Leigh Light
Una de las principales características de la guerra submarina fue el continuo juego del gato y el ratón entre los aviones del Mando Costero de la RAF y los sumergibles alemanes en lo referente a tecnologías.
Ciñéndonos a esto, quizá el aspecto tecnológico más importante fuese el de los radares ASV de detección de buques en superficie, y por supuesto las contramedidas alemanas para su interferencia.Sabemos que esta tecnologías estaban en sus comienzos cuando estalló el conflicto, y aunque al final de este se habían desarrollado bastante, durante los primeros años estaban aún muy limitadas.
Es normal que se investigase en otros aspectos para que sirviesen de ayuda en la detección, y uno de ellos fue el de la Leigh Light.
Probado ya antes de la Guerra, el primer ASV británico, el Mk I, estaba en funcionamiento en un buen número de Lockheed Hudson y Short Sunderland a finales de 1940.Era un aparato muy limitado.Su alcance máximo dependía lógicamente del tamaño del objeto a rastrear.En el caso de la pequeña silueta de un sumergible emergido, en condiciones ideales y volando a unos 1.800 metros de altura, el rango máximo era de unas 6 millas.Sin embargo el equipo era poco fiable, sobre todo debido a los bajos estándares de fabricación de sus componentes y al mantenimiento inadecuado, algo bastante normal en un equipo nuevo.Con una nueva instalación de antenas emisoras y receptoras se alcanzó un máximo ideal de 10-15 millas, pasando a denominarse LRASV Mk I (Long Range Air to Surface Vessel).
Para finales de 1940 empezaban las pruebas con el mejorado ASV Mk II, mucho mejor construido y con un conjunto de antenas emisoras y receptoras más potentes.En su versión LRASV Mk II el alcance máximo teórico en condiciones ideales era de unas 36 millas.Para el verano de 1941 era ya un equipo habitual en los aparatos del Mando Costero.Aunque era de gran ayuda, el ASV Mk II tenía un defecto grave para la interceptación de sumergibles en superficie: durante la aproximación final ya a baja altura, la interferencia de la superficie del mar hacía que el rango de detección mínimo fuese de aproximadamente 1 milla.En la fase final del ataque, los aviones se quedaban "a oscuras".La solución típica era la de lanzar varias bengalas pero, si tenía suerte de iluminar el objetivo, lo normal es que fuese necesario dar un giro para hacer la pasada de bombardeo, dando tiempo a que el sumergible pudiese realizar la inmersión.
En este punto entra en escena el Wing Commander Humphrey de Verd Leigh, piloto veterano de la Primera Guerra y que se reincorporó en 1939 a la RAF, para un cargo en tierra con el Mando Costero.Leigh comenzó a diseñar por su cuenta y con su aportación personal un foco de luz muy potente para poder iluminar a los sumergibles en la última fase de acercamiento del bombardero.Al parecer, ni siquiera el Ministerio de Aire tenía conocimiento de sus proyectos hasta que este les presentó el prototipo.Fue entonces cuando el propio Comandante del Mando Costero, el Air Chief Marshall Sir Frederick W. Bowhill se interesó por el proyecto.En Marzo de 1941 se equipó a un Vickers Wellington DWI , versión equipada con un generador en el fuselaje del avión ( en realidad un motor Ford V8) para crear un campo magnético con el que hacer estallar minas, con el nuevo foco, instalado en la parte inferior del fuselaje medio-trasero, en la teórica posición de la torreta inferior (que tan pocos Wellington montaron), en un montaje escamoteable de los llamados "cubo de basura".
Humphrey de Verd Leigh, antiguo piloto de la RAF, quien ideó el proyector que llevaría su nombre.
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Humphrey_de_Verd_Leigh
La idea de Leigh tuvo entonces que competir con otro sistema de iluminación, diseñado en este caso por el Group Captain Hellmore, y que se trataba básicamente de una adaptación del poco exitoso sistema de iluminación de blancos aéreos Turbinlite.Las pruebas se realizaron en Mayo de 1941, y se llegó a la conclusión de que el foco de Leigh daría mejor resultado.Sus ventajas principales eran que la modificación necesaria en los Wellington sería mínima, al incorporarse en el espacio del fuselaje, y no en la zona del morro del avión como era necesario en el Turbinlite.Además, el montaje retráctil era también orientable, dándole mayor flexibilidad operativa (al menos en principio.Otros modelos de avión lo llevaron en contenedores fijos en las alas, como veremos después.)
