Motores: Hispano-Suiza 12Y
Hispano-Suiza 12Y
El nombre de Hispano-Suiza está unido al de motores de aviación desde antes de la Primera Guerra Mundial.Hasta mediados de los años veinte, sus motores V-8 eran famosos en todo el mundo.En 1924 presentaron su primer modelo aeronáutico de 12 cilindros en V a 60º, el 12H de 27 litros de capacidad, y pocos años después, en 1927, el 12L de 31,4 litros.
En 1929, el ingeniero Marc Birkigt remodeló estos dos diseños, creando los 12M y 12N, de 27 y 36 litros de capacidad respectivamente, y que incorporaron varias de las características de los futuros diseños de Hispano-Suiza.Aunque se mantuvo el sistema de dos válvulas paralelas y alineadas, una de admisión y otra de escape (que se mantendría también en los diseños posteriores, cuando otros fabricantes pasaron a tres ó cuatro válvulas), estas estaban ahora accionadas por un sólo árbol de levas en cabeza (uno para cada bancada de cilindros).Los conductos de admisión, con tres carburadores por bancada, dividían el bloque motor en partes, lo que provocaba que los escapes tuvieran el característico espaciado de 1-2-2-1.Los cilindros tenían ahora el tratamiento nitrurado, y los cojinetes del cigüeñal, en el cárter, estaban entre dobles paredes por las que circulaba el aire para ayudar a su enfriamiento.Las culatas de los bancos de cilindros, de aluminio fundido, no eran extraíbles, como en la mayoría de otros diseños, sino que cada bancada se podía extraer por completo del resto del motor.
El 12M y el 12N iban a evolucionar, respectivamente, en los modelos 12X y en el que nos ocupa, el 12Y.Manteniendo el mismo esquema básico de los anteriores, estos motores introdujeron varias mejoras, pero con dos tamaños (de cilindrada) muy distintos, enfocados a usuarias diferentes según la potencia y el tamaño necesarios.
Aprobado en 1932, el 12Y incorporaba como principal diferencia un compresor de una fase y una velocidad de accionamiento mecánico, en un intento por mejorar las prestaciones generales, pero sobre todo en altura.En esos momentos, sólo desarrollaba unos 760 Hp, pero parecía que el modelo podía llegar al orden de los 1.000 Hp.Otra importante diferencia fue la recolocación de los engranajes del cigüeñal con la hélice, elevando el eje de ésta hasta la altura del "hueco" de la V que formaban las bancadas de cilindros, lo que permitía la incorporación de un arma que disparase a través del buje de la hélice.Estos llamados Moteur-Canon generalmente llevaban el Hispano Suiza H.S.9 ó 404 de 20 mm alimentado por tambor.No todos los modelos lo montaban, y en 1935, las dos principales variantes eran el 12Ycrs con cañón y el 12Ydrs sin cañón, ofreciendo unos 835 Hp al despegue.
El año 1936 trajo consigo otra de las muchas injerencias políticas en la industria aeronáutica, ya que el Armée de l´Air obligó a los constructores a cambiar sus nomenclaturas.Por tanto, el siguiente desarrollo se denominó 12Y-21, que utilizaba gasolina de 100 octanos y alcanzaba los 880 Hp al despegue, con una relación de compresión aumentada.Pero la principal versión de ese año fue la 12Y-31, que debido al deseo de las autoridades de volver a la gasolina de 85 octanos, tenía una relación de compresión menor.Sin embargo, el rediseño de las bielas, principalmente, corregía un problema de vibración por desequilibrio en el cigüeñal, que había limitado las revoluciones del motor.Con una potencia de 860 Hp, esta versión equipó a un buen número de modelos, entre ellos el Morane-Saulnier M.S.406.
El principal problema seguía siendo la pérdida de prestaciones en altura, por lo que en 1938 los esfuerzos se centraron en el 12Y-45, al que se equipó con un nuevo compresor, el S-39-H3, diseñado entre el ingeniero francés André Planiol y el polaco Joseph Szydlowsky.Este novedoso compresor de admisión variable, gracias a unas paletas que variaban en inclinación, aún siendo más voluminoso que los modelos anteriores trajo consigo una ganancia de potencia hasta los 935 Hp en el despegue, y lo más importante, mantenía 920 Hp a 4.200 metros, pero necesitaba gasolina de 100 octanos para una mayor relación de compresión.Montado en la mayoría de los nuevos Dewoitine D.520 el elegante caza podía medirse casi con igualdad a los diseños contemporáneos al menos hasta cotas medias.
Las últimas series del Dewoitine D.520 utilizaron un nuevo desarrollo, el 12Y-49, que aunque con unas potencias similares al -45, las mantenía hasta los 5.200 metros gracias a cambios en el cigüeñal y régimen del compresor.Pero el tiempo se acababa.Esto era ya en 1940, y la última versión del 12Y fabricada por Hispano-Suiza, el bastante mejorado 12Y-51, no llegó a fabricarse en serie ante el colapso Aliado en el Frente Occidental.
