Aviación WWII

Todos sabemos que el Bell P-39 Airacobra estuvo a punto de convertirse en un muy buen caza.Que durante el proceso de desarrollo se quedó "en el intento", convirtiéndose en un aparato un tanto "vulgar" también es bien conocido, y no voy a entrar aquí en esa historia.El avión acabó siendo de la manera que todos lo conocemos, con motor central, sin turbosobrecompresor, y por lo tanto, limitado en su rendimiento en altura.Aparte de esto tuvo desde luego otros defectos, pero en conjunto, realmente no era tan inferior a otros modelos contemporáneos, ni mucho menos.Es también conocido el excelente rendimiento que tuvo con los soviéticos en el Frente Oriental.Sinceramente, como le sucedió a otros muchos aviones, fue más bien su utilización con tácticas inadecuadas lo que no le permitió desarrollar todo su potencial.El aparato servía para lo que servía, y ponerlo a realizar otro trabajo tenía poco sentido. El caso es que las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos apenas ll

Para terminar esta "trilogía" dedicada a algunos de los motores aeronáuticos de la Isotta Fraschini , quiero hacerlo con un modelo que realmente no llegó a producirse en serie.A pesar de ello, creo que es lo suficientemente interesante como para recordarlo, sobre todo porque me parece que es una buena muestra representativa de los problemas, graves problemas, que tuvo la aviación italiana con sus plantas motrices.Se trata del Isotta Fraschini Zeta . Hay que volver a recordar que cuando los italianos entraron en el conflicto, ya en 1940, el motor más utilizado por su parte seguía siendo el Fiat A.74 , radial de 14 cilindros en doble estrella y que se quedaba en los 840 Hp.Había otros motores radiales de las principales compañías que llegaban a los 1.000 Hp, pero prácticamente ninguno de ellos era lo suficientemente fiable, y aunque fueron utilizados de forma operativa, su rendimiento fue muy pobre.Tampoco faltaban los proyectos de motores mucho más potentes, la mayoría de

Como ya he comentado en otras ocasiones, uno de los muchos y variados problemas de los diseñadores de motores aeronáuticos era el de intentar reducir el área frontal de estos para mejorar la aerodinámica.Los motores en estrella refrigerados por aire solían ofrecer mayor fiabilidad, menor peso y algo menos de complejidad que los motores en línea refrigerados por líquido, al carecer del engorroso sistema de refrigeración, pero a costa de presentar un área frontal superior a estos.Por contra, los motores refrigerados por líquido presentaban un área frontal más reducida, pero el sistema de refrigeración líquida añadía peso y complejidad, además de ser más propensos a averías provocadas por el fuego enemigo.Por supuesto todo esto son consideraciones "generales" y para motores de similar rendimiento, ya sean en estrella o en línea. Una posible solución era la de usar motores en línea pero refrigerados por aire .Tendrían una superficie frontal reducida, no serían muy pesados y ca

Desde comienzos del siglo XX, la Isotta Fraschini se dedicó a fabricar tanto automóviles como motores, ya fuese para autos, embarcaciones o aviones.A mediados de la década de los veinte adquirió la licencia de construcción de los motores en "V" de la marca francesa Lorraine Dietrich (esta empresa llegó a comprar parte de la Isotta Fraschini en 1907, pero para entonces la situación era muy distinta), y a partir de entonces, la mayoría de sus diseños estuvieron basados en esos motores. Tras la Primera Guerra Mundial, los fabricantes de motores aeronáuticos de elevadas prestaciones debieron hacer frente a la demanda de potencias cada vez más altas.Una de las soluciones "básicas" era la de aumentar la cilindrada, por ejemplo aumentando el número de cilindros, y un típico ejemplo de la Isotta Fraschini , ante la imposibilidad técnica (en ese momento) de desarrollar bloques en V de ocho o más cilindros, así como de motores radiales fiables, consistió como solució

El Boeing Model 247 puede ser considerado como uno de los primeros, sino el primero, de los transportes de pasajeros "modernos".Alzó el vuelo por primera vez el 8 de febrero de 1933, y entre sus características, que a partir de entonces seguirían otros modelos, estaba la estructura semi-monocasco enteramente metálica, ala cantiléver, tren de aterrizaje retráctil, un modelo inicial de piloto automático, sistema de deshielo en las alas, etc.De configuración bimotora, tenía acomodo para piloto, copiloto, azafata y un máximo de 10 pasajeros. Pero a pesar de ello, y del buen número de ventas iniciales, la llegada de varios modelos de la competencia, como el Lockheed Electra y sobre todo el legendario Douglas DC-2/DC-3 acabaron con las pretensiones de la Boeing de acaparar el mercado de la época, y finalmente sólo se construyeron 75 unidades, de las cuales 60 fueron a para a la Boeing Air Transport , poco después convertida en la United Airlines. Los quince restantes ac

Posiblemente la idea o concepto del "avión multipropósito" tuviera su máximo exponente en la Francia de los años treinta, y basándose en esta idea realizaron un gran número de proyectos, con mejor o peor acierto.Otros países se apuntaron rápidamente a esta tendencia.Por supuesto, Alemania fue uno de ellos. Ya en 1934 el RLM emitió un requerimiento para un caza pesado que además pudiera hacer las funciones de bombardero ligero y reconocimiento.Al año siguiente se aprobaba la propuesta de la Messerschmitt , que culminaría al año siguiente con el primer vuelo del Bf 110 en mayo de 1936.Mientras se desarrollaba por completo este modelo, las necesidades del RLM aumentaron, y ahora el énfasis se ponía en un bombardero de alta velocidad con capacidad para reconocimiento.Aprovechando las buenas perspectivas del Bf 110 , la compañía utilizó la base de éste para proponer dos modelos básicamente similares, el Bf 161 enfocado al reconocimiento y el Bf 162 como bombardero rápido

Para el mediodía del 4 de marzo de 1943 la derrota japonesa era total.Resumiendo, las pérdidas fueron de ocho transportes y cuatro destructores.Del total aproximado de casi 7.000 tropas embarcadas, alrededor de 1.200 habían llegado a Lae , como ya dijimos, en condicion de náufragos, rescatados por los destructores.Otros 2.700 soldados fueron devueltos a Rabaul por los destructores supervivientes.Todas estas cifras son, por supuesto, algo imprecisas, pero nos dan una idea del desastre, ya que indican que al menos unos 3.100 hombres se habían perdido. De ellos, se calcula que el día 4 de marzo podría haber unos 1.000 flotando en el mar en balsas y botes salvavidas, intentando llegar a alguna costa cercana o al menos mantenerse a flota para ser rescatados.Pero los mandos aliados no estaban por la labor.En una decisión bastante discutida, se ordenó a los pilotos que patrullasen la zona de combates y que eliminaran a los supervivientes.Se argumentó que estas tropas finalmente llegaría