Ciñéndonos a esto, quizá el aspecto tecnológico más importante fuese el de los radares ASV de detección de buques en superficie, y por supuesto las contramedidas alemanas para su interferencia.Sabemos que esta tecnologías estaban en sus comienzos cuando estalló el conflicto, y aunque al final de este se habían desarrollado bastante, durante los primeros años estaban aún muy limitadas.
Es normal que se investigase en otros aspectos para que sirviesen de ayuda en la detección, y uno de ellos fue el de la Leigh Light.
Probado ya antes de la Guerra, el primer ASV británico, el Mk I, estaba en funcionamiento en un buen número de Lockheed Hudson y Short Sunderland a finales de 1940.Era un aparato muy limitado.Su alcance máximo dependía lógicamente del tamaño del objeto a rastrear.En el caso de la pequeña silueta de un sumergible emergido, en condiciones ideales y volando a unos 1.800 metros de altura, el rango máximo era de unas 6 millas.Sin embargo el equipo era poco fiable, sobre todo debido a los bajos estándares de fabricación de sus componentes y al mantenimiento inadecuado, algo bastante normal en un equipo nuevo.Con una nueva instalación de antenas emisoras y receptoras se alcanzó un máximo ideal de 10-15 millas, pasando a denominarse LRASV Mk I (Long Range Air to Surface Vessel).
Para finales de 1940 empezaban las pruebas con el mejorado ASV Mk II, mucho mejor construido y con un conjunto de antenas emisoras y receptoras más potentes.En su versión LRASV Mk II el alcance máximo teórico en condiciones ideales era de unas 36 millas.Para el verano de 1941 era ya un equipo habitual en los aparatos del Mando Costero.Aunque era de gran ayuda, el ASV Mk II tenía un defecto grave para la interceptación de sumergibles en superficie: durante la aproximación final ya a baja altura, la interferencia de la superficie del mar hacía que el rango de detección mínimo fuese de aproximadamente 1 milla.En la fase final del ataque, los aviones se quedaban "a oscuras".La solución típica era la de lanzar varias bengalas pero, si tenía suerte de iluminar el objetivo, lo normal es que fuese necesario dar un giro para hacer la pasada de bombardeo, dando tiempo a que el sumergible pudiese realizar la inmersión.
En este punto entra en escena el Wing Commander Humphrey de Verd Leigh, piloto veterano de la Primera Guerra y que se reincorporó en 1939 a la RAF, para un cargo en tierra con el Mando Costero.Leigh comenzó a diseñar por su cuenta y con su aportación personal un foco de luz muy potente para poder iluminar a los sumergibles en la última fase de acercamiento del bombardero.Al parecer, ni siquiera el Ministerio de Aire tenía conocimiento de sus proyectos hasta que este les presentó el prototipo.Fue entonces cuando el propio Comandante del Mando Costero, el Air Chief Marshall Sir Frederick W. Bowhill se interesó por el proyecto.En Marzo de 1941 se equipó a un Vickers Wellington DWI , versión equipada con un generador en el fuselaje del avión ( en realidad un motor Ford V8) para crear un campo magnético con el que hacer estallar minas, con el nuevo foco, instalado en la parte inferior del fuselaje medio-trasero, en la teórica posición de la torreta inferior (que tan pocos Wellington montaron), en un montaje escamoteable de los llamados "cubo de basura".
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Humphrey_de_Verd_Leigh
El Leigh Light en su modalidad retráctil, como la instalada en los Vickers Wellington.
Fuente: http://uboat.net/allies/technical/leigh_light.htmLa idea de Leigh tuvo entonces que competir con otro sistema de iluminación, diseñado en este caso por el Group Captain Hellmore, y que se trataba básicamente de una adaptación del poco exitoso sistema de iluminación de blancos aéreos Turbinlite.Las pruebas se realizaron en Mayo de 1941, y se llegó a la conclusión de que el foco de Leigh daría mejor resultado.Sus ventajas principales eran que la modificación necesaria en los Wellington sería mínima, al incorporarse en el espacio del fuselaje, y no en la zona del morro del avión como era necesario en el Turbinlite.Además, el montaje retráctil era también orientable, dándole mayor flexibilidad operativa (al menos en principio.Otros modelos de avión lo llevaron en contenedores fijos en las alas, como veremos después.)