Pero no termina en 1940 la historia del 12Y, ya que este motor tuvo una vida paralela con las licencias de exportación.Checoslovaquia fabricó bajo licencia, por parte de Avia, los modelos -Ydrs e -Ycrs, que equiparon buena parte de los diseños del país hasta la ocupación alemana.También Suiza lo construyó bajo licencia: basado en el Ycrs, continuó su desarrollo por parte de la empresa Saurer hasta mediados de los años cuarenta.
Pero fue en la URSS donde conoció su mayor producción.A principios de 1934, el motorista soviético Vladimir Klimov viaja hasta la factoría de Bois-Colombes para adquirir la licencia de producción, por 12 años, de uno de los primeros modelos, el 12Ybrs.En ese mismo año ya aparecen las primeras versiones del fabricante soviético, el M-100, que en principio está limitado a unos 750 Hp con 2.300 rpm.Sin embargo, este motor original fue poco a poco evolucionando, adaptado a los procesos de fabricación del país, y mejorado en varios aspectos, como el reforzamiento del cigüeñal y otras partes móviles para admitir más rpm, permitiendo también el uso de gasolina de más octanaje, por lo que se pudo aumentar la relación de compresión, y el rediseño de los árboles de levas y las válvulas para utilizar tres por cilindro.También los compresores fueron mejorando.El siguiente modelo, el M-103, se fabricó ya en grandes cantidades (más de 11.000), pero fue el siguiente M-105, que en sus últimas versiones alcanzaba los 1.300 Hp, llegando quizá al límite del diseño básico, el que equipó a una inmensa cantidad de aviones soviéticos, ya que se construyeron más de 120.000 ejemplares.
Características principales (12Y-45):
-Tipo: lineal de 12 cilindros en V, dos bancadas a 60º, refrigerado por líquido.Alimentación por carburadores: seis carburadores Solex 56 SVC, tres por bancada, gasolina de 92-100 octanos.
Compresor mecánico de una etapa y una velocidad, de admisión variable Planiol-Szydlowsky S-39-H3.
Un árbol de levas en cabeza por bancada, dos válvulas por cilindro, la de escape refrigerado con sodio.
-Diámetro-carrera: 150 mm x 170 mm
-Cubicaje: 36,05 litros
-Longitud: 1.722 mm
-Peso: 515 Kg
-Relación de compresión: 7.1 : 1
-Potencias:
-máximo al despegue, 935 Hp con 2.400 rpm
-máximo a 4.200 metros, 920 Hp con 2.520 rpm
Corte en sección de un 12Y-45: arriba se ve el árbol de levas y los muelles de accionamiento de las válvulas.Debajo, los escapes, agrupados en 1-2-2-1, con los conductos de admisión, desde los tres carburadores, entre ellos, en la parte posterior se ve el compresor Planiol-Szydlowsky.
El cañón Hispano-Suiza, con su tambor de alimentación, entre las bancadas de cilindros de este 12Y-31.
Hispano-Suiza 12Y-31 instalado en un Morane-Saulnier M.S.406 finlandés.A ambos lados de la ojiva de la hélice, que tiene el tubo del cañón, se ven las entradas de aire para la alimentación.Justo debajo de la hélice, la rejilla con la toma de aire del radiador de aceite, y bajo el morro, el gran radiador "en bañera" del circuito refrigerante.
Motor 12Y-47, en un prototipo del Arsenal VG-33.Se vuelven a ver claramente los escapes en la disposición 1-2-2-1.También se ven los tres carburadores Solex 56 SVC. Sobre las tomas de aire tengo más dudas.Este modelo tenía tres tomas bajo la hélice: la mayor parece del radiador de aceite, y las laterales no lo tengo claro.La inferior da la impresión de ser la de alimentación.Este modelo llevaba la toma del refrigerante bajo el fuselaje, por lo que no se aprecia en la imagen.
Y no podía faltar un Dewoitine D.520, con el 12Y-45.Este está expuesto en el Museo del Aire de Le Bourget.Las tomas de aire son muy similares a los modelos anteriores: la del radiador de aceite bajo la hélice, el radiador del refrigerante bajo el fuselaje, y las de alimentación a ambos lados, con la del compresor en la parte baja del morro, aunque de esto no estoy completamente seguro.
Fuentes:
-Nota: para todos los que estéis interesados en el apartado más técnico del motor, os recomiendo mirar los enlaces de las fuentes.viene mucha información y esquemas detallados de estos motores, así como del compresor, incluida una prueba comparativa realizada a este compresor en los años cuarenta en los EEUU.
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