se situaron en los costados de la parte delantera del fuselaje, mientras que en las raíces alares se situaron los conductos de entrada para los refrigeradores de aceite y del sistema general, auxiliadas por ventiladores eléctricos para mantener el flujo cuando el avión estaba parada en tierra.Las salidas de éstos refrigeradores se situaron en la parte superior del extradós de las alas junto al fuselaje.Los escapes aparecían tras la cabina, dos filas en los costados y dos en el dorso.En conjunto, todo el sistema de los motores, las entradas de aire y los escapes tenían una configuración muy limpia y de cuidada aerodinámica.
En cuanto al armamento, la amplia bodega podía albergar hasta un máximo de 3.600 kg de bombas (aunque las prestaciones establecidas eran para operar normalmente con 907 kg), o bien la posibilidad de incluir depósitos extra de combustible en ellas para vuelos de larga distancia o de autotraslado.En el morro se instalaron dos ametralladoras de 12,7 mm fijas de disparo frontal.Como defensa, se instalaron unas barbetas en los bordes de fuga de las alas con dos ametralladoras gemelas de 12,7 mm, que quedaban prácticamente ocultas por unos paneles de apertura rápida.El copiloto podía girar su asiento 180º para manejarlas de forma remota, aunque sus sectores de tiro quedaban restringidos entre los 30º hacia arriba, 15º hacia abajo y 25ª a derecha e izquierda.Como dijimos, se esperaba que su alta velocidad fuese suficiente para poder escapar, y estar armas tenían más bien un carácter disuasorio.
En mayo de 1943 la Douglas presentó su proyecto a la Fuerzas Aéreas, que quedaron lo suficientemente satisfechas como para conceder un contrato por dos prototipos (43-50224/5) y un fuselaje para pruebas en estático el 25 de junio de 1943, con la denominación, en principio, de Douglas XA-42, como modelo de ataque, pero que en agosto fue cambiada a la definitiva de XB-42 para el rol de bombardero.El modelo recibió el sobrenombre de Mixmaster al parecer por alusión a sus hélices contrarrotatorias, que a alguien le pareció que se asemejaba a las cuchillas de una famosa batidora doméstica de esos años (!!).
Menos de una año después, el 6 de mayo de 1944, el primer prototipo era entregado a la Fuerzas Aéreas en la base de Palm Spring, California, donde inmediatamente comenzaron los vuelos de prueba.Un poco sorprendentemente, debido a que no dejaba de ser un diseño un tanto inusual, estas primeras pruebas fueron bastante satisfactorias, sobre todo en lo referente a las prestaciones: el modelo era realmente rápido (660 km/h), más que los bimotores en servicio con las Fuerzas Aéreas en esos momentos, y al menos tanto como un de Havilland Mosquito, pero con armamento defensivo, más capacidad de transporte de bombas y una célula totalmente metálica, que no daría los problemas de desgaste y los inherentes a los climas húmedos y cálidos de la célula de madera del modelo británico.También había que tener en cuenta la potencia instalada, que para entonces no era muy alta, y estaba claro que se le podrían montar desarrollos del Allison más potentes.
El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 1 de agosto desde el aeródromo de Santa Mónica, California, y fue el único al que se instaló el armamento, aunque nunca llegó a probarse.Para el 30 de septiembre, el primer prototipo había acumulado 34 horas de vuelo en 42 salidas.Como era de esperar en un prototipo, aparecieron algunos problemas, la mayoría de ellos no demasiado complicados de resolver: ambos prototipos estaban en principio equipados con las cabinas "ojos de chinche", y simplemente, a los pilotos no les gustaban.Al ser más pequeñas que una sola gran cubierta, mejoraban algo la aerodinámica, pero aunque los pilotos tenían intercomunicadores, el sistema no les agradaba, por lo que el segundo prototipo fue posteriormente equipado con una sola cubierta completa.
Otro problema fue un cierto recalentamiento de los sistemas de refrigeración, que se solucionó también en el segundo prototipo con unas entradas de aire rediseñadas algo más grandes.Una cierta falta de estabilidad direccional se mejoró algo con el aumento en altura del estabilizador horizontal superior, de nuevo también en el segundo prototipo, aunque no llegó a corregirse por completo.También se observaron vibraciones en las hélices en el momento en que se abrían las compuertas de la bodega de bombas, problema que empeoró al usarse también en el segundo avión palas de hélice huecas para reducir algo el peso, por lo que fueron eliminadas.Este asunto tampoco llegó a solucionarse, ya que para algunos pilotos el problema les parecía poco importante.
