Bell YFM-1 Airacuda (I)
DEMASIADO AMBICIOSO
Fundar un nueva compañía aeronáutica y comenzar con un primer modelo rompedor por diseño y concepto no es lo habitual. Que además salga bien aún menos. Pues eso fue lo que intentó Lawrence "Larry" Bell, empezar con un modelo audaz y llamativo... lo de que le saliera bien, ya es otro asunto.
Tras desvincularse de la Consolidated Aircraft, donde era vicepresidente, tras la marcha de esta compañía desde New York hasta San Diego, California, en 1935 Larry Bell decidió quedarse en Buffalo, New York y formar la Bell Aircraft Corporation. Junto a él también se quedó el ingeniero Robert James Woods.
Como las relaciones con la Consolidated eran buenas, en los primeros meses la compañía para ir cogiendo experiencia en los modernos procesos de fabricación de aeronaves se dedicó a fabricar bajo licencia partes de las alas de los hidrocanoas Consolidated Catalina. Pero para 1936 ya tenían pensado el diseño de su primer modelo.
Los orígenes del modelo se remontan a una propuesta de 1934 de la División de Material de la USAAC para transformar un bombardero Martin B-10 en una especia de caza de escolta, o como decía la propuesta un "arma de acompañamiento del bombardeo". La idea era plagar de ametralladoras un Martin B-10, reforzando su estructura para lidiar con el aumento de peso, pero no pasó de la fase de estudio, y no siguió adelante por motivos obvios (aunque recordemos que unos años después se intentó algo parecido con los Boeing YB-40 Flying Fortress, con resultados más bien pobres).
El asunto no siguió adelante, pero Robert "Bob" James Woods tenía en mente un diseño de caza de escolta/caza pesado/destructor de bombarderos ó como quieran llamarlo, mucho más avanzado. Sería un caza multiplaza de diseño nuevo y moderno, con ideas innovadoras, con la mejor tecnología disponible, que incluiría características nunca vistas hasta entonces en una aeronave militar (algunas de ellas no se volverían a ver más). Larry Bell pensó que era una buena oportunidad para lanzar a su empresa y le redactó una propuesta a la USAAC, que aceptó la oferta, emitiendo la especificación X-604 para una aeronave así, e invitando también a la compañía Lockheed a presentarse, aunque se retiraron del proyecto poco después.
La compañía Bell publicitaría el modelo como una "plataforma antiaérea móvil" para la persecución y la eliminación de las formaciones de bombardeos enemigas, o como un caza de escolta de largo alcance, que fuese capaz de abrir camino entre los cazas defensores a sus propios bombarderos. Podría decirse que se pretendía construir una especie de "crucero aéreo". Unos años después, en 1941, la revista estadounidense FLYING calificaba e éste aparato y a otras propuestas de diseño parecidas como "fortalezas prácticamente inexpugnables en si mismas, pero con la maniobrabilidad y la capacidad de ataque de la que carecen los bombarderos".
Como ya sabemos, estos conceptos no llegaron a cumplirse, y con los años se ha criticado mucho a este modelo de la Bell. Ciertamente era demasiado ambicioso y no logró sus objetivos, pero en la segunda mitad de la década de los treinta era muchos los "apóstoles" del poder aéreo, cada uno con una visión diferente de cómo debían de ser los nuevos aviones a construirse. Pero lo cierto es que sólo eran especulaciones. Los únicos "laboratorios" válidos fueron la Guerra Civil en España y las invasiones japonesas en China. De estos combates aéreos se pudieron sacar algunas conclusiones para la Segunda Guerra Mundial. Algunas fueron extrapolables, pero otras no, e incluso hubo quienes no quisieron ver las más obvias. El concepto de la Bell puede que no fuese del todo acertado, pero no mucho más que tantos y tantos otros en un momento en que casi todo eran elucubraciones.
