Aviación WWII

SEGUNDA PARTE Estaba claro que el pequeño número de Spitfire enviados en Spotter II no iban a durar demasido, debido a la ferocidad de los ataques continuos de los aviones de Eje sobre la Isla, por lo que los siguientes envíos ya estaban previstos.El día 13 de marzo habían llegado a Gibraltar otros 17 Spitfires a bordo del SS Queen Victoria , y el día 19 habían sido cargados en el HMS Eagle . El día siguiente, el 20 de marzo, se puso en marcha el segundo convoy de traslado de Spitfire hasta Malta: la Operación Picket (1) .De nuevo se repetiría prácticamente la misma flota que en la anterior: el HMS Eagle embarcó los 17 Spitfire , el HMS Argus , en esta ocasión cargado con Hawker Sea Hurricane para cobertura, el acorazado HMS Malaya , el crucero HMS Hermione y nueve destructores.El día 21 llegaban al punto de despegue, y nueve Spitfire despegaron a partir de las 08:24 horas.El Bristol Blenheim que debía de guiarlos hasta Malta llegó con retraso, pero aún así

PRIMERA PARTE Malta. Una espina clavada en la estrategia del Eje. Situada aproximadamente a la misma distancia de Alejandría o de Gibraltar, su posición en mitad del Mediterráneo era de un enorme valor estratégico. Con un puerto excelente, Grand Harbour, de aguas profundas, y con tres aeródromos principales (en 1940), Takali, Luqa y Hal Far , los campos de aviación de Sicilia estaban tan sólo a 15 minutos de vuelo. Esto la convertía en una plataforma ideal para el ataque tanto de los aeródromos, los puertos y las bases navales italianas del sur de la península, así como del tráfico marítimo entre ésta y el Norte de África. La contrapartida era que, por supuesto, también era un blanco al alcance de la Aviación del Eje. Y ahí es donde la RAF había actuado con poca previsión, incluso de forma negligente, porque en 1940, aún encontrándose en Malta el Cuartel General de la RAF en el Mediterráneo, sus efectivos eran mínimos. Así, a primeros de junio de 1940, aparte de un puñado de

Hispano-Suiza 12Y El nombre de Hispano-Suiza está unido al de motores de aviación desde antes de la Primera Guerra Mundial. Hasta mediados de los años veinte, sus motores V-8 eran famosos en todo el mundo.En 1924 presentaron su primer modelo aeronáutico de 12 cilindros en V a 60º, el 12H de 27 litros de capacidad, y pocos años después, en 1927, el 12L de 31,4 litros. En 1929, el ingeniero Marc Birkigt remodeló estos dos diseños, creando los 12M y 12N , de 27 y 36 litros de capacidad respectivamente, y que incorporaron varias de las características de los futuros diseños de Hispano-Suiza .Aunque se mantuvo el sistema de dos válvulas paralelas y alineadas, una de admisión y otra de escape (que se mantendría también en los diseños posteriores, cuando otros fabricantes pasaron a tres ó cuatro válvulas), estas estaban ahora accionadas por un sólo árbol de levas en cabeza (uno para cada bancada de cilindros).Los conductos de admisión, con tres carburadores por bancada, divi

Fiat BR.20 Diseñado entre los años 1934 y 1935 por el famoso ingeniero Celestino Rosatelli (de ahí las siglas BR, por Bombardiere Rosatelli ), y puesto en vuelo por primera vez a comienzos de 1936, el "Cicogna" era en esos momentos, sin duda, uno de los mejores bombarderos del mundo.Otra cosa es la enorme evolución en diseños y prestaciones en esos años, que hacían que estos buenos aparatos de mediados de los treinta estuviesen obsoletos, muchos de ellos, para 1940, como en este caso. La compra de los BR.20 por el Japón es bien conocida, posiblemente una de las que más.De todas formas, hablemos un poco de ella. Para 1937, los japoneses estaban enfrascados en su guerra en China, y la Aviación del Ejército precisaba de un buen bombardero de largo alcance para sustituir a los muy anticuados Mitsubishi Ki-1 .El sustituto de esta casa nipona, el Mitsubishi Ki-21 , aún no estaba operativo, y se buscaba un modelo interino hasta su entrada en servicio definitiva. Bu

