Los Cazadores de V-1 (IX)
Hawker Tempest Mk V
El Tempest fue, sin duda, el máximo exponente en la campaña anti-Diver en lo referente a modelos de aviones implicados.A este modelo se le atribuyen, generalmente, 638 derribos confirmados (34% del total de V-1 derribadas).Este número de victorias varía, y mucho, si se tienen en cuenta los derribos declarados por cada uno de los Sqn que lo utilizaron.Con estos datos, la cifra asciende a 805 V-1 destruidas.Y es que el tema, siempre controvertido, de la reclamación de derribos, también afectó a la campaña contra la armas de represalia alemanas.Como relataban algunos pilotos de Tempest, su sorpresa era grande al ver que tras reclamar el derribo de alguna V-1, digamos cercana a una batería antiaérea, se le adjudicaba a ésta 1/2 derribo, o todo por completo.No olvidemos que la política también entraba en juego en estas cuestiones, y el apoyo a todas las partes que luchaban contra esta amenaza incluía el mantener alta la moral de todas ellas, quizá a costa de "repartir" un poco los laureles.Sea como fuere, el Tempest tiene la mejor marca de todas las unidades implicadas.Veamos un dato: nada menos que 55 pilotos de Tempest consiguieron el "status" de "as" al derribar cinco o más V-1.Entre los seis mejores ases de las V-1, cinco eran pilotos de Tempest.Entre ellos, en primer lugar, el Sqn Ld Joseph Berry, máximo absoluto con 61 derribos más 1 compartido, aproximadamente la mitad de ellos por la noche.El segundo absoluto en el ranking, y primero en cuanto a derribos diurnos, fue el piloto de origen belga Remy van Lierde, con 35 derribos más 9 compartidos.En el cuarto lugar del ranking aparece nada menos que el W Cder Roland P.Beamont con 26 derribos más cinco compartidos.Beamont fue un destacado piloto que ayudó a desarrollar las tácticas de combate del Typhoon para hacerlo un aparato eficaz y que el programa entero no fuese suspendido, pasando luego a ayudar en el desarrollo del Tempest y de las mejores tácticas para combatir las V-1.De ellos y de otros destacados pilotos de Tempest hablaré algo más cuando veamos sus respectivas unidades.
Por supuesto, otra de las claves para que fuese el avión con más derribos es que la totalidad de los Sqn que había en activo cuando comenzó la campaña se desviaron casi por completo a combatirlas, así como las nuevas unidades que se iban incorporando equipadas con él, hasta un máximo de seis: los Sqn 3º, 486º, 501º y 56º durante el período álgido de los ataques, a los que se sumaron el 272º y 222º ya muy a finales del verano.También la F.I.U. (Fighter Interception Unit) participó en la campaña hasta que esta unidad fue absorbida por el Sqn 501º.
Sin embargo hay también que destacar que el número total de aparatos implicados fue relativamente corto.A finales de agosto el número de Tempest operativos no sobrepasaba las 120-130 unidades.
Pero la clave principal para hacerlo el mejor cazador de V-1 era muy simple: era el mejor caza aliado para interceptar a cotas medias y bajas.Y es que aunque sir Sydney Camm y el equipo de diseño de la Hawker intentaron conseguir con el Tempest lo que en principio quisieron conseguir con el Typhoon, o sea, un gran caza para alta cota, se encontró que consiguió todo lo contrario.
Gran parte de los problemas del Typhoon en cuanto a prestaciones y maniobrabilidad se debían a los fenómenos de compresibilidad derivados de su grueso perfil alar.Ya a finales de 1941 se pensó en instalarle una nueva ala diseñada según el novedoso (en esos momentos) principio de "flujo laminar", bastante más delgadas y con la parte más gruesa del perfil mucho más atrasada.
No voy a entrar a detallar todo el desarrollo que llevó al Tempest, que sería demasiado largo.Digamos que en su forma definitiva, en la versión Mk V, que fue la que participó en la campaña, el modelo presentaba una excelente cabina de burbuja de gran visibilidad, las nuevas alas de perfil laminar y de forma elíptica en el borde de fuga, forma esta necesaria para poder incluir en ellas los cañones de 20 mm y su munición sin que sobresalieran tanto como en el Typhoon.La nueva ala trajo consigo la supresión de los depósitos de combustible integrados en ella, por lo que se incorporó un nuevo depósito de 345 litros delante de la cabina, lo que produjo un alargamiento de 53 cm en el morro del avión.La pequeña pérdida de capacidad de combustible se compensaría con una mejor velocidad de crucero (lo veremos más adelante).El timón de cola era ahora más grande y se prolongaba hacia adelante para contrarrestar la pérdida de estabilidad direccional al alargar el morro.Algunos ejemplares de la producción inicial, transformados directamente de células del Typhoon, mantenían las "grapas" de sujeción de la unidad de cola, pero el posterior rediseño de la estructura de esta zona las hizo innecesarias.Los alerones incorporaban aletas de compensación de resorte que mejoraron mucho el índice de tonel, sobre todo en velocidades por encima de los 400 km/h.
El motor era el Napier Sabre IIa, que daba un máximo de 2.180 hp, y que accionaba una hélice de cuatro palas de Havilland Hidromatic o Rotol.
Los cien primeros ejemplares (Mk V series 1) montaban los cañones Hispano Mk II, con los tubos que sobresalían unos 20 cm de las alas.Se pasó entonces a la producción del más refinado Mk V series 2, con los Hispano Mk V de caña corta que ya no sobresalían de las alas.Los series 2 estaban mejor terminados aerodinámicamente, tenían posibilidad de llevar depósitos extra de combustible bajo las alas y conforme avanzaba la producción, los motores fueron los Sabre IIb y IIc, básicamente similares pero cada vez más fiables.
Lo mejor eran las prestaciones: los series 2, con gasolina de 150 octanos y forzando la presión del compresor, alcanzaban una velocidad máxima de 701 km/h a 5.600 metros, decayendo bastante al subir la altura.Pero a cotas inferiores, donde actuaban las V-1, la velocidad seguía siendo muy buena: 663 km/h a 1.800 metros y 634 km/h a nivel del mar.
Tan importante como las velocidades máximas era la increíble velocidad de crucero de combate: la conjunción de la célula mejorada aerodinámicamente con el, digamos "curioso" funcionamiento del Sabre (el motor, a pleno régimen, trabajaba a 3.700 rpm, unas mil rpm por encima de lo "normal" comparado con la mayoría de otros motores, lo que le permitía un régimen de crucero de combate a 2.600 rpm, un valor que sería máximo para muchos motores), le conferían una velocidad de crucero "económica" de 460 km/h, y una extraordinaria velocidad de crucero de 627 km/h a 5.700 metros, por lo que compensaba la menor cantidad de combustible cargado, dándole un radio de combate algo superior al Typhoon.
Las mejores características de manejo y la buena estabilidad lo convertían en una excelente plataforma de fuego.Unido todo ello a una mejorada aceleración, sobre todo en picado, hacían del Tempest un interceptor a baja cota ideal para combatir las V-1.Sus pilotos lo aprovecharon al máximo, como veremos en la siguiente entrega, revisando sus actuaciones por Sqn.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 9, pág. 2119.
-Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Libsa.Pág. 134-141.
-V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces Nº113.Osprey Publishing.
-Osprey Aircraft of the Aces Nº27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.
-http://www.hawkertempest.se/
-http://www.wwiiaircraftperformance.org/tempest/temptest.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Tempest
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