Esta imagen es, al parecer, la de la primera prueba del Leigh Light instalado en el Vickers Wellington DWI, enfocando al sumergible británico H-31 el 4 de Mayo de 1941.
El foco se basaba en el sistema reflector por arco de carbono, típico de los grandes reflectores de la época, y en el cual una gran corriente eléctrica se hacía pasar por un circuito que acababa en dos electrodos de carbono, con la separación necesaria entre ellos para que la corriente eléctrica "saltase" de uno a otro, produciendo entonces el arco voltaico y con ello luz.Los electrodos de carbono se consumían rápidamente.Como dijimos antes, las pruebas iniciales se hicieron aprovechando el generador montado en el Wellington DWI, pero para su implantación en servicio se utilizarían baterías recargables.No he conseguido datos de cada cuanto había que sustituirlos, ni de cuanto duraban las baterías hasta descargarse, pero al parecer el equipo sólo permitía un par de "fogonazos" de unos treinta segundos, pero no tengo seguro si era por la descarga de las baterías o por el desgaste de los electrodos.
El resultado debía de ser sin duda espectacular, ya que los datos que se barajan por las distintas fuentes que he encontrado hablan de que se alcanzaban los 20 millones de candelas de intensidad luminosa con la lente de enfoque (el valor sin la lente era mucho mayor, pero la luz se dispersaría demasiado) en los montajes retráctiles, y de unos 17 millones de candelas en los montajes fijos subalares.El primero tenía un peso de unos 500 kg, y el segundo del orden de los 350 kg.
Una vez decidido el sistema a utilizar, la empresa Savage & Parsons se encargaría de la producción de los proyectores Leigh Light, como serían conocidos desde entonces.Para su evaluación operativa, se formó el No 1417 Flt (Leigh Light Trials), equipado con Vickers Wellington GR Mk VIII el 8 de Enero de 1942 en la Base de Chivenor, en la costa norte de Devon, para formar a las tripulaciones en el nuevo conjunto formado por el radar ASV Mk II y la Leigh Light.Sólo tres meses después, el 4 de Abril de 1942, esta unidad se disolvió para formar el 172º Sqn, dentro del 19º Group del Mando Costero.Mantenía su Base principal en Chivenor, pero sus aviones, que poco a poco fueron reemplazados por el nuevo Wellington GR Mk XIII, operarían desde Gibraltar, Malta y las Azores.Fue el primer escuadrón operativo con la Leigh Light.
No es de extrañar que fuese el primer escuadrón en usarlo en combate.Los sumergibles alemanes solían surcar el Golfo de Vizcaya de noche en superficie para, entre otras cosas, cargar las baterías.Fue en ese teatro donde se empezó a utilizar el foco.La noche del 3 al 4 de Junio de 1942 se efectuó la primera interceptación de un sumergible.Curiosamente, fue un sumergible italiano, el Luigi Torelli, que había partido de La Pallice al parecer con destino a las Indias Occidentales, y que fue atacado usando la Leigh Light por el Wellington GR Mk VIII "F" del 178º Sqn pilotado por el Squadron Leader Jeaffreson H. Greswell.Cuatro cargas de profundidad fueron lanzadas y el sumergible fue dañado pero no hundido (consiguió llegar a Santander el 8 de Junio).Hubo de pasar un mes para la primera víctima confirmada: el 5 de Julio, el Wellington GR Mk VIII "H" del 172º Sqn pilotado por el Plt Off W. Howell, un estadounidense enrolado en la RAF, atacó y hundió al U-502 también en el Golfo de Vizcaya.Howell casi repite una semana después, al atacar y averiar seriamente al U-159, que estuvo en reparaciones hasta octubre.
