Motores: Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
PEQUEÑA AVISPA
Se construyeron algo más de 39.000 unidades desde 1930 hasta 1953 de este motor, el Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, por lo que está casi demás el decir que se trata de todo un icono dentro de los motores de aviación de esa época. Y no sólo eso, ya que tras estar en producción durante 23 años, sobreviviendo a una época de enormes avances aeronáuticos, estos motores se siguieron utilizando durante décadas, hasta llegar al día de hoy, donde aún hay al parecer un buen número de ellos en uso, gracias a su fiabilidad, calidad de construcción y por supuesto la posibilidad de adquirir recambios sin demasiados problemas, ya que además compartía elementos con otros hermanos de la amplia Serie Wasp. Con los años, muchas aeronaves que montaron en su día originalmente motores similares de otras compañías, acabaron instalando los Wasp Junior gracias a la facilidad de mantenimiento con repuestos fácilmente disponibles. Así que veamos un poco de su historia.
En 1929, cuando estaba a punto de llegar la Gran Depresión, la todavía joven compañía motorista Pratt & Whitney intentaba seguir ganando mercado. Para entonces tenía en producción el R-1340 Wasp de nueve cilindros en una estrella, 22 litros y en el orden de los 450-600 hp. También estaba en producción el R-1690 Hornet, otro nueve cilindros en una estrella pero más grande, de 27 litros y en torno a los 525-857 hp. Ambos modelos eran competidores directos de la serie Wright Ciclone, y lo seguirían siendo durante años.
Por debajo de esa escala de potencia había un suculento nicho de mercado por explotar, así que se pensó en un motor del orden de los 300-450 hp para aeronaves de tamaño mediado, ya fuese de uno ó varios motores. La solución buscada por la compañía fue sencilla y lógica: un nuevo Wasp más pequeño, un Wasp Junior.
Se pasó de un diámetro-carrera de 146 x 146 mm en el Wasp a 132 x 132 mm para un cubicaje total de 16,14 litros, unas 985 pulgadas cúbicas, de ahí su designación. Esto representaba aproximadamente un cubicaje de un 27% menor que el Wasp.
Por lo demás, el motor era muy similar a su hermano mayor. Radial de nueve cilindros en una sola estrella refrigerado por aire, con compresor centrífugo de accionamiento mecánico de una velocidad y una etapa, dos válvulas por cilindro y alimentación por carburador. El bloque motor estaba hecho de aluminio fundido, y las aletas de refrigeración de los cilindros, que se podían extraer de forma individual, proporcionaban un flujo de aire óptimo incluso en malas condiciones. Los pistones eran forjados de aleación de aluminio, con tres segmentos de compresión. El cigüeñal era de dos piezas mecanizado a partir de acero aleado forjado, y estaba soportado por tres rodamientos. La "estrella" de bielas se componía de una principal fija y ocho articuladas unidas mediante pasadores de rótula. Las bielas articuladas tenía casquillos de bronce tanto en la unión de rótula como en la unión con el pistón, mientras que la biela principal tenía un rodamiento de muñequilla liso para el cigüeñal de bronce-plomo.
El cárter estaba dividido en cuatro partes: la principal forjada de aleación de aluminio estaba dividida en dos partes mecanizadas a la vez, divididas por la línea central del cilindro y unidas por pernos pasantes. La sección frontal del cárter era una pieza hemisférica de magnesio fundido donde se ubicaban el accionamiento de la leva y los taqués para el accionamiento de los empujadores de las válvulas. La parte posterior del cárter la formaban la sección del compresor, que en su parte externa incluía las sujeciones del motor, y la sección trasera de los accesorios donde también estaba el codo de admisión del carburador.
Varios de los componentes eran idénticos al del Wasp, e incluso las sujeciones del motor tenía las mismas dimensiones, por lo que era posible intercambiarlo con su hermano mayor, evidentemente cambiando a la vez varios sistemas y accesorios.