DISEÑO AUDAZ
A pesar de que el diseño era avanzado y complejo, la construcción del prototipo fue rápida, estando terminado en julio de 1937. Finalmente fue denominado XFM-1. El propio nombre es relevante: la X era obviamente por experimental, pero la F era por Fighter, algo curioso en una época en que los "cazas" aún recibían en la USAAC la letra P de Pursuit, mientras que la M era por Multiplace.
Aunque se dice que el primer vuelo pudo tener lugar el 28 de agosto, la fecha oficial para su debut es el 1 de septiembre de 1937 desde el aeródromo de la compañía en Buffalo con el piloto Benjamin Scovill. Kelsey a los mandos y el número de serie 36-351.
Era un monoplano metálico de ala de implantación media-baja. Aparte del conjunto de cola, bastante convencional, el resto del modelo era muy peculiar. El esbelto fuselaje tenía un morro redondeado con la parte superior bien acristalada. En él se ubicaba el piloto, y tras él se encontraba el copiloto/navegante/oficial de control de tiro. Más atrás en el fuselaje medio-posterior se ubicaba el tercer miembro de la tripulación, el operador de radio/artillero defensivo, con dos ametralladoras Browning M-2 de 12,7 mm de accionamiento manual con 600 disparos por arma en dos protuberancias acristaladas en los costados del fuselaje Para hablar de los otros dos tripulantes hay que empezar por la ubicación de la planta motriz. El prototipo iba equipado con dos motores Allison V-1710-13 de doce cilindros en V refrigerados por líquido con turbocompresores General Electric Type B6 que se esperaba que entregasen unos 1.150 hp, aunque finalmente parece que no pasaban de los 1.090 hp. Iban situados en la parte posterior de unas grandes góndolas y dispuestos con la hélice metálica de tres palas en configuración impulsora. Los motores estaban centrados en el ala, y movían la hélice por medio de una extensión del eje de 1,5 metros. El tren de aterrizaje era convencional, alojándose en las dos grandes góndolas, con la rueda de cola también retráctil.
El frontal de las dos góndolas sobresalía del borde de ataque de las alas, y estaba ocupado por los otros dos miembros de la tripulación: bajo un techo con paneles de plexiglás había dos artilleros que se ocupaban del armamento principal del modelo, dos grandes cañones Browning M-4 de 37 mm (fabricados principalmente tanto por Colt como por Oldsmobile) con 110 proyectiles por cañón, con sendas ametralladoras de Browning M1919 de 7,62 mm coaxiales para puntería. Las armas estaban situadas en el morro de las góndolas, con el movimiento restringido a un cono de disparo de unos 30º.
Si bien los dos artilleros de las góndolas alares podían apuntar y disparar las ametralladoras de 7,62 mm, su función principal era la de recargar los cañones de 37 mm de forma manual, ya que el encargado de apuntarlos era el copiloto/navegante/oficial de control de tiro por medio de un muy sofisticado en ese momento control de tiro automático Thermionic, originariamente un sistema de fuego antiaéreo desarrollado por la compañía Sperry Instruments: las señales de la mira óptica y el telémetro eran procesadas por una unidad analógica computarizada, transmitiendo esos parámetros a las góndolas donde unos servocontroles hidráulicos apuntaban los cañones.
Otras peculiaridades del avión eran, por ejemplo, el uso de una unidad de potencia auxiliar (APU) que se encargaba de suministrar electricidad a todos los numerosos sistemas eléctricos del avión, incluidas las bombas de combustible. La unidad era un motor de gasolina de dos cilindros y cuatro tiempos de 13,5 hp sobrealimentado que trabajaba constantemente a 4.000 rpm, acoplado a un generador de corriente, y estaba situado en la parte inferior delantera del fuselaje. Como respaldo si fallaba la APU, el motor de estribor accionaba un pequeño generador de emergencia.
La tripulación accedía al aparato por una compuerta situada en la zona baja del fuselaje, que al desplegarse incluía dos escalones integrados.
MAXIMA EXPECTACION
Antes de que volase el prototipo la expectación por el nuevo modelo era muy alta. Un comunicado de prensa del Departamento de Defensa de los EEUU afirmaba que "ningún avión ha generado tanto interés como el nuevo "caza pesado" de Bell.
Por entonces se especulaba con que el nuevo caza sirviera como escolta de los Boeing B-17 Flying Fortress que comenzaban a fabricarse en serie, ó también que actuase como un auténtico destructor de bombarderos, alcanzándolos lejos de sus objetivos gracias a su gran radio de acción y eliminándolos uno a uno a distancia segura de las armas defensivas de éstos gracias a sus cañones de 37 mm de largo alcance. El propio piloto de pruebas Benjamin Kelsey se dice que estaba ansioso por volarlo.
Cuando por fin llegó el momento de las pruebas, estas fueron decepcionantes. Aunque el modelo aerodinámicamente no parecía tener ningún problema y los controles funcionaban de forma aceptable, el aparato estaba terriblemente falto de potencia. Toda la tecnología y la gran cantidad de sistemas que montaba el modelo tenían un precio: el prototipo XFM-1, llamado Airacuda, con una envergadura de 21,29 metros y una longitud de 13,67 metros, pesaba en vacío 6.067 kg, con un máximo al despegue de 9.809 kg. Casi diez toneladas era demasiado para la potencia entregada por los motores Allison. Las prestaciones se podrían calificar de aceptables para otro tipo de aeronave, pero para un caza, una velocidad máxima de 446 km/h lo hacía incluso más lento que alguno de los bombarderos que supuestamente debía perseguir, ni hablar siquiera de compararse con otros cazas.
Pero lo más terrible era el comportamiento con un sólo motor. En estas circunstancias el aparato entraba en barrena casi de forma inmediata. En el manual de vuelo se explicaba a los pilotos que "al estar el flujo de aire de las hélices tan cerca de las superficies de control de cola, la pérdida repentina de la potencia de un motor, ya sea por fallo ó por actuación incorrecta en la palanca de los gases, tendrá una reacción de control mucho más violenta que en los aparatos con hélices en configuración tractora, lo que provocará la entrada en pérdida si no se reduce inmediatamente la potencia del otro motor ó se ajustan los controles de compensación. El motor en buen estado debe acelerarse gradualmente mientras se actúa sobre los compensadores". "No se realizarán vuelos de prácticas con un sólo motor por debajo de los 3.000 metros". "Este modelo ha de ser manejado por pilotos expertos en aparatos multimotores".
A pesar de todo, las pruebas de la propia compañía transcurrieron con cierta normalidad, y el aparato fue entregado a la USAAC en 1938 para su evaluación operativa. El prototipo fue entregado sin los cañones de 37 mm, sustituidos por maquetas de madera, y durante las pruebas oficiales parece que se obtuvieron resultados algo más favorables, con un pico de velocidad de 490 km/h con un peso al despegue de 8.650 kg, un techo de servicio de casi 10.000 metros y un alcance máximo de 2.880 km. Todo esto quedó empañado por el mal comportamiento en maniobrabilidad y los problemas con un sólo motor. Aún así, la USAAC tuvo esperanza en un mejor desempeño con el modelo más desarrollado, por lo que emitió la orden de compra de 10 unidades de pre-producción YFM-1 (del 38-486 al 38-495) y tres más del modelo YFM-1A del 38-496 al 38-498). Estos aparatos tenían diferencias significativas con respecto al prototipo.
Además del asunto principal de falta de potencia para el peso del aparato y los consiguientes problemas de manejo y estabilidad, las pruebas del prototipo XFM-1 y de los primeros aparatos de pre-producción revelaron otros varios fallos e inconvenientes del diseño. Las diferencias entre el prototipo y los modelos de pre-producción así como los nuevos problemas encontrados los veremos en la segunda parte.
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