Motores: Isotta Fraschini (I)
Desde comienzos del siglo XX, la Isotta Fraschini se dedicó a fabricar tanto automóviles como motores, ya fuese para autos, embarcaciones o aviones.A mediados de la década de los veinte adquirió la licencia de construcción de los motores en "V" de la marca francesa Lorraine Dietrich (esta empresa llegó a comprar parte de la Isotta Fraschini en 1907, pero para entonces la situación era muy distinta), y a partir de entonces, la mayoría de sus diseños estuvieron basados en esos motores.
Tras la Primera Guerra Mundial, los fabricantes de motores aeronáuticos de elevadas prestaciones debieron hacer frente a la demanda de potencias cada vez más altas.Una de las soluciones "básicas" era la de aumentar la cilindrada, por ejemplo aumentando el número de cilindros, y un típico ejemplo de la Isotta Fraschini, ante la imposibilidad técnica (en ese momento) de desarrollar bloques en V de ocho o más cilindros, así como de motores radiales fiables, consistió como solución en emplear tres de sus probadas bancadas de seis cilindros en línea para formar motores de 18 cilindros en W.Con esta disposición se conseguía mantener un peso moderado al compartir las tres bancadas de cilindros un mismo cárter y cigüeñal, precisamente dos de los componentes principales que aumentaban el peso de los motores en línea.Uno de los problemas de esta disposición era que se perdía en parte una de las ventajas de los motores en línea, la de un área frontal reducida.Pero el aumento de potencia que se conseguía merecía la pena, por lo que en 1927 inició su carrera, diseñado por Giustino Cattaneo, el Asso 750, de 18 cilindros en tres bancadas de 6 cada una, con un cubicaje total de 47,6 litros y una potencia máxima de 900 Hp en el modelo Asso 750 R.
Este motor estuvo en producción hasta 1934, pero a pesar de tener una potencia máxima respetable, no lo era tanto en potencia específica ni en su relación potencia/peso, y unido a una resistencia frontal excesiva, llevó a que se finalizara su producción.Quizá su empleo más conocido fue en el hidrocanoa catamarán Savoia-Marchetti S.55X.Esta versión, de la que se construyeron 25 ejemplares (las versiones anteriores utilizaron diferentes motorizaciones) fue la empleada por el Mariscal del Aire Italo Balbo en 1933 para su famoso vuelo transatlántico con una formación de 24 de estos modelos hasta llegar a Chicago para la Exposición Universal.
Otros modelos que lo emplearon fueron el Caproni Ca.111, el hidrocanoa Savoia-Marchetti SM.78 y en las primeras unidades del CANT Z.501 Gabbiano.Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el modelo era francamente obsoleto.
El Asso 750 nos presenta sus tres bancadas de seis cilindros en W, con un ángulo de 40º entre ellas.Como curiosidad, los seis escapes de las dos bancadas laterales salían hacia el exterior (se ven los puertos de salida en rojo), mientras que la bancada central tenía tres escapes a cada lado, como se aprecia también en la imagen.El Asso 750 era un motor bastante grande, al menos en relación a su cubicaje, que llegaba a los más de 47 litros.
Dos imágenes de los Savoia-Marchetti S.55X de la formación del Mariscal del Aire Italo Balbo.En la imagen de arriba vemos la disposición tractora-impulsora de los dos motores Asso 750, en la que destaca el radiador anular frontal y el elevado ángulo en el que estaban montados en relación al fuselaje.La imagen de abajo es un cartel evocador del "crucero aéreo" que realizó con 24 de estos aviones hasta los Estados Unidos en 1933, sin duda el momento álgido de fama para estos motores de la Isotta Fraschini.
Una disposición quizá más adecuada, y por la que se estaban decantando la mayoría de fabricantes de motores refrigerados por líquido, era la de 12 cilindros en V.Tras superar los problemas de diseño, Giustino Cattaneo puso en funcionamiento el Asso 500, su primer diseño para la compañía, y que alcanzaba precisamente los 500 Hp.Para primeros de la década de los treinta, las continuas mejoras en los materiales y en los diseños, así como la necesidad de utilizar compresores para mejorar el rendimiento en altura, llevaron a la aparición en 1934 del motor Asso XI, en configuración de 12 cilindros en V, y que tuvo dos variantes principales atendiendo a la altura óptima de funcionamiento del compresor: el Asso XI R.C.15 para 1.500 metros de altura y el Asso XI R.C.40 para los 4.000 metros.
