Motores: Junkers Jumo 213
Junkers Jumo 213
Desarrollado a partir del Jumo 211 para mantener la competencia con los Daimler-Benz de la serie 600, el Jumo 213 se convirtió en uno de los mejores motores refrigerados por líquido del final de la Guerra, aunque su producción fue limitada, fabricándose algo más de 9.000 ejemplares (de ellos casi 3.000 en 1945), a pesar de que el programa venía de finales de los años treinta, y el primer diseño, el 213A, estaba en el banco de pruebas en 1940, la producción no se inició hasta 1943, una vez completadas las pruebas de 100 horas de funcionamiento entre febrero-marzo de ese año.
Fueron varios los factores de este retraso.El primero, que hasta mediados de 1942, las prestaciones de los modelos Jumo 211 resultaban aceptables, y no se quería interferir en el programa de producción de este motor ya bien probado.Los bombardeos aliados en las plantas de producción también afectaron al programa.Y por supuesto el propio rediseño del motor, que produjo que las pruebas de aceptación se prolongaran por más tiempo.
En el caso concreto del diseño de Kurt Tank, se prepararon tres posibilidades para la mejora del rendimiento en altura: la versión "B" utilizaría el BMW 801D-2 con incrementador de potencia de oxido nitroso (GM-1) y cabina presurizada.Los fallos en esta cabina provocaron el abandono de esta versión.Los modelos "C" estarían equipados con el DB 603 dotados de radiadores anulares, hélices cuatripalas y sobrecompresor Hirth 9-2281, o bien los DVL TK11.También montaron cabina presurizada.Pero el desarrollo de los sobrecompresores en la Alemania de esas fechas chocó con el problema de no disponer de los materiales necesarios para la correcta fabricación de las turbinas.A pesar de que esta era la opción preferida por Kurt Tank, tras unos cuantos prototipos de nuevo fue abandonada.
Y llegamos a la propuesta "D", que montó el nuevo Jumo 213A-1, y que empezó a dar buen resultado.Así, el Jumo 213 será recordado siempre unido al Dora-9 y a algunos de los últimos Ta-152, los derivados de "morro largo" del fabuloso Fw-190, consiguiendo que no sólo las versiones de bombarderos llevaran este motor.(Aunque finalmente Tank se salió con la suya al incluir el DB 603 en algunos de los prototipos del Ta 152).
Otros modelos que lo montaron fueron el Junkers Ju 88 en algunas de los subtipos "G" y "S", así como en algunas versiones de los Ju 188/388.También se montó en los Heinkel He 111 H-21/23, y en diversos prototipos y modelos de series muy cortas, como el Heinkel He 219A-7/R-5, Focke-Wulf Ta 154, Dornier Do 335 V7, o el Messerschmitt Me 209 V-6.
Todo ello una muestra más de la febril actividad del último par de años de Guerra de los diseñadores alemanes por buscar modelos de motores y de aviones que devolvieran la supremacía en el aire a la Luftwaffe, pero como sabemos, era un esfuerzo en vano, ante la avalancha Aliada, y en muchos otros casos, por propios problemas de índole interno entre los gerifaltes nazis y sus rencillas con los constructores.
Pero volviendo al Jumo 213, veamos sus principales diferencias con los anteriores 211.Para poder aumentar la potencia del motor, Junkers siguió los pasos de Daimler-Benz e introdujo un nuevo sistema de refrigeración presurizado, que mantenía la misma presión en el circuito de refrigerante independientemente de la altitud.Al estar a una determinada presión, se podía elevar el punto de ebullición del líquido refrigerante (hasta unos 120ºC), lo que permitía mayores temperaturas de funcionamiento del motor, elevando así el número de revoluciones por minuto y por tanto la potencia entregada, además de poder utilizar menos cantidad total de líquido refrigerante.
