Los Cazadores de V-1 (VI)

Gloster Meteor F.Mk I

Aunque sin duda se pueden considerar como muy primitivas, las V-1 formaban parte de un nuevo grupo de armas que iban a marcar el futuro.Estos primeros proyectos de misiles de crucero, así como las otras nuevas armas que empezaban a desarrollarse y usarse operacionalmente, como los misiles balísticos, los aviones-cohete, las bombas dirigidas por radio, etc, etc, anunciaban una nueva era en las guerras.

Otra nueva arma que empezaba su carrera era, como no, el avión a reacción.Por tanto, era lógico que para contrarrestar la nueva amenaza alemana los británicos pusieran en liza su más reciente creación, preludio de los aviones de combate del futuro, que dentro de poco dejarían de lado a los soberbios aparatos de motores de pistones que entonces estaban alcanzando su cenit, pero que a la vez era su canto del cisne.

Lo cierto es que a comienzos de 1944 no parecía que el Gloster Meteor fuese mucho mejor que los modelos en servicio.Claro que para entonces sólo se habían fabricado 8 prototipos (el primero en volar fue el quinto prototipo, DG206/G, el 5 de marzo de 1943), y se estaba construyendo una corta serie del modelo que debutaría en servicio, el F.Mk I (con los números de serie del EE210 al EE229).
Se probaron hasta siete motores diferentes, y se decidió que el más fiable y adecuado para esta primera entrega sería el Rolls-Royce/Power Jets W.2B/23 Welland I, estabilizado en principio sólo a 711 kg. de empuje unitario.El primer F.Mk I de serie (EE210/JG) voló con ellos el 12 de enero de 1944.Posteriormente este avión fue enviado a los Estados Unidos en un programa de intercambio de tecnología, levantando el vuelo en el Lago seco de Muroc el 15 de abril.La RAF había recibido anteriormente a cambio un Bell YP-59A Airacomet.

Con la escasa potencia disponible de los motores, las prestaciones no eran impresionantes, aunque posteriores mejoras elevaron algo la potencia, hasta los 771 kg., que le daban una velocidad máxima de 668 km/h a 3.000 metros.
Otros ejemplares de esta primera serie se utilizaron exclusivamente para pruebas: el sexto ejemplar para las primeras evaluaciones mundiales en temas de post-combustión, y el decimoctavo para desarrollar los primeros turbohélices del mundo, los Rolls-Royce RB.50 Trent.

El Sqn Nº 616 "South Yorkshire" fue la unidad asignada para recibir los primeros ejemplares.El Sqn fue trasladado a la base de Manston (Kent), donde durante la tarde del día 12 de julio llegaron las dos primeras unidades del nuevo avión (EE213/G y EE214/G), que causaron lógicamente gran expectación.Ese mismo día se recibieron los siguientes cinco ejemplares, con la idea de sustituir a los Supermarine Spitfire Mk VII del Sqn y empezar a utilizarlos en la misiones anti-Diver, tarea supuestamente más fácil que la de enfrentarse contra otros aviones, cosa que parecía que los mandatarios de la RAF querían evitar por el momento.También, en principio, los pilotos de los Meteor tenían prohibido volar sobre territorio ocupado, en teoría para evitar ser derribados y que la tecnología cayera en manos alemanas (especialmente los motores).

El nuevo avión estaba aún muy "verde".Desde enero la gran mayoría del desarrollo se había centrado en las pruebas de vuelo de los motores.Aunque de escasa potencia, tenían la ventaja de mantenerla casi en su totalidad a cotas bajas, por lo que los hacía en principio ideales para combatir las V-1, donde otros aparatos con mayor velocidad en altura tenían serios problemas para alcanzarlas, teniendo que recurrir a "trucajes" del motor, como hemos visto en las anteriores entradas, o simplemente dejando pasar a aquellas que estaban fuera de su rango de velocidad.El Meteor no tenía ese problema.

Pero tenía otros, y graves.El primero, aunque bastante subsanable, eran los contínuos fallos de su armamento: los cuatro cañones Hispano de 20 mm dieron multitud de problemas en las nuevas unidades.Como recuerda el Fl Off Mike Cooper: ..."el problema con los cañones estaba causado porque el flujo de aire en el fuselaje inferior provocaba que las vainas vacías de los proyectiles no fuesen expulsadas.Una vez detectado y modificadas las ranuras de expulsión, las armas disparaban perfectamente"...