Aunque la potencia máxima era algo inferior al Asso 750, ya que no sobrepasaba los 830 Hp, gracias al compresor era capaz de mantenerlos hasta los 4.000 metros en la versión R.C.40, y con un cubicaje 15 litros inferior y un peso algo más reducido, ofrecía mejores prestaciones globales que el diseño en W.
Quizá lo haya comentado con anterioridad en otro artículo, pero si no, lo recuerdo ahora: la nomenclatura R.C. que suele aparecer en los motores italianos, independientemente del fabricante, hace referencia a que estaban equipados con sistema reductor para la hélice (R) y con compresor (C).Por supuesto encontramos modelos que sólo figuran con una de estas iniciales, dependiendo del equipamiento que montasen.La gran mayoría de los utilizados durante la Segunda Guerra Mundial usaban ambos mecanismos (aunque no todos, por supuesto).
Los Asso XI fueron utilizados por bastante modelos, muchos de ellos prototipos, pero para la segunda mitad de la década de los treinta estaban llegando a la obsolescencia.Entre los modelos más conocidos que los montaron figuran los CANT Z.501 Gabianno, algunas versiones del Caproni Ca.135 y en las primeras unidades del trimotor CANT Z.1007 Alcione.También se utilizó en algunos de los varios proyectos "fallidos" de la época, como el CANT Z.1011 y el Piaggio P.32, así como en algunos prototipos interesantes, como el Piaggio P.50 y el bastante avanzado Ambrosini S.S.4.
Mecánicos revisando el que parece un motor Asso XI R.C.15 en un CANT Z.501 Gabbiano.Los primeros ejemplares de este modelo montaron el Asso 750 de 18 cilindros.Es destacable el radiador frontal anular.
También las primeras versiones del Caproni Ca 135 montaron los Asso XI, pero sus pobres prestaciones llevaron a cambiarlos posteriormente por modelos radiales, como los Piaggio XI R.C.
El interesante prototipo de caza en configuración canard SAI Ambrosini S.S.4 montaba el Asso XI R.C.40 en la parte posterior del fuselaje, con hélice impulsora.Son destacables lo cuidado del carenado y las tomas de aire justo detrás de la cabina del piloto.
Características principales (Asso XI R.C.40):
-Tipo: lineal de 12 cilindors en "V" a 60º refrigerado por líquido, con compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburadores Isotta Fraschina L.70C, dos por bancada.Cuatro válvulas por cilindro.Doble bujía por cilindro.Gasolina de 87 octanos.
-Diámetro-carrera: 146 mm x 160 mm
-Cubicaje: 32,65 litros.
-Peso: 594 kg en vacío.
-Relación de compresión: 6,4 : 1
-Potencias: 799 hp al despegue; máxima de 835 hp a 4.000 metros con 2.250 rpm.
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_750
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00350&arg=Trasporti%20via%20aria
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_XI
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00351&arg=motore
Tras la Primera Guerra Mundial, los fabricantes de motores aeronáuticos de elevadas prestaciones debieron hacer frente a la demanda de potencias cada vez más altas.Una de las soluciones "básicas" era la de aumentar la cilindrada, por ejemplo aumentando el número de cilindros, y un típico ejemplo de la Isotta Fraschini, ante la imposibilidad técnica (en ese momento) de desarrollar bloques en V de ocho o más cilindros, así como de motores radiales fiables, consistió como solución en emplear tres de sus probadas bancadas de seis cilindros en línea para formar motores de 18 cilindros en W.Con esta disposición se conseguía mantener un peso moderado al compartir las tres bancadas de cilindros un mismo cárter y cigüeñal, precisamente dos de los componentes principales que aumentaban el peso de los motores en línea.Uno de los problemas de esta disposición era que se perdía en parte una de las ventajas de los motores en línea, la de un área frontal reducida.Pero el aumento de potencia que se conseguía merecía la pena, por lo que en 1927 inició su carrera, diseñado por Giustino Cattaneo, el Asso 750, de 18 cilindros en tres bancadas de 6 cada una, con un cubicaje total de 47,6 litros y una potencia máxima de 900 Hp en el modelo Asso 750 R.