El motor estaba listo para su primera prueba de funcionamiento, que tuvo lugar en plena Depresión, el día 9 de noviembre de 1929. El primer ejemplar entregado lo fue en una fecha señalada, el día de Nochebuena de ese mismo año.
La producción en serie se pondría en marcha pocos días después, ya que sería la primera cadena de montaje en funcionar en la nueva y enorme planta de producción de 37.000 m² de la Pratt & Whitney en East Hartford, Connecticut, y que fue inaugurada el día 1 de enero de 1930.
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AMPLIA OFERTA DE VERSIONES
El primer modelo era el Wasp Junior A, que ofrecía 300 hp tanto despegue como a baja cota con 2.000 rpm. Hay que aclarar que la nomenclatura de los motores variaba según el mercado civil ó militar. Los militares conocían este primer modelo como R-985-1, y para no liar mucho el asunto, a partir de ahora los nombraré con la nomenclatura militar salvo alguna excepción.
Sus clientes eran los aparatos utilitarios tanto civiles como militares, pero durante los primeros años de fabricación las ventas no fueron muy elevadas, y es que a la crisis había que añadir la fuerte competencia: este motor era similar en cuanto a tamaño y potencia al Wright R-975 J-6-9 Whirlwing, y sólo un escalón por debajo había modelos como el Continental R-670, el Jacobs R-755 ó el Lycoming R-680.
Pero P&W siguió apostando por el modelo y por introducir mejoras y variantes para todas las necesidades. En 1931 se le incorporó un intercooler para enfriar el aceite, situándolo entre el carburador y la sección trasera del motor, que aprovechaba el brusco descenso de temperatura del combustible al vaporizarse para enfriar el aceite. También se podía pedir que el motor viniese preparado para aprovechar los gases de escape para calentar la mezcla de combustible y aire en climas muy fríos.
Varias mejoras en el motor hicieron posible incrementar la relación de compresión y las rpm, lo que unido a unos compresores mejorados y optimizados a diferentes alturas según las preferencias de los clientes, llevaron a los modelos de la serie B, que en el caso del R-985-9 alcanzaba los 420 hp al despegue. Aparecieron otras variantes con el compresor adaptado para entregar la máxima potencia a cotas medias y altas, con variantes que llegaban a los 450 hp. El motor poco a poco se hizo más popular, y a finales de la década estaba instalado en multitud de pequeños y medianos aparatos de transporte civiles como el Lockheed Model 10 Electra en su versión A, el Lockheed Model 12 Electra Junior en prácticamente todas sus versiones, el Beechcraft Model 18 en la mayoría de sus versiones, el pequeño hidrocanoa Grumman G-21 Goose también en la mayor parte de su producción original, y en diferentes versiones de modelo tan conocidos como los elegantes Spartan Executive, Beechcraft Staggerwind y Howard DGA-15.
Hubo incluso un desarrollo más potente, la serie C, que llegaba hasta los 600 hp al despegue al conseguir aumentar la relación de compresión y las rpm, por lo que incorporaba un mecanismo de engranaje reductor para el giro óptimo de la hélice, y que mantenía 525 hp casi a 3.000 metros. Esta variante se conocía como el SC-G, y le sirvió a la gran aviadora Jacqueline Cochran para conseguir en 1937 un récord de altitud con su Beechcraft Staggerwing D-17W. Sin embargo, esta variante del Wasp Junior no se produjo en serie. Para entonces la compañía tenía en el mercado otros modelos que abarcaban el nicho de potencias superior al Junior, por lo que no tenía mucho sentido hacerse la competencia a si mismos.