El modo de ataque era simple: los aviones patrullaban las rutas de los sumergibles con los radares ASV Mk II.Si detectaban uno, se producía la aproximación guiados por el radar.A una milla de distancia aproximadamente el radar dejaba de ser efectivo y entonces se encendía el foco, intentando iluminarlo.Si se conseguía, el sistema tenía como ventaja que el avión podía "fijar" el blanco para lanzarle las cargas de profundidad con mayor precisión.Como desventaja, lógicamente, el avión revelaba su posición a los artilleros del sumergible, aunque tampoco era fácil apuntar a una luz que podía dejarlos momentáneamente cegados.Se dice que algunos artilleros de sumergibles llevaban gafas "de soldador" para evitar el deslumbramiento.También los aviones podían usar su armamento de ametralladoras o cañones para eliminar la antiaérea, pero, al menos al principio, los aviones del Mando Costero encargados de estas misiones tenían poco armamento frontal.
Los avistamientos aumentaron en la zona del Golfo de Vizcaya, donde hasta entonces transitaban casi con impunidad los sumergibles.Entre Junio y Julio, sólo el 172º Sqn realizó once localizaciones y seis ataques, y fueron en aumento.Tanto fue así que Doenitz ordenó el tránsito diurno por la zona, para pasarla lo más rápido posible, elevando por tanto las localizaciones diurnas de 14 en Junio a 37 en Septiembre (aunque sólo se hundieron cuatro sumergibles en la zona).La unión del ASV Mk II y la Leigh Light había dado algunos frutos, pero el sistema conjunto aún dejaba mucho que desear, ya que la última fase de la aproximación, una vez perdido el contacto radar, dependía de que se enfocara bien el proyector, y esto dependía por completo de que se hubiesen tomado bien los vectores de aproximación por parte del operador del radar, algo que evidentemente no siempre ocurría.
Además, a principios de otoño de 1942 los sumergibles alemanes, continuando con el juego del gato y el ratón, comenzaron a montar el receptor Metox 600A (FuMB1), que captaba las señales del ASV Mk II desde varios kilómetros de distancia, por lo que el sumergible tenía tiempo de iniciar la inmersión y estar sumergido una vez que el avión atacante encendía su foco.Una vez más, los contactos y los hundimientos se redujeron.
Pero como la técnica no cesaba de mejorar, en 1943 empezó a estar operativo el nuevo radar ASV Mk III, que operaba en una gama de frecuencias en la que el Metox era inefectivo.De nuevo en conjunción con la Leigh Light, el nuevo "sistema de armas" empezó a ser muy efectivo, aumentando los avistamientos y los hundimientos.Posteriormente los alemanes desarrollaron el Naxos como respuesta, pero sus primeras versiones no fueron tan efectivas como lo fue el Metox para el ASV Mk II.
En resumen, la Leigh Light fue un complemento más de la lucha antisubmarina.No fue una solución definitiva (creo que ninguna lo fue), pero operando junto a otros sistemas que se iban mejorando (radares, torpedos, los propios aviones, etc, etc...) contribuyó a la victoria.No todos los aviones del Mando Costero equiparon el foco.Hasta donde he podido averiguar, fueron los Vickers Wellington, Consolidated Catalina y los esenciales por su largo alcance Consolidated Liberator, en diferentes versiones, los que llevaron la Leigh Light.Al final de la Guerra, algunos Vickers Warwick también la montaron, en torretas retráctiles al igual que los Wellington, modelo del que derivaban.Tanto los Catalina como los Liberator montaban el sistema fijo bajo el ala de estribor, en un contenedor diseñado para ello.Al parecer se hicieron pruebas tanto en los Fairey Swordfish como en los Handley Page Halifax, incluso quizá en los Boeing B-17 Flying Fortress, pero no he conseguido ninguna imagen de ellos.También parece ser que ni siquiera se llegó a probar en otro de los aviones más destacados del Mando Costero, el Short Sunderland.
Humphrey de Verd Leigh fue galardonado con la Orden del Imperio Británico (OBE) en Enero de 1943.En noviembre del mismo año, un destacado piloto del Mando Costero, el Sqn Leader Peter Cundy, es designado para desarrollar plenamente las formas de actuación y el empleo de la Leigh Light, recibiendo por este trabajo la Air Force Cross (AFC) en Junio de 1945.
