Los Cazadores de V-1 (XI)
LOS ATAQUES DESDE EL AIRE
Durante la fase de planificación de la ofensiva de las V-1, la Luftwaffe también había considerado la posibilidad de utilizar aviones para lanzar los misiles, como complemento a los lanzados desde tierra por el Flak-Regiment 155 (W) y, en teoría, alcanzar objetivos (ciudades) que estuvieran fuera del alcance de los emplazamientos terrestres (posteriormente también sirvieron cuando los primeros sitios de lanzamiento en la costa francesa fueron rebasados por las tropas de tierra de los Aliados).Desde 1943 se habían llevado a cabo pruebas con cierto éxito en la base de Peenemünde.En la primavera de 1944, el III Gruppe de la Kampfgeschwader 3 fue trasladado del Frente Oriental a bases alemanas en el Báltico, para instruirse en el lanzamiento de las V-1 desde sus Heinkel He 111.Para comienzos del verano, el Gruppe se había trasladado a los Países Bajos, con su base principal en Venlö.
Antes de continuar, y como siempre intento hablar algo de los aviones participantes, veamos un poco sobre los Heinkel He 111 utilizados: el III./KG 3 utilizó una mezcolanza de modelos de los tipos H-6, H-16, H-20 y H-21, modificados y redesignados todos ellos Heinkel He 111 H-22.Hay que dejar claro que los H-22 no eran por tanto un modelo diferente, sino adaptaciones de los modelos antes citados.
Se les retiró parte del armamento defensivo, que se redujo a sólo dos o tres armas, por lo que también se redujo la tripulación.Se le añadieron soportes bajo el intradós de las alas, entre los motores y el fuselaje.El misil se podía cargar tanto a babor como a estribor, pero sólo uno cada vez.Al parecer, aunque no lo he podido confirmar, operacionalmente sólo se usaba el soporte de estribor.El peso de la V-1 en el lanzamiento rondaba los 2.180 kg aproximadamente.
Los que resultaron de modificar los H-21 tenían mejores prestaciones, ya que montaban los motores Junkers Jumo 213 E-1, con 1.730 hp al despegue y 1.320 hp a gran altura, lo que les daba una velocidad máxima limpios de 480 km/h, así como una mejor trepada y aceleración que el resto de modelos transformados, que montaban los más antiguos Jumo 211 F-2 de 1.360 hp al despegue y 1.060 hp en altura, con una velocidad máxima de unos 435 km/h.
Heinkel He 111 H-22 del II./KG 53, código A1+HK, wk-nr 161600 en diciembre de 1944, con una V-1 en el soporte de estribor.Este modelo posiblemente era un H-6 originalmente.
Heinkel He 111 H-22 del KG 3, código 5K+GA.Este modelo posiblemente este transformado de un H-16.Lleva la torreta dorsal eléctrica con una ametralladora Mg 131 de 13 mm, con la pequeña veleta compensadora en la parte posterior.El camuflaje es muy diferente al del modelo de la foto de arriba, tanto el del Heinkel como el de la V-1.
Heinkel He 111 H-22 del KG 3.La fuente lo cita como un H-16 original, con fecha de agosto de 1944.Personalmente creo que se puede tratar de un aparato de pruebas.
El primer ataque ocurrió la noche del 7 al 8 de julio de 1944, con Londres como objetivo, y continuaron durante las siguientes seis semanas, en las que el III./KG 3 lanzó unas 300 bombas sobre Londres, 90 sobre Southhampton, 20 sobre Gloucester y algunos ataque esporádicos sobre Portsmouth y Bristol.Una actividad realmente importante, teniendo en cuenta que el III./KG 3 sólo disponía habitualmente de unos 20 Heinkel en servicio.Otra cosa es la efectividad de los ataques, ya que posiblemente sólo el 20% de las V-1 alcanzaban realmente el objetivo.
La Luftwaffe, creyendo que esta parte de la campaña se estaba realizando con cierto éxito debido a las pocas pérdidas sufridas hasta entonces por los vectores implicados, decidió trasladar en agosto al KG 53 desde el Frente Oriental hasta nuevas bases en el oeste de Alemania para incrementar la ofensiva aérea, adjudicándoles unos 100 Heinkel He 111 H-22 y absorbiendo a la III./KG 3 en el proceso, ya que para finales de agosto la base de Venlö empezaba a estar demasiado cerca del frente terrestre, y los sitios de lanzamiento de Francia también corrían riesgo de ser rebasados.