Todo esto trajo consigo una profunda remodelación del diseño, reduciendo el tamaño del bloque motor para adaptarlo al nuevo sistema de refrigeración, lo que trajo un poco de ahorro en el peso por esa parte.Pero como Junkers no varió para nada la clásica arquitectura del motor y además mantuvo el mismo diámetro y la misma carrera de los cilindros (y por tanto dando el mismo cubicaje que el 211), para permitir el aumento de revoluciones y una mayor relación de compresión, todo ello en busca de mayor potencia, se vieron obligados a reforzar las partes vitales de motor (como el cigüeñal), lo que llevó a un definitivo aumento de peso hasta los 940 Kg en vacío de la versión "E", una de las principales construidas.(Compárese con los 720 kg de los Jumo 211).
Pero el primer modelo de serie, el 213A, alcanzaba los 1.770 Hp con unas impresionantes 3.250 rpm, entre 400-500 Hp más que los Jumo 211, superando también al DB 601E y entregando básicamente la misma potencia que su rival, el mucho mayor DB 603 de 44,5 litros de cubicaje.
Junkers intentó aprovecharse de esto, y construyó el 213 con los mismos puntos de anclaje y conexiones del DB 603 (a excepción de las tomas del compresor que iban en lados opuestos), para que sirviera de sustituto del motor rival.Por supuesto, se continuó desarrollando el motor: en el modelo "C", el reposicionamiento de la bomba de aceite, del compresor y otros equipos auxiliares permitió la instalación de un cañón que disparase por el buje de la hélice.Otra versión importante fue la "E", para gran altitud, dotada de compresor de dos etapas y tres velocidades, que mantenía los 1.770 Hp a 9.600 metros de altitud.Varios proyectos en las postrimerías de la guerra no llegaron a materializarse, como el modelo "J", que buscando mayor eficacia volumétrica, incorporaba cuatro válvulas por cilindro, o el "S", específico para baja altitud.
En definitiva, manteniendo una estructura clásica pero llevada casi al máximo del esfuerzo de materiales (para la época y lo disponible en Alemania en ese momento), Junkers consiguió un excelente motor, que dotado de los imprescindibles sistemas de ayuda para gran altitud, dio el mismo. o posiblemente mejor resultado que su famoso rival, el DB 603.Con más tiempo para desarrollarlo con materiales más ligeros, mejores octanajes de gasolina y mejoras técnicas, hubiera sido sin duda un motor excepcional, pero claro, lo mismo le sucedió a tantos otros proyectos alemanes al final del conflicto.
Características principales (Jumo 213E):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V invertida (dos bancadas de seis cilindros a 60º), sistema de refrigeración presurizado (agua-glicol a 120ºC), alimentación por inyección, gasolina B-4 de 87 octanos.Compresor centrífugo de dos etapas y tres velocidades con intercooler.Incrementadores de potencia de agua/metanol (MW50) y de óxido nitroso (GM-1). Un árbol de levas en cabeza por cada bancada.Tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape).
-Diámetro-carrera: 150 mm x 165 mm
-Cubicaje: 34,99 litros
-Longitud: 2.266 mm
-Peso: 940 Kg en vacío
-Relación de compresión: 6,5 : 1
-Potencias:
-Normal al despegue: 1.725 Hp a 3.250 rpm
-Máximo al despegue (con MW50): 2.022 Hp a 3.250 rpm
-Potencia de combate a 9.600 m: 1.361 Hp a 3.200 rpm
-Potencia de combate de emergencia a 9.600 m con GM-1: 1.667 hp a 3.250 rpm
Imagen típica de los últimos meses de la Guerra: un Focke-Wulf Fw 190D-9 camuflado entre los árboles, con los paneles de acceso de su Jumo 213A abiertos.
Un Focke-Wulf Ta 152 H-0/R11 capturado, sin hélice.Este modelo montaba el Jumo 213E, con los sistemas de potenciado MW50 y GM-1.
Junkers Jumo 213E-1 expuesto en el Aviaticum Museum, en Austria.
-Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 3, pág. 532-533
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Tomo 8, pág. 1.854 y 1.856
http://forum.valka.cz/topic/view/64687/Junkers-Jumo-213-E-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_213
https://www.ta-152.de/jumo-213-e-1/
http://www.enginehistory.org/Piston/Junkers/Jumo213/Jumo213.shtml
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-jumo-213-production.html
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