Pero el principal hándicap del modelo era la cola cruciforme.La parte inferior del timón, rematada por un amortiguador oleoneumático, tenía la misión (aparte de la obvia) de evitar el contacto de las hélices con el suelo.Pero esto hizo que la luz al suelo de la cola fuese de sólo unos 23 cm.Ello hacía necesario que el avión consiguiese una alta velocidad para el despegue, ya que el ángulo de rotación era pequeño, lo que a su vez implicaba largas carreras de despegue de casi 2 km y en pistas con firme bien nivelado, algo que inevitablemente reduciría su despliegue operacional.
Las compuertas abiertas nos dejan ver las ametralladoras defensivas de una de las alas.Sus sectores de tiro eran algo restringidos en altura, pero podían converger a tan sólo 23 metros detrás del avión, y de ahí hasta su distancia máxima, por lo que no sería fácil colocarse "a sus seis" con cuatro ametralladoras de 12,7 mm disparando.
En definitiva, el modelo no tenía más problemas que los que pudiesen tener modelos ya en servicio con peores prestaciones que él, y con un período de desarrollo aceptable se hubiesen corregido en su mayoría.Pero eso era algo que el Mixmaster no tenía: la Guerra se acercaba a su fin, y los responsables de las Fuerzas Aéreas ya tenían puesta su mirada en los motores a reacción, por lo que el programa quedó primero "congelado" hasta que años después fue completamente descartado.
No me voy a extender sobre lo sucedido al proyecto tras la Guerra, sólo comentar que el segundo prototipo llegó a tener durante algún tiempo el récord de la travesía de los EEUU dirección Este, de California a Washington D.C., establecido en diciembre de 1945 a un promedio de 697 km/h (ayudado por vientos de cola favorables, la media real quizá rondó los 604 km/h, que tampoco estaba nada mal para un modelo así).Este aparato se perdió en un accidente apenas ocho días después, al parecer por fallos de los pilotos en la configuración del consumo de combustible y de las aletas de refrigeración de uno de los motores, aunque los tripulantes pudieron saltar y salvarse.
El primer prototipo siguió activo durante algún tiempo, e incluso llegó a volar con un par de turborreactores de apoyo bajo las alas en la Base Aérea Muroc, con la denominación de XB-42A, que por supuesto mejoraron las prestaciones... pero eso era ya en mayo de 1947, e inevitablemente para entonces su época ya había pasado.
En mayo de 1944, en su primer vuelo, era un aparato muy prometedor.Cinco años después, en junio de 1949, el superviviente primer prototipo, sólo era ya una pieza de museo, y como tal fue donado en ese mes al Museo de la Fuerza Aérea.Tal era la evolución de la aviación en esa época.
Características principales:
Tipo: prototipo de bombardero triplaza.
Planta motriz: dos motores de 12 cilindros en V refrigerados por líquido Allison V-1710-125 de 1.325 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 660 km/h a 8.960 metros; velocidad de crucero 500 km/h; techo de servicio 9.000 metros; autonomía 2.900 km
Pesos: vacío, 9475 kg; máximo al despegue, 16.193 kg
Dimensiones: envergadura, 21,49 metros; longitud, 16,36 metros; altura, 5,7 metros (6,3 metros el segundo prototipo con el timón de cola modificado); superficie alar, 51,56 metros cuadrados
Armamento: carga interna de 3.630 kg de bombas y (segundo prototipo), cuatro ametralladoras de 12,7 mm en dos montajes en las alas disparando hacia atrás más otras dos de igual calibre fijas en el morro.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 6, pág. 1.499
-https://oldmachinepress.com/2017/08/05/douglas-xb-42-mixmaster-attack-bomber/
-https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_XB-42_Mixmaster
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_douglas_XB-42_mixmaster.html
Un modelo interesante. Hijo de su tiempo y que aplicaba las mismas decisiones que en Alemania llevaron al Do-335 un bimotor configurado con los motores en el eje central.
ResponderEliminarPodría haber sido un interesante"mosquito" estadounidense. Pero llegó tarde, una lástima.
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