Pero el verdadero aumento de la producción llegó cuando la Guerra estaba a punto de comenzar y la USAAC eligió en 1940 al Vultee BT-13 Valiant como su entrenador básico estándar, y como tal, los pedidos de producción fueron enormes, alcanzando las 9.525 unidades de este avión en sus diferentes versiones, de las que la inmensa mayoría estuvieron equipadas con el R-985. Tal era la demanda de motores Wasp Junior que una de las variantes del Valiant, el BT-15, tuvo que equiparse con el motor rival, el Wright R-975-11 Whirldwind, debido a la escasez de motores Wasp Junior.
Otros modelos militares también usaron en Wasp Junior, como el North American BT-14, o el famoso hidroavión de la Navy, el Vought OS2U Kingfisher, que montaron este motor en las más de 1.500 unidades fabricadas.
Además, gran parte de los modelos civiles antes mencionados tuvieron sus versiones militares, en especial la serie del Beechcraft Model 18, que también utilizó los Wasp Junior en algunas de sus variantes principales, como en los entrenadores AT-7 Navigator y el AT-11 Kansan. El éxito era tal que incluso modelos británicos como el Avro Anson o el Airspeed Oxford llegaron a montarlos en alguna de sus múltiples variantes.
Una vez que los EEUU entraron en Guerra, los pedidos para la P&W de sus diferentes tipos de motores alcanzaron tal volumen que la empresa no podía asumirlos, por lo que el Departamento de Guerra subcontrató a otras compañías para su fabricación bajo licencia. En este caso fue la compañía Jacobs Aircraft Engine Company, que los construyó en una planta estatal cerca de Pottstown, Pensilvania, donde fabricaron los R-985 y también los R-1340 desde 1941, llegando a una cifra de producción combinada de ambos motores de 11.614 ejemplares.
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TRAS LA GUERRA
El final de al Guerra no significó ni mucho menos el fin de este motor. Había miles de aparatos excedentes al acabar el conflicto, y en particular, el War Assets Administration, Reconstruction Finance Corporation puso a la venta nada menos que 5.137 Vultee Valiant al precio de 450$, más ó menos a dólar por caballo de potencia de su motor, y que se vendieron a fumigadores agrícolas que sólo querían los aparatos para desmontarles el motor Wasp Junior (y en menor medida el Wright Whirlwind) para instalárselo a sus propios aviones ó para servirles de repuesto, ya que algunos de los aviones agrícolas de nuevo diseño que se empezaron a construir tras la Guerra seguían utilizando de fábrica el Wasp Junior. Y no sólo aparatos agrícolas, ya que otros modelos nuevos también incorporaban el motor, como el exitoso de Havilland Canada DHC-2 Beaver, que lo utilizó en la mayor parte de su producción inicial, e incluso alguno de los primeros helicópteros, como el Sikorsky H-5, para el que se desarrollaron las versiones de montaje vertical R-985-AN-5 y -7, gran parte de ellos producidos por la subsidiaria Jacobs, que posiblemente fuese la última compañía en construir los R-985 ya en 1953.
En otros casos, sencillamente se sustituían los motores originales, que eran cada vez más difíciles de mantener por la falta de repuestos, por los Wasp Junior, que mantenían una amplia red de suministros y de piezas de recambio, siendo muy frecuente el caso del icónico Boeing-Stearman Model 75.
Características Principales, R-985-13 (SB)
-Tipo: radial de nueve cilindros en una estrella refrigerado por aire. Alimentación por carburador Stromberg. Compresor mecánico centrífugo de una etapa y una velocidad. Dos válvulas por cilindro de accionamiento por varilla. Gasolina de 80/87 octanos. Encendido por doble bujía por cilindro con dos magnetos Scintilla.
-Diámetro-carrera: 132 mm x 132 mm
-Cubicaje: 16,14 litros.
-Pesos: 290 kg en seco.
-Dimensiones: diámetro 1.162 mm; longitud 1.056 mm
-Relación de compresión: 6,0 : 1
-Potencias:
-450 hp al despegue con 2.300 rpm
-400 hp a 1.500 m con 2.200 rpm
Fuentes:
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