Pero el problema principal era, sin duda, la autonomía de vuelo, que a duras penas llegaba a los 25-30 minutos.Para poder interceptar las V-1, los Meteor dependían de un sistema de alerta rápido, que señalase las V-1 que llegaban dentro de su zona, para luego realizar un despegue lo más rápido posible hasta alcanzar el artefacto.Los Meteor, simplemente, no podían patrullar por las zonas de vuelo esperando la llegada de las bombas volantes.Varias interceptaciones se perdieron por falta de rango de vuelo, y no fue hasta finales de agosto, cuando el Sqn ya no se ocupaba de las V-1, que el Oficial Ingeniero del 616º Sqn, el Fl Lt Ellis, consiguió afinar las técnicas de pilotaje hasta lograr alcanzar una autonomía de unos 90 minutos.La solución lógica era aumentar la capacidad de combustible, pero para ello, sin que el mayor peso arruinara del todo las prestaciones, eran necesarios motores más potentes, cosa que no era posible por el momento.

Los motores de flujo centrífugo Welland I, aunque de potencia escasa, funcionaban, y además funcionaban bien, siendo bastante fiables.Es de destacar el hecho de que no se perdió ningún Meteor F.Mk I por fallos de motor.También es reseñable que en 1945, cuando los F.Mk I estaban siendo sustituidos por los más avanzados F.Mk III con motores Rolls-Royce Derwent de 907 kg de empuje, el entonces Comandante en Jefe del Mando de Caza, Air Marshall Sir James Robb, comunicó oficialmente a Rolls-Royce que los dos motores Welland I de los Meteor F.Mk I sólo necesitaban la mitad de horas de mantenimiento que le único motor Griffon de los Supermarine Spitfire.

Volviendo de nuevo al  616º Sqn, el día 22 de julio se dio a conocer la lista con los 8 pilotos seleccionados para ser los primeros en volar operacionalmente los Meteor.A las órdenes del Wing Commander Andrew McDowell, los otros siete pilotos eran:
-W Cder Wilson
-Sqn Ld Watts
-Fl Off Rodger
-Fl Off Mackenzie (RCAF)
-Fl Off Clerk (Francia)
-Fl Off Dean
-W Off Wilkes

El día 27 de julio se registró la primera salida operacional de los Meteor, a cargo del Fl Off Mackenzie, a bordo del EE219/YQ-D, en busca de una V-1 que no localizó.Ese mismo día, el Sqn Ld Watts interceptó una V-1 a la altura de Ashford, pero sus cañones fallaron en el momento de disparar.Poco después, el Fl Off Dean persiguió otra V-1 hasta llegar cerca de la barrera de globos, por lo que hubo de desistir.Otros pilotos volaron también en ese histórico primer día, como el W Cder Wilson, pero sin resultados.
Al día siguiente, dos nuevos Meteor llegaron al Sqn.El día 29, el W Cder Wilson, en vuelo de pruebas de sus motores localizó una V-1 cerca de Rye, y aunque consiguió abrir fuego sobre ella estaba fuera del alcance de sus cañones y la perdió entre las nubes.También ese día el Fl Off Clerk realizó un intento de interceptación.

Terminó el mes de julio sin ningún resultado.Nuevos pilotos se sumaron a los ocho que habían empezado, hasta llegar a unos treinta convertidos para volar el reactor, y el 3 de agosto se produjo una nueva oportunidad cuando uno de los nuevos, el Fl Lt Graves, interceptó una V-1 entre Ashford y Tenterden, a la que consiguió disparar, pero según él, un Mustang III que también la perseguía al mismo tiempo se interpuso, privándolo del primer derribo.Y por fin, el 4 de julio, el Fl Off "Dixie" Dean, tras un despegue rápido junto al Fl Off Rodger, consiguió el ansiado primer derribo: despegó de Manston y fue dirigido desde el control de tierra hasta una V-1 a la altura de Tonbridge, donde a las 16:16 horas vio la V-1.Se situó para atacarla, y una vez más fallaron los cañones.Pero esta vez "Dixie" Dean no estaba dispuesto a perder la presa, y maniobrando con cautela, se colocó a su lado para hacerla caer golpeándola con la punta del ala.Se vio caer la V-1 a unos cuatro km al sur de Tonbridge.El primer combate aéreo entre dos aparatos con motor a reacción (pulsorreactor en el caso de la V-1), heraldos de las nuevas tecnologías, terminaba de la forma más prosaica, "achuchando" al intruso hasta hacerlo caer!!!

Impresión artística del Fl Off T.D. "Dixie" Dean logrando el primer derribo de una V-1 por parte de los Meteor, desviándola con la punta de su ala tras fallarle los cañones, el día 4 de agosto de 1944.

Fuente: Grandes Épocas de la Aviación, Editorial Time-Life/Folio Nº33: "Los reactores de combate, 1ª parte".Pág. 38.