Una vez decidido el sistema a utilizar, la empresa Savage & Parsons se encargaría de la producción de los proyectores Leigh Light, como serían conocidos desde entonces.Para su evaluación operativa, se formó el No 1417 Flt (Leigh Light Trials), equipado con Vickers Wellington GR Mk VIII el 8 de Enero de 1942 en la Base de Chivenor, en la costa norte de Devon, para formar a las tripulaciones en el nuevo conjunto formado por el radar ASV Mk II y la Leigh Light.Sólo tres meses después, el 4 de Abril de 1942, esta unidad se disolvió para formar el 172º Sqn, dentro del 19º Group del Mando Costero.Mantenía su Base principal en Chivenor, pero sus aviones, que poco a poco fueron reemplazados por el nuevo Wellington GR Mk XIII, operarían desde Gibraltar, Malta y las Azores.Fue el primer escuadrón operativo con la Leigh Light.
No es de extrañar que fuese el primer escuadrón en usarlo en combate.Los sumergibles alemanes solían surcar el Golfo de Vizcaya de noche en superficie para, entre otras cosas, cargar las baterías.Fue en ese teatro donde se empezó a utilizar el foco.La noche del 3 al 4 de Junio de 1942 se efectuó la primera interceptación de un sumergible.Curiosamente, fue un sumergible italiano, el Luigi Torelli, que había partido de La Pallice al parecer con destino a las Indias Occidentales, y que fue atacado usando la Leigh Light por el Wellington GR Mk VIII "F" del 178º Sqn pilotado por el Squadron Leader Jeaffreson H. Greswell.Cuatro cargas de profundidad fueron lanzadas y el sumergible fue dañado pero no hundido (consiguió llegar a Santander el 8 de Junio).Hubo de pasar un mes para la primera víctima confirmada: el 5 de Julio, el Wellington GR Mk VIII "H" del 172º Sqn pilotado por el Plt Off W. Howell, un estadounidense enrolado en la RAF, atacó y hundió al U-502 también en el Golfo de Vizcaya.Howell casi repite una semana después, al atacar y averiar seriamente al U-159, que estuvo en reparaciones hasta octubre.
El modo de ataque era simple: los aviones patrullaban las rutas de los sumergibles con los radares ASV Mk II.Si detectaban uno, se producía la aproximación guiados por el radar.A una milla de distancia aproximadamente el radar dejaba de ser efectivo y entonces se encendía el foco, intentando iluminarlo.Si se conseguía, el sistema tenía como ventaja que el avión podía "fijar" el blanco para lanzarle las cargas de profundidad con mayor precisión.Como desventaja, lógicamente, el avión revelaba su posición a los artilleros del sumergible, aunque tampoco era fácil apuntar a una luz que podía dejarlos momentáneamente cegados.Se dice que algunos artilleros de sumergibles llevaban gafas "de soldador" para evitar el deslumbramiento.También los aviones podían usar su armamento de ametralladoras o cañones para eliminar la antiaérea, pero, al menos al principio, los aviones del Mando Costero encargados de estas misiones tenían poco armamento frontal.
Los avistamientos aumentaron en la zona del Golfo de Vizcaya, donde hasta entonces transitaban casi con impunidad los sumergibles.Entre Junio y Julio, sólo el 172º Sqn realizó once localizaciones y seis ataques, y fueron en aumento.Tanto fue así que Doenitz ordenó el tránsito diurno por la zona, para pasarla lo más rápido posible, elevando por tanto las localizaciones diurnas de 14 en Junio a 37 en Septiembre (aunque sólo se hundieron cuatro sumergibles en la zona).La unión del ASV Mk II y la Leigh Light había dado algunos frutos, pero el sistema conjunto aún dejaba mucho que desear, ya que la última fase de la aproximación, una vez perdido el contacto radar, dependía de que se enfocara bien el proyector, y esto dependía por completo de que se hubiesen tomado bien los vectores de aproximación por parte del operador del radar, algo que evidentemente no siempre ocurría.
Además, a principios de otoño de 1942 los sumergibles alemanes, continuando con el juego del gato y el ratón, comenzaron a montar el receptor Metox 600A (FuMB1), que captaba las señales del ASV Mk II desde varios kilómetros de distancia, por lo que el sumergible tenía tiempo de iniciar la inmersión y estar sumergido una vez que el avión atacante encendía su foco.Una vez más, los contactos y los hundimientos se redujeron.