Buena parte de las escasas pérdidas hasta entonces (unos 10 aparatos en esas seis semanas) se debió al hecho de que la RAF no había asumido aún el que se estaban lanzando V-1 desde vectores aéreos, debido quizá en parte a la táctica utilizada por las tripulaciones de los Heinkel: en misiones lo-hi-lo, los aparatos volaban a ras de las olas hasta un punto a unos 100 km del objetivo (más o menos, dependiendo de la distancia de éste), para ascender de golpe a unos 460 metros acelerando hasta los 290 km/h, lanzar el misil y regresar de nuevo a ras del mar a toda velocidad, una vez libres de la carga, hasta sus bases.Se evitaba así la detección por radar, que sólo se podía producir en el momento de ascender para el lanzamiento, si es que llegaba a detectarse.
Pero la situación cambió el 16 de septiembre de 1944, cuando 7 aparatos (ahora ya del KG 53) fueron detectados por los radares entre las 05:30 y las 07:30 horas.De los siete contactos de radar se "desprendieron" otros siete.Ahora ya no había duda: eran los misiles V-1.
Imagen de un Heinkel He 111 en el momento de lanzar una V-1, en una conocida imagen de la que sin embargo no encuentro mucha información que considere fiable.Puede que esté tomada desde otro He 111, y lo más lógico es suponer que se trata de un lanzamiento de pruebas.
Con la llegada del KG 53 la ofensiva aérea tomó un nuevo impulso, aunque esto no iba a significar, ni mucho menos, una mayor efectividad en los ataques.Situados ahora en bases de Alemania, como Varelbusch, Lech, Husum y Eggebeck, el mayor número de Heinkel implicados trajo consigo también un mayor número de bajas.Muchas de las tripulaciones reclutadas no tenían experiencia en el manejo de bombarderos bimotores, y mucho menos en vuelos rasantes sobre el mar y sobrecargados a los que sometían a sus viejas monturas.Durante los segundos posteriores al lanzamiento nocturno de los misiles, los aviones quedaban iluminados por el penacho de fuego procedente del escape del pulsorreactor de la V-1, visible desde varios kilómetros de distancia, facilitando la detección a los cazas que ahora sí, patrullaban las zonas probables de lanzamientos.
La RAF utilizó varios métodos para contrarrestar esta nueva amenaza.Como hemos visto en las partes anteriores, varios Sqn de los utilizados en la campaña se fueron trasladando a bases más al norte de las Islas conforme terminaba el verano.La mayoría de los aviones de estos Sqn se dedicaban a cazar las V-1 lanzadas por los Heinkel, sobre todos aquellos equipados con monomotores.Quizá el más destacado en este aspecto fue el Sqn Nº 501, que como vimos en la anterior entrega, el 22 de septiembre de 1944 se trasladó a Bradwell Bay.Desde allí se dedicó tanto a las patrullas anti-Diver como a los ataques a tierra contra los aeródromos de los Heinkel y los últimos sitios de lanzamiento en los Países Bajos de las V-1.Fue precisamente de regreso de una misión contra un aeródromo del KG 53, el día 2 de octubre, cuando sobrevolaba los Países Bajos, que fue derribado por la Flak el Sqn Ld J. Berry, máximo as de los cazadores de V-1.
En los pocos días de septiembre que quedaban desde que el Sqn se trasladó a su nueva base, tuvo tiempo de derribar entre 5-6 V-1.Durante octubre, posiblemente el mes de más actividad del KG 53, reclamó el derribo de 26 misiles.Los meses siguientes disminuyó la ofensiva, aparte de algún repunte esporádico.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº27: Typhoon and Tempest Aces of World War II.
Otra forma de contrarrestar la ofensiva fue la de derribar directamente a los Heinkel.La unidad que más destacó posiblemente en ello fue el Sqn Nº25, que durante la campaña de verano y el otoño estuvo basado en Coltishall y Castle Camps.Estaba equipada con los de Havilland Mosquito NF XVII y posteriormente recibió los excelentes NF XXX, por lo que estaba muy bien dotada para las patrullas sobre el Mar del Norte.A esta unidad se le atribuye el primer derribo de un Heinkel He 111 por parte del Fl Off Henley la noche del 24 de septiembre.Esa misma noche, el CO del Sqn, el W Cder Leicester Mittchel comunicaba otro derribo como "probable".Realmente había derribado el aparato 5K+ES (wk-nr 8222).La noche siguiente, la del 25 de septiembre, el WO Len Fitchett, del Sqn Nº409 también equipado con Mosquito derribaba otro Heinkel sobre territorio holandés.Cuatro días más tarde, de nuevo el W Cder L. Mittchel se apuntaba un nuevo éxito al derribar dos aparatos esa noche, la del 29 de septiembre, el 5K+AT (wk-nr 161726) y el 5K+CT (wk-nr 8428).Al terminar septiembre se habían perdido 7 Heinkel He 111 a manos de los cazas de la RAF, más otros 5 en accidentes.
En octubre tuvo lugar una nueva incorporación a los modelos de aviones "cazadores de V-1", o mejor dicho en este caso, a los aviones que las portaban.Y es que a muchos pilotos de los Mosquito les resultaba difícil acomodar su velocidad a la de los lentos Heinkel, que generalmente iban a una velocidad de crucero de sólo 200 km/h, por lo que al situarse detrás para interceptarlos, acercándose lentamente guiados por el radar, estaban cerca de entrar en pérdida.La RAF tomó la decisión de poner en servicio con el FIDS (antes FIU) algunos antiguos Bristol Beaufighter Mk VI F, capaces de volar más lento sin entrar en pérdida.Aunque posiblemente sólo llegaron a usarse operacionalmente dos unidades del antiguo caza, consiguieron anotarse el derribo de 3 Heinkel, el primero de ellos a cargo del Fl Off Desmond Tull la noche del 25 de octubre (el 5K+ES del II./KG 53).
También se unió a las patrullas nocturnas un Sqn de la Fleet Air Arm equipado con Fairey Firefly Mk I desde la base de Coltishall .El 25 de octubre realizó su primera salida operativa, y continuaron con ellas de forma muy intermitente hasta finales de año, pero con escasos resultados.
Este es uno de los Bristol Beaufighter Mk VI F utilizados por el FIDS, el ZQ-F/V8565, con el que Fl Lt Jeremy Howard-Willians derribó un Heinkel He 111 el 4 de noviembre, uno de los tres derribos acreditados a este modelo.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 77.
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 79
El último derribo de un Heinkel He 111 portador de V-1 correspondió a este de Havilland Mosquito NF XXX, la noche del 5 de enero de 1945, cuando el W Cder Russ Bannock encontró un trío de Heinkel y derribó dos de ellos, el A1+HT (wk-nr 162181) del IX./KG 53 pilotado por el Staffelkapitän Hptm. Jessen, y el A1+CT (wk-nr 8187).
Fuente: Osprey Aircraft of the Aces Nº113, pág. 82
La Luftwaffe continuó con su ofensiva, y también continuó la sangría de aviones y tripulaciones.Noviembre acabó con 10 aparatos derribados por los cazas y nada menos que 14 perdidos en accidentes.Diciembre continuó con la misma tónica, aunque el día 24, en Nochebuena, se hizo un esfuerzo máximo: unos 50 bombarderos despegaron para atacar Manchester, lanzando sus misiles desde una zona comprendida entre Skegness y Bridlington (Lincolnshire).Más al norte de lo habitual, esta ataque tomó por sorpresa a las defensas, que no consiguieron derribar ningún bombardero ni misil.Aparentemente sólo una V-1 cayó dentro de la ciudad, explosionando la mayoría en un radio de entre 10 y 15 millas a la redonda.
Pero para entonces la ofensiva aérea se esta agotando y no hubo más ataques de este tipo.A mediados de enero, el elevado número de bajas así como el escaso suministro de combustible que llegaba al KG 53 terminaron prácticamente con los lanzamientos aéreos.Se calcula que los Heinkel He 111 H-22 lanzaron alrededor de 1.200 V-1, de las que quizá un 20% alcanzaron sus objetivos.Las pérdidas alemanes fueron de 77 aparatos entre derribos y accidentes.Se cree que al menos 12 de estos accidentes se produjeron al explotar las V-1 inmediatamente después de ser soltadas por el bombardero, destruyéndolo en el momento.
Me gustaría comentar brevemente que la campaña de lanzamientos aéreos llevó a la RAF a intentar poner en práctica un novedoso (por entonces) "sistema de alerta".Ya comentamos con anterioridad las dificultades del radar para detectar tanto a los aviones como a los misiles a muy baja altura.Se pensó que equipando a un avión con un radar de descubierta, y que volase sobre la zona aproximada de lanzamientos de los aviones del KG 53, se podría solucionar en parte este problema.Además, el propio avión estaría equipado para transmitir a los cazas el contacto y los vectores necesarios para su interceptación.Que hoy en día parezca obvio no resta que en ese momento fuese una gran novedad.
Por tanto, el FIDS, en colaboración con el TRE (Telecommunications Research Establishment) equiparon un Vickers Wellington Mk XIII con el radar aerotransportado ASV Mk VI.Desde finales de año comenzaron los vuelos de prueba, primero desde la base de Ford y posteriormente desde Manston, que se realizaban a unos 1.200 metros de altura sobre el Mar del Norte, con cierto éxito en la detección, pero con muchos errores.Con el nombre en código de "Operation Vapour", los vuelos operacionales comenzaron el 13 de enero de 1945 con el Wellington pilotado por el Fl Lt McLean, y la asistencia del miembro del TRE E. J. Smith.Pero curiosamente al día siguiente, el 14 de enero, el KG 53 suspendía definitivamente los ataque aéreos, por lo que las operaciones del Wellington cesaron poco después.
Y con esto termino esta serie de escritos sobre los "cazadores de V-1".Como habréis visto los que habéis tenido la paciencia de leerlos, mi intención era hablar sobre todo de los aviones, las unidades y los pilotos que participaron, sin entrar en valorar la propia ofensiva alemana en sí misma, que daría (y ha dado) para muchos debates sobre su eficacia y rentabilidad.Ese es otro asunto.
Pero aparte de que con estos escritos haya querido resaltar a los pilotos y aviones que participaron, lo más curioso puede ser el hecho de que en toda la campaña se pusieron en práctica nuevos armamentos y tácticas de combate que predecían buena parte del futuro de los combates aéreos.Desde las propias V-1, primitivos misiles de crucero, los Gloster Meteor, uno de los primeros aviones a reacción que pronto desbancarían a los formidables pero cercanos a la obsolescencia cazas de motor a pistón de finales de la Guerra, así como los lanzamientos de las V-1 desde vectores aéreos y las tácticas que utilizaron, los primeros pasos para los aviones de alerta temprana, todo nos lleva a ver que se acercaba el fin de una época y el comienzo de otra muy distinta.
Fuentes:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 3, pág. 765-771.
-Anatomía de los aviones de la Segunda Guerra Mundial.Editorial Libsa.Pág. 58-61.
-Osprey Aircraft of the Aces Nº113: V-1 Flying Bomb Aces.Ed. Osprey Publishing.
-https://es.scribd.com/document/322007250/The-Expendables
-http://www.cieldegloire.fr/sq_raf_025.php
-https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111_operational_history
-http://www.ibiblio.org/hyperwar/UN/UK/UK-RAF-III/UK-RAF-III-7.html
-https://en.wikipedia.org/wiki/V-1_flying_bomb
Evidentemente el uso de las V-1 desde lis He-111 es el primer uso de misiles de lanzamiento más allá de. Las defensas, lo que modernamente se llama misiones stand off. De hecho las unidades tuvieron bajas muy pequeñas, proporcionalmente, al esfuerzo realizado. A finales del 44, principios del 45, con la enorme superioridad aérea aliada unos viejos He-111 eran un blanco de tiro para los aviones ingleses. Otra cosa es la eficacia del sistema de armas.
ResponderEliminarUna serie verdaderamente interesante. Mis felicitaciones!
ResponderEliminar