Este motor estuvo en producción hasta 1934, pero a pesar de tener una potencia máxima respetable, no lo era tanto en potencia específica ni en su relación potencia/peso, y unido a una resistencia frontal excesiva, llevó a que se finalizara su producción.Quizá su empleo más conocido fue en el hidrocanoa catamarán Savoia-Marchetti S.55X.Esta versión, de la que se construyeron 25 ejemplares (las versiones anteriores utilizaron diferentes motorizaciones) fue la empleada por el Mariscal del Aire Italo Balbo en 1933 para su famoso vuelo transatlántico con una formación de 24 de estos modelos hasta llegar a Chicago para la Exposición Universal.
Otros modelos que lo emplearon fueron el Caproni Ca.111, el hidrocanoa Savoia-Marchetti SM.78 y en las primeras unidades del CANT Z.501 Gabbiano.Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el modelo era francamente obsoleto.
Una disposición quizá más adecuada, y por la que se estaban decantando la mayoría de fabricantes de motores refrigerados por líquido, era la de 12 cilindros en V.Tras superar los problemas de diseño, Giustino Cattaneo puso en funcionamiento el Asso 500, su primer diseño para la compañía, y que alcanzaba precisamente los 500 Hp.Para primeros de la década de los treinta, las continuas mejoras en los materiales y en los diseños, así como la necesidad de utilizar compresores para mejorar el rendimiento en altura, llevaron a la aparición en 1934 del motor Asso XI, en configuración de 12 cilindros en V, y que tuvo dos variantes principales atendiendo a la altura óptima de funcionamiento del compresor: el Asso XI R.C.15 para 1.500 metros de altura y el Asso XI R.C.40 para los 4.000 metros.
Aunque la potencia máxima era algo inferior al Asso 750, ya que no sobrepasaba los 830 Hp, gracias al compresor era capaz de mantenerlos hasta los 4.000 metros en la versión R.C.40, y con un cubicaje 15 litros inferior y un peso algo más reducido, ofrecía mejores prestaciones globales que el diseño en W.
Quizá lo haya comentado con anterioridad en otro artículo, pero si no, lo recuerdo ahora: la nomenclatura R.C. que suele aparecer en los motores italianos, independientemente del fabricante, hace referencia a que estaban equipados con sistema reductor para la hélice (R) y con compresor (C).Por supuesto encontramos modelos que sólo figuran con una de estas iniciales, dependiendo del equipamiento que montasen.La gran mayoría de los utilizados durante la Segunda Guerra Mundial usaban ambos mecanismos (aunque no todos, por supuesto).
Los Asso XI fueron utilizados por bastante modelos, muchos de ellos prototipos, pero para la segunda mitad de la década de los treinta estaban llegando a la obsolescencia.Entre los modelos más conocidos que los montaron figuran los CANT Z.501 Gabianno, algunas versiones del Caproni Ca.135 y en las primeras unidades del trimotor CANT Z.1007 Alcione.También se utilizó en algunos de los varios proyectos "fallidos" de la época, como el CANT Z.1011 y el Piaggio P.32, así como en algunos prototipos interesantes, como el Piaggio P.50 y el bastante avanzado Ambrosini S.S.4.
Mecánicos revisando el que parece un motor Asso XI R.C.15 en un CANT Z.501 Gabbiano.Los primeros ejemplares de este modelo montaron el Asso 750 de 18 cilindros.Es destacable el radiador frontal anular.
Características principales (Asso XI R.C.40):
-Tipo: lineal de 12 cilindors en "V" a 60º refrigerado por líquido, con compresor centrífugo de una velocidad y una etapa.Alimentación por carburadores Isotta Fraschina L.70C, dos por bancada.Cuatro válvulas por cilindro.Doble bujía por cilindro.Gasolina de 87 octanos.
-Diámetro-carrera: 146 mm x 160 mm
-Cubicaje: 32,65 litros.
-Peso: 594 kg en vacío.
-Relación de compresión: 6,4 : 1
-Potencias: 799 hp al despegue; máxima de 835 hp a 4.000 metros con 2.250 rpm.
-Fuentes:
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_750
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00350&arg=Trasporti%20via%20aria
-https://en.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_XI
-http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00351&arg=motore
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