Imagen de un sonriente Fl Off Dean en la cabina de su Meteor.Acabó como el mejor cazador de V-1 de los pilotos de Meteor, con tres derribos.

Fuente: v-1 Flying Bomb Aces.Osprey aircraft of the Aces, pág. 53.

Pocos minutos después su compañero, el Fl Off Rodger, conseguía derribar otra V-1, y esta vez por fin con fuego de cañón, que cayó a unos 8 km al noroeste de Tenterden.Fueron los dos primeros derribos de un total de 14 reclamados por el 616º Sqn durante el mes de agosto.Los dos siguientes, los días 7 y 10 de agosto, fueron de nuevo obra de "Dixie Dean", que se convirtió en el máximo cazador de entre los pilotos del Meteor con tres derribos.Luego, entre el día 16 y 29 de agosto se lograron otros 10 derribos, totalizando los catorce del Sqn.
Destaca el primero de los dos derribos del día 16, a cargo del Fl Off Mackenzie, que tuvo que recurrir de nuevo a golpear la V-1 con su ala para derribarla.El otro derribo de ese día correspondió al piloto belga Fl Off Mullender.Aparte de Dean, sólo otro piloto, el Fl Off Hobson, pudo reclamar más de un derribo (dos en su caso), por lo que el resto de victorias estuvieron muy repartidas.La última V-1 derribada por los Meteor del 616º Sqn fue el día 29 de agosto por parte del Fl Off Miller.Ese mismo día se produjo la única pérdida operacional del Sqn durante las operaciones anti-Diver volando con los F.Mk I, cuando el CO del Sqn, el W Cder McDowell aterrizó de emergencia estrellando su avión, aunque el piloto afortunadamente no sufrió graves daños.Aparentemente fue el resultado de quedarse sin combustible, aunque también he leído que pudo ser atacado por error por un Supermarine Spitfire, y que esto llevó, en plena "psicosis" por los modelos a reacción alemanes, a que las primeras unidades de los nuevos F.Mk III llevasen una inusual pintura de color blanco.(Posteriormente, en abril de 1945, se produjeron las dos únicas víctimas mortales de pilotos de Meteor del 616º Sqn, cuando el Sqn Ld Watts y el Fl Sgt Cartmel colisionaron en el aire sobre Luneberg, en el continente, con sus Meteor F.Mk III).

Al llegar septiembre el Sqn fue asignado a otras tareas, como el entrenamiento de combate junto a los pilotos de caza y bombardeo de la USAAF, y terminó su corta participación en la campaña.En febrero de 1945 parte del Sqn fue trasladado al continente, donde realizaron misiones de reconocimiento armado y ataque a tierra.En sólo seis semanas, y con un puñado de aviones casi en período de pruebas, se consiguieron 14 victorias, con la pérdida de un sólo aparato.Su contribución a la campaña, comparada con la de otros modelos, fue sin duda escasa, pero recalquemos que el Sqn nunca tuvo más de 10 aparatos operativos, aparatos que eran la primera "hornada" de una nueva generación de aviones, a los que había que investigar aún cuales eran las mejores tácticas de combate, y con serios fallos (por ejemplo, los fallos en los cañones les privaron de varias victorias más).

El Meteor F.Mk I posiblemente había entrado en servicio antes de tiempo, y aunque no tenía ni de lejos las prestaciones del Messerschmitt Me 262, demostró ser bastante fiable y poseer una buena capacidad de desarrollo posterior.

Gloster Meteor F.Mk I EE222/YQ-G, montura personal del CO del Sqn Nº616, el W Cder Andrew McDowell.Este avión quedó destruido en un aterrizaje forzoso cerca de Manston el 29 de agosto.

Fuente: V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces, pág. 53.

Dos imágenes de Meteor F.Mk I del 616º Sqn.En la de arriba, aterrizando en el aeródromo de Maston, y en la de abajo, volando entre West Hougham y Dover.

Fuente de las dos imágenes: https://www.manstonhistory.org.uk/jet-engine-development-the-gloster-meteor-and-the-v1-threat/

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 4, pág. 886-893 y Tomo 8, pág. 1958-1959.

-Máquinas de Guerra, Editorial Planeta-Agostini, pág. 277-278.

-Grandes Épocas de la Aviación, Editorial Time-Life/Folio Nº33, pág. 38.

-V-1 Flying Bomb Aces.Osprey Aircraft of the Aces Nº113.Osprey Publishing

https://www.manstonhistory.org.uk/jet-engine-development-the-gloster-meteor-and-the-v1-threat/

-http://www.cieldegloire.fr/unites.php

-http://www.redtwo.plus.com/616/Welcome2.html

-https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor