Piaggio P.50

 SI, CUATRIMOTOR ITALIANO, NO TRIMOTOR

  Fueron pocos los cuatrimotores italianos que se pusieron en el aire desde la segunda mitad de los años treinta. La "obsesión" que parece que tuvieron los diseñadores italianos con los trimotores no era sólo por motivos de estilo ó estética. Más importantes eran los motivos de capacidad industrial y de desarrollo tecnológico, tanto de los procesos para lograr nuevos materiales metálicos más ligeros que las acostumbradas estructuras de madera ó mixtas de tubo de acero-madera, como de su aplicación en estructuras monocasco y cantiléver. Igual de importante era lograr plantas motrices de diseño moderno, potentes y fiables. 

 Ante la precariedad existente el diseño trimotor ofrecía ciertas ventajas sobre los bimotores en concepto sobre todo de potencia y seguridad, y sobre los cuatrimotores en economía (más aviones con menos motores) aparte de lo comentado antes con respecto a la falta de estructuras adecuadas para los aviones. Sopesando las desventajas de los trimotores (con el tercer motor en el morro, el diseño más típico) como la falta de visibilidad delantera ó las inevitables vibraciones en el fuselaje, parecía que el uso del tercer motor merecía la pena, y acabó siendo "tendencia". 

 Intentando desarrollar un aparato de mejores prestaciones que los trimotores, ya fuese en carga transportada y en alcance, en julio de 1935 la compañía Piaggio (Società Rinaldo Piaggio) comenzó el diseño de un bombardero cuatrimotor. Aún sin ser comunes, no era el primer intento de la compañía de fabricar un aparato con cuatro motores, ya que en 1924 voló el único ejemplar Piaggio P.3, un bombardero nocturno biplano con cuatro motores dispuestos por parejas en la alas en tándem con configuración tractora/impulsora diseñado por el ingeniero Giovanni Pegna. Pasaron diez años hasta que en 1934 apareció el prototipo Piaggio P.23, un ambicioso proyecto de un avión comercial para vuelos transoceánicos liderado una vez más por el ingeniero Giovanni Pegna y que también utilizaba la configuración tractora/impulsora para sus cuatro motores dispuestos por parejas. Se construyeron dos ejemplares que no terminaron de resultar adecuados, y que mantenían la idea de motores en tándem en las alas.

PIAGGIO P.50-I

 El nuevo diseño del bombardero P.50-I también de Giovanni Pegna mantenía esta disposición, con sus cuatro motores Isotta Fraschini Asso XI RC.40 de doce cilindros en V refrigerados por líquido y 730 hp situados en parejas con configuración tractora/impulsora que movían hélices tripalas de madera en unas largas góndolas integradas en posición media/baja en las alas. Pero aparte de esto, su similitud con el P.23 casi se acaba ahí, ya que el P.50-I era un diseño mucho más moderno, siempre teniendo en cuenta las limitaciones en estructuras, que en su caso era mixta de tubo de acero y madera, con recubrimiento también mixto de laminado ó metálico según que zonas y textil para las superficies de mando. Pero en su caso se trataba de un monoplano de ala alta cantiléver con el tren de aterrizaje principal retráctil en las góndolas de los motores. Las ruedas quedaban ligeramente expuestas al retraerse, costumbre de la época para evitar mayores daños en caso de aterrizaje sin que pudiese desplegarse el tren. La unidad de cola era de una sola deriva de gran tamaño y planos cantiléver, con la forma curva del fuselaje inferior trasero que recordaba bastante al anterior proyecto de bombardero de G. Pegna, el bimotor Piaggio P.32.

 El fuselaje delantero estaba bien rematado, con una torreta de morro y con la cabina de pilotaje enrasada con el techo del fuselaje, mientras que en la parte baja una zona acristalada servía para el puesto del bombardero. Había otras dos posiciones tiro: una torreta dorsal y otra ventral retráctiles cada una con una ametralladora Breda-SAFAT de 12,7 mm, al igual que la torreta del morro, que completaban el armamento defensivo. 

Piaggio P.50-I. Visto de costado el aparato tenía una línea bastante estilizada, con un morro bien resuelto con la torreta de nariz. En el ala se aprecian los alerones y los flaps con sus respectivos actuadores pivotantes externos. Se aprecia también la puerta de acceso en el fuselaje trasero, con la ventanilla redonda. La unidad de cola de una sola gran deriva y con la forma redondeada del fuselaje inferior trasero era típica de varios diseños de Piaggio. Destaca el gran tamaño de las ruedas del tren principal. En esta toma apenas se aprecia la característica más diferencial del modelo, los motores en tándem.

Esta toma de tres cuartos trasera nos permite ver claramente los motores en disposición impulsora. Fíjense que las hélices y su conjunto de engranajes reductores es apenas lo único que sobresale del borde de fuga alar, quedando los motores en sí totalmente dentro del ala, con la fila de escapes justo por encima.

Las tomas de aire para la admisión de los motores se situaban en los carenados inferiores de las góndolas, siendo los radiadores del tipo retráctil, que en la imagen están extendidos justo por delante del tren de aterrizaje. En tierra con los motores funcionando debían de estar extendidos, y en vuelo normalmente se retraían.

El segundo ejemplar, el P.50-I MM 370 en la factoría de Piaggio en Pontadera, cerca de Pisa.

 Con el primer prototipo en fase de construcción el ingeniero Giovanni Pegna abandonó la compañía para irse a la Reggiane, dentro del Gruppo Caproni, por lo que el proyecto del P.50 pasó a estar dirigido por Giovanni Paolo Casiraghi. El primer ejemplar, matriculado MM 369, parece ser que voló por primera vez el 24 de febrero de 1938 en el aeropuerto de Malpensa, en Milán, en la provincia de Varese, con el famoso piloto de pruebas Angelo Tondi a los mandos. 

 

 Aquí he encontrado la primera de varias inconsistencias en las diferentes fuentes que he consultado. En varias de ellas se dice que el primer vuelo tuvo lugar el 16 de noviembre de 1937. Lo más curioso es que en varias de las páginas consultadas dan las dos fechas como las del primer vuelo (!!). Además, llegado a este punto de la historia del modelo he de decir que buena parte de la información sobre este avión creo que debe ser "cogida con alfileres", ya que comparando las diferentes fuentes veo muchas lagunas y contradicciones.

 Mientras tanto, la Regia Aeronautica había lanzado en 1937 su pretendido Program R, un ambicioso proyecto donde la "R" podía muy bien significar rejuvenecimiento y reorganización de los modelos en servicio. Se pretendía construir nada menos que 3.000 aviones "modernos" para 1940, incluidos bombarderos pesados. Pero la realidad de la situación económica e industrial del país se imponía incluso a los sueños más locos, y la creación de una fuerza de bombarderos estratégicos estaba totalmente fuera del alcance del país en esos años, por lo que su fuerza de ataque tendría que conformarse con los relativamente pequeños bombarderos medianos bimotores y trimotores. Eso sí, se iba a crear un sólo grupo de largo alcance equipado con cuatrimotores, el Gruppo de Bombardamento a Grande Raggio, que estaría destinado, teóricamente, a atacar las bases navales enemigas en el Mar Mediterráneo, especialmente Gibraltar. 

 Aunque en principio la Regia Aeronautica mostró evidente interés en el P.50, ya que en ese momento era el único proyecto en marcha de un bombardero de largo alcance, y se dice que se llegó a pedir que se construyese una pre-serie de 12 unidades, parece ser que las pobres prestaciones del modelo hicieron que no se siguiese adelante con el pedido.

 Y ahora es cuando viene el problema con los modelos. Aparte del primer prototipo, el MM 369, parece claro que se construyeron otros dos, matriculados como MM 370 y MM 371. Según que fuente se lea, e incluso en la misma fuente, se dice que el MM 370 era un segundo ejemplar del P.50-I, mientras que el MM 371 era el único ejemplar del nuevo P.50-II (del que hablaremos pronto). 

 La confusión está en el hecho de que también se dice que tanto el MM 370 como el MM 371 eran ambos del modelo P.50-II, el primero con estructura mixta de tubo de acero/madera y el segundo de estructura enteramente metálica. Sinceramente no se cual es la verdad, pero voy a darle más crédito a la página de 1000aircraftphotos, a la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y, porqué no, a la entrada de la Wikipedia en inglés, ya que a la entrada en italiano le encuentro varias incongruencias.

 Suponiendo que esto sea así, se construyó un segundo prototipo del P.50-I, el matriculado como MM 370, y que resultó dañado en un accidente al aterrizar en el aeropuerto de Malpensa en 1938 también con Angelo Tondi a los mandos. Se dice que el aparato se reparó en las instalaciones del aeropuerto pero que no tuvo más uso, ya que quedó a la espera de autorización (que nunca llegó) para sustituir los motores por una versión más potente del Asso XI, el Isotta Fraschini L-121 RC.40 de 900 hp.

Los equipos de tierra están intentando recuperar el segundo prototipo MM 370 tras sufrir un accidente en el aeropuerto de Malpensa. Es destacable el buen remate de la torreta de morro y de la cabina de pilotaje, ambas bien integradas en el contorno del fuselaje. Fíjense en los escapes del motor de estribor. orientados hacia el extradós alar.

PIAGGIO P.50-II

 Para poder intentar llegar al pliego de condiciones de la Regia Aeronautica para su bombardero estratégico (velocidad máxima de 500 km/h; alcance máximo de 4.000 km con una carga de bombas de 2.000 kg y a una velocidad de crucero de 400 km/h) el ingeniero Casiraghi optó por modificar sustancialmente el diseño, pasando a una configuración  de cuatro motores radiales en el borde de ataque con las hélices en configuración tractora, quizá más convencional, pero claramente más eficiente en general. He dicho antes "intentar llegar" porque el pliego de condiciones era en ese momento inalcanzable para la tecnología y la industria italiana. 

 Los motores elegidos eran de la propia compañía, los Piaggio P.XI RC.40 "Stella" de 14 cilindros en doble estrella refrigerados por aire y que entregaba 870 hp al despegue y un máximo de 1.000 hp a 4.000 metros. Estos motores eran versiones bajo licencia adaptadas a la industria italiana de los franceses Gnome et Rhône 14K Mistral Major, y desgraciadamente tuvieron un historial nefasto de falta de fiabilidad.

 Además se mejoró el armamento defensivo, pasando a ser de hasta cinco ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, aunque no he encontrado datos si se añadieron puestos adicionales ó se duplicaron dos de los existentes. 

 Lo más probable es que el modelo volase por primera vez a finales de 1938, con el piloto de pruebas Nicolò Lana a los mandos y con la matrícula MM 371. Poco más he podido averiguar con certeza de este modelo. Quizá realizó algunos vuelos de prueba en el Centro Experimental de Guidonia, donde aparentemente aún estaba en 1941, y seguramente hubo una ligera mejora en las prestaciones. Pero ya desde antes de que llegase a volar los pensamientos tanto del diseñador Casiraghi como de la propia Regia Aeronautica estaban en un aparato mayor, más potente y capaz. Estas ideas se plasmarían en el siguiente diseño de Casiraghi, el Piaggio P.108, el único bombardero de cuatro motores que entró en servicio con la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que muchos consideran al P.50-II con los motores en el borde de ataque casi como un "prototipo" conceptual para el desarrollo del P.108.

Básicamente igual a su antecesor, el P.50-II tenía una disposición de la planta motriz mucho más convencional, pero a la vez algo más eficiente. Los motores radiales de 14 cilindros en dos estrellas Piaggio P.XI RC.40 eran más potentes que los anteriores de Isotta Fraschini, pero estaban lejos de ser fiables, con graves problemas de sobrecalentamiento que a su vez hacía que no se pudiese lograr la potencia máxima.

Vista posterior del P.50-II, que nos deja apreciar la parte superior plana del fuselaje, así como la torreta dorsal en posición retraída. Con el ala alta y los cuatro motores radiales, desde esta perspectiva me recuerda un poco al Armstrong Whitworth Ensing.

Características principales (Piaggio P.50-I):

-Tipo: bombardero pesado

-Planta motriz: cuatro motores Isotta Fraschini Asso XI RC.40 de doce cilindros en V refrigerados por líquido y 730 hp de potencia máxima.

-Dimensiones: envergadura 25,79 m; longitud 19,81 m; altura 4,75 m; superficie alar 100 m²

-Pesos: vacío 12.973 kg; bruto 19.958 kg

-Prestaciones: velocidad máxima 430 km/h; alcance máximo 2.998 kg

-Armamento: máximo de 2.500 kg de bombas. Tres ametralladoras defensivas de Breda-SAFAT de 12,7 mm

Fuentes:

-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta, Tomo 11. "A-Z de la Aviación": Piaggio P.50, pág. 2713

-https://1000aircraftphotos.com/Contributions/KleinBernhard/11874.htm

-https://1000aircraftphotos.com/Contributions/Visschedijk/Additions/11874addition.htm

-https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.50

-https://it.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.50

-https://www.airwar.ru/enc/bww2/p50.html

-https://forum.warthunder.com/t/piaggio-p50-i/37831

-https://svppbellum.blogspot.com/2022/05/1935-il-piaggio-p50-era-un-prototipo-di.html