General Aviation G.A.43 Diseñado por uno de los pioneros de la aeronáutica Norteamericana, el Colonel Virgilius Evans Clark , este modelo también fue conocido en principio como Pilgrim 150, Fairchild 150 o simplemente Clark G.A.43 . Aunque se trataba de un diseño bastante avanzado para su época (el prototipo voló por primera vez, en Farmingdale el 22 de mayo de 1932), al estar construido en metal, presentar un ala baja cantiléver, cabina cerrada para los pilotos y estar dotado de los mejores avances en aviónica del momento, como instrumental para el vuelo a ciegas, apenas si es conocido, porque tuvo escasas ventas.Sólo se construyeron cuatro ejemplares aparte del prototipo. Precisamente el prototipo, matriculado NX775N, y reformado con tren de aterrizaje retráctil, fue vendido en enero de 1934 a la compañía Mitsui , adpotando la matrícula civil J-BAEP.Se cree que se le cedió a Nakajima , que lo desmontó por completo para familiarizarse con las técnicas de construcción, y vuelto

Douglas DF A mediados de los años treinta la compañía Douglas intentó hacerse un hueco en el creciente mercado de hidrocanoas para las líneas aéreas, y desarrolló por su cuenta un bimotor de ala alta, de construcción metálica salvo las superficies de mando, con flotadores de estabilización subalares retráctiles y capacidad para un máximo de 32 pasajeros y 4 tripulantes. Puesto en vuelo por primera vez en 1936, la fuerte competencia en el sector hizo que Douglas no recibiese ningún pedido por el prototipo y tres células más que se estaban construyendo.Sin embargo recibió la autorización del Gobierno para venderlos en el extranjero.Dos aparatos se vendieron a la URSS (designados DF-195), y los otros dos se vendieron, entre finales de 1936 y comienzos de 1937, a la Dai Nippon Koku KK , bajo la designación de DF-151. Recibieron las matrículas civiles J-ANES y J-ANET, pero al parecer su verdadero destino era la Marina Imperial, que los designó como HXD-1 y HXD-2 (Hidrocanoa Experimen

Junkers Jumo 213 Desarrollado a partir del Jumo 211 para mantener la competencia con los Daimler-Benz de la serie 600, el Jumo 213 se convirtió en uno de los mejores motores refrigerados por líquido del final de la Guerra, aunque su producción fue limitada, fabricándose algo más de 9.000 ejemplares (de ellos casi 3.000 en 1945), a pesar de que el programa venía de finales de los años treinta, y el primer diseño, el 213A , estaba en el banco de pruebas en 1940, la producción no se inició hasta 1943, una vez completadas las pruebas de 100 horas de funcionamiento entre febrero-marzo de ese año. Fueron varios los factores de este retraso.El primero, que hasta mediados de 1942, las prestaciones de los modelos Jumo 211 resultaban aceptables, y no se quería interferir en el programa de producción de este motor ya bien probado.Los bombardeos aliados en las plantas de producción también afectaron al programa.Y por supuesto el propio rediseño del motor, que produjo que las pruebas de

Douglas DC-4E Diseñado con la intención de sustituir al Douglas DC-3 , el prototipo del Douglas DC-4E (E por experimental) voló por primera vez en junio de 1938. Era un aparato soberbio, construido íntegramente en metal, con cuatro motores, cola de tres derivas (para adaptarse a la altura de los hangares de la época), cabina de pasaje presurizada con aire acondicionado y un novedoso tren de aterrizaje triciclo retráctil.Sin embargo, su relación coste-prestaciones-economía operativa no fueran buenos, y perdió el apoyo de las compañías aéreas, que buscaban sobre todo la economía de costes.Posteriormente se desarrolló el bastante más simple pero efectivo Douglas DC-4 , que tendría un gran éxito tanto en su variante militar como civil. El único prototipo construido fue vendido finales de 1939 a la compañía aérea Dai Nippon Koku KK y designado LXD-1 .Poco después de su llegada al Japón, se informó de que el avión se había estrellado en la Bahía de Tokio, pero al parecer se le e