Aviación WWII

 21/2/1944  De nuevo sería el Bomber Command de la RAF el que empezaría las acciones del segundo día de la Big Week . En esta ocasión el objetivo primario era la ciudad de Stuttgart , siempre a su estilo, bombardeando en zona tanto barrios residenciales como las zonas industriales adjuntas, entre las que se encontraban una factoría de Bosch  y otra de Daimler-Benz.  La noche anterior el número de bajas había sido muy elevado, y para esta misión se intentaría (con éxito) realizar maniobras de distracción más eficaces para intentar confundir a las defensas nocturnas.  Un total de 598 bombarderos formarían la corriente principal: 460 Avro Lancaster , 126 Handley Page Halifax y 12 de Havilland Mosquito . Para confundir a las defensas se preparó un amplio despliegue: hasta 156 aparatos, en su mayoría de las OTU (Unidades de Entrenamiento Operativo) despegaron hacia el Mar del Norte  con anterioridad al despegue de la fuerza de ataque, mientras 7 aparatos Mosquito realizaban una pequeña incu

 Dia 20/2/1944 A pesar de que la "Gran Semana" iba a ser un asunto principalmente de la USAAF, sería el Bomber Command de la RAF quien comenzaría la serie de ataques la noche del 19 al 20 de febrero. Esa noche despegaron 921 aparatos, de los que 823 realizaron el ataque principal sobre la zona de Leipzig , donde se concentraban varias industrias relacionadas con la aviación. Esta gran formación la componían 561 Avro Lancaster , 255 Handley Page Halifax y 7 de Havilland Mosquito . Siguiendo sus tácticas de bombardeo de zona, se atacaron los barrios residenciales del sur ( Connewitz ) y las zonas industriales y residenciales del sureste ( Schleubig y Grobzschocher ). Se realizaron otras salidas con el propósito de desviar parte de los cazas nocturnos alemanes: 45 Short Stirling con la guía de 4 Handley Page Halifax de la Pathfinder Force (PFF) realizarían una misión de minado en las aguas próximas a Kiel , despegando antes que la fuerza principal para ser detectados y atraer má

 Tras el martirio de Schweinfurt los comandantes de la 8ª Fuerza Aérea se dieron cuenta por fin de que los bombardeos en profundidad sobre territorio alemán sin escolta de cazas no eran viables. Tras detener temporalmente estas misiones, centrándose en objetivos más cercanos donde los bombarderos pudiesen ir acompañados de los cazas, se hizo evidente que esto sólo era una solución provisional: era necesario golpear las ciudades más al interior para destruir sus centros industriales. Más aún, si se quería conseguir la supremacía aérea definitiva para la pretendida invasión del continente al año siguiente, era imprescindible derrotar por completo a la Lufwaffe . A pesar de que se habían detenido casi en su totalidad las misiones estratégicas de largo alcance, los meses siguientes a la misión de Schweinfurt del 14 de octubre de 1943 se aprovecharon para reorganizarse: las dotaciones de Grupos de Bombardeo fueron creciendo en número, se producirían varios cambios en la cadena de mando y so

 En las dos entradas anteriores del Blog hemos visto un par de modelos que llegaron a utilizar el ala de incidencia variable: el Ha 140   lo hizo sólo en su tercer prototipo y como aparato de pruebas, mientras que el BV 144  la tenía de serie, aunque por las circunstancias el modelo nunca entró en producción. Para esta entrada he elegido este modelo británico porque fue uno de los pocos que también utilizaron este sistema. El origen de este modelo está en la Especificación del Ministerio del Aire S.24/37 que pedía un aparato con capacidad para ser embarcado con destino a la Fleet Air Arm que cumpliera las funciones de reconocimiento y bombardero en picado/torpedero para sustituir en el futuro próximo al Fairey Albacore , un biplano considerado como interino hasta que lo reemplazase este diseño más moderno (y que en 1937 cuando se emitió esta especificación aún no había realizado su primer vuelo). Uno de los requisitos de esta especificación era que los aparatos debían de estar propulsa

 En la entrada anterior comenté que el tercer prototipo del hidroavión Ha 140 se utilizó básicamente como aparato de investigación por parte de su fabricante, y que sin duda el más interesante de los sistemas probados era el del ala de incidencia variable. Como se trataba de un aparato de investigación, este mecanismo sólo se instaló en las secciones exteriores de las alas, pero para tener verdadero efecto debería de utilizarse sobre el total de la superficie alar. La compañía Blohm & Voss llevó a cabo esto en otro de sus modelos, aunque poco tenía que ver con el Ha 140 . El caso es que en 1940, cuando los vientos de la Guerra parecían muy favorables a los nazis, la compañía aérea Lufthansa comenzó a vislumbrar un futuro de posguerra en el que necesitaría aparatos más modernos, capaces y cómodos que su ubicuo pero anticuado  Junkers Ju 52/3m  para satisfacer un supuesto gran aumento del tráfico aéreo de corta y media distancia (por supuesto pensarían en monopolizar todas las rutas