Pero como la técnica no cesaba de mejorar, en 1943 empezó a estar operativo el nuevo radar ASV Mk III, que operaba en una gama de frecuencias en la que el Metox era inefectivo.De nuevo en conjunción con la Leigh Light, el nuevo "sistema de armas" empezó a ser muy efectivo, aumentando los avistamientos y los hundimientos.Posteriormente los alemanes desarrollaron el Naxos como respuesta, pero sus primeras versiones no fueron tan efectivas como lo fue el Metox para el ASV Mk II.
En resumen, la Leigh Light fue un complemento más de la lucha antisubmarina.No fue una solución definitiva (creo que ninguna lo fue), pero operando junto a otros sistemas que se iban mejorando (radares, torpedos, los propios aviones, etc, etc...) contribuyó a la victoria.No todos los aviones del Mando Costero equiparon el foco.Hasta donde he podido averiguar, fueron los Vickers Wellington, Consolidated Catalina y los esenciales por su largo alcance Consolidated Liberator, en diferentes versiones, los que llevaron la Leigh Light.Al final de la Guerra, algunos Vickers Warwick también la montaron, en torretas retráctiles al igual que los Wellington, modelo del que derivaban.Tanto los Catalina como los Liberator montaban el sistema fijo bajo el ala de estribor, en un contenedor diseñado para ello.Al parecer se hicieron pruebas tanto en los Fairey Swordfish como en los Handley Page Halifax, incluso quizá en los Boeing B-17 Flying Fortress, pero no he conseguido ninguna imagen de ellos.También parece ser que ni siquiera se llegó a probar en otro de los aviones más destacados del Mando Costero, el Short Sunderland.
Humphrey de Verd Leigh fue galardonado con la Orden del Imperio Británico (OBE) en Enero de 1943.En noviembre del mismo año, un destacado piloto del Mando Costero, el Sqn Leader Peter Cundy, es designado para desarrollar plenamente las formas de actuación y el empleo de la Leigh Light, recibiendo por este trabajo la Air Force Cross (AFC) en Junio de 1945.
Vickers Wellington GR Mk XIII dotado de radar SAV Mk III y con el montaje Leigh Light extendido.
Un Consolidated Catalina con el montaje subalar de la Leigh Light.La pequeña hélice que se ve al lado es un generador eólico.Al otro lado aparece una de las antenas Yagui de aproximación del radar ASV Mk II.
Otra imagen de un montaje subalar, en este caso de un Consolidated Liberator.
Vickers Warwick GR Mk V.El PN 811 pertenecía al 179º Sqn, y lleva extendida la Leigh Light.Este modelo está equipado con alguna versión del ASV Mk III.
Consolidated Liberator ¿Mk I? del 53º Sqn de St Eval, Cornwall, realizando una prueba con el foco en montaje subalar en Octubre de 1943.
Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Foco_Leigh
-https://en.wikipedia.org/wiki/Leigh_light
-https://en.wikipedia.org/wiki/No._172_Squadron_RAF
-https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Radares_navales_brit%C3%A1nicos_en_la_Segunda_Guerra_Mundial
-https://en.wikipedia.org/wiki/Humphrey_de_Verd_Leigh
-http://number59squadron.com/liberator.html
-http://uboat.net/allies/technical/uk_radars.htm
-http://uboat.net/allies/technical/leigh_light.htm
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_leigh_light.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Leigh_light
-https://en.wikipedia.org/wiki/No._172_Squadron_RAF
-https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Radares_navales_brit%C3%A1nicos_en_la_Segunda_Guerra_Mundial
-https://en.wikipedia.org/wiki/Humphrey_de_Verd_Leigh
-http://number59squadron.com/liberator.html
-http://uboat.net/allies/technical/uk_radars.htm
-http://uboat.net/allies/technical/leigh_light.htm
-http://www.historyofwar.org/articles/weapons_leigh_light.html
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, volumen 7, páginas 1.662, 1.663 y 1.683.
Os dejo también un par de enlaces que hablan sobre los aspectos de la intensidad lumínica:
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