Junkers Ju 60
Junkers Ju 60 en vuelo.
A LA ESTELA DEL LOCKHEED ORION
En 1927 una nueva compañía aeronáutica estadounidense ponía en vuelo un modelo que generaría una pequeña revolución en su sector. La compañía era la refundada Lockheed Aircraft Company, y el modelo era el Lockheed Vega.
Diseñado nada menos que por Jack Northrop y Gerald F. Vultee, el Vega estableció nuevas formas de construcción y diseño, alcanzando un buen éxito de ventas en sus diferentes versiones, y logrando la fama y gloria mundial gracias a vuelos legendarios de muchos de los pioneros y pioneras de la Aviación de esos años.
En los siguientes años la Lockheed sufrió los efectos de la Gran Depresión, por lo que tuvo cambios drásticos que incluyeron a los dueños y a la dirección empresarial, pero siguieron desarrollando modelos hasta cierto punto basados en el Vega, aunque introduciendo algunas innovaciones. En 1931 presentaron un modelo de transporte civil para rutas cortas en el que implantaron las mejores características de sus modelos anteriores, así como otras nuevas más modernas. El resultado fue el Lockheed Orion, un monomotor monoplano de ala baja cantiléver con un novedoso tren de aterrizaje retráctil, con capacidad para un piloto y seis pasajeros. El fuselaje era monocasco, y el ala tenía un sólo larguero, aunque eso sí, mantenía la construcción en madera. Realmente sería el último modelo importante de la Lockheed hecho en madera antes de pasarse a las estructuras completamente metálicas.
Pero lo más destacado era su rendimiento, con una velocidad de crucero de alrededor de los 330 km/h y una velocidad máxima que rondaba, según la motorización elegida, los 360 km/h. En esos momentos era más rápido que casi cualquier caza monomotor en servicio en el mundo, lo cual era un gran argumento de ventas.
Y estas comenzaron a llegar en los EEUU, y por sus buenas prestaciones, la mayoría de ellas fueron para particulares ó empresas que los utilizarían en carreras y raids. Sin embargo, para 1934 la Autoridad Aeronáutica Civil de los EEUU prohibió los aviones de pasajeros monomotores en las rutas principales, así como la obligatoriedad de llevar un copiloto. Los días del Orion como avión de pasajeros terminaron ahí, ya que además la propia Lockheed pasó a desarrollar bimotores completamente metálicos que harían de la empresa toda una leyenda.
Pero antes de esto, en 1932, la compañía aérea europea Swissair había hecho el pedido por dos ejemplares del Lockheed Orion 9B, que fueron entregados en abril de ese mismo año, y que al mes siguiente comenzaron a cubrir la ruta Zúrich-Viena vía Múnich. Realizaba esta ruta de 610 km en 140 minutos, lo cual era muy rápido para 1932. Para hacernos una idea, dos meses antes, en marzo, realizaba su primer vuelo el venerable Junkers Ju 52/3m.
LA REACCION DE DEUTSCHE LUFT HANSA
Ya en 1931 la por entonces Deutsche Luft Hansa AG (DLH) estaba al tanto de los desarrollos de la compañía Lochkeed, por lo que a través del Reichsverkehrsministerium, encargó a los fabricantes Heinkel y Junkers la construcción de un modelo de transporte monomotor de alto rendimiento para seis-ocho personas con una velocidad máxima de 250 km/h para poder competir con el Orion, que pronto entraría en servicio con la Swissair.
Las dos propuestas de las compañías alemanas fueron el Heinkel He 65 y el Junkers Ju 60, pero en febrero de 1932, ante las evidencias de las prestaciones del Orion, se cambió la especificación de velocidad máxima de los 250 km/h a los 320 km/h (200 mph). Heinkel dejó de lado el proyecto del He 65 sabiendo que no lograría esas prestaciones, y diseñó otro modelo, el impresionante Heinkel He 70, que acabaría llevándose el contrato de la Deutsche Luft Hansa.
La compañía Junkers, con su jefe de diseño Ernst Zindel al frente, parece ser que intentó modificar el diseño inicial del Ju 60 para adaptarse a los nuevos requerimientos. La historia exacta de las primeras etapas del Ju 60 no está completamente definida, y se pueden encontrar algunas diferencias en las fuentes en cuanto al número de prototipos construidos, finalizados ó modificados.
Lo más probable es que el diseño inicial del Junker Ju 60 fuese el de un monoplano cantiléver con tren de aterrizaje fijo, con capacidad para seis/ocho pasajeros y dos tripulantes. En realidad el Ju 60 rompió con muchas de las tradiciones de la Junkers: el revestimiento corrugado del fuselaje tan típico de la compañía dio paso al revestimiento liso de duraluminio, aunque el corrugado se mantenía en las alas y el empenaje de cola. El tradicional fuselaje de sección transversal rectangular y costados planos se sustituyó por un fuselaje de sección ovalada con cuatro largueros principales, cuadernas transversales y mamparos. El ala pasó del sistema multilarguero a utilizar sólo dos largueros, estaba formada por tres secciones y tenía forma trapezoidal, disminuyendo de grosor y cuerda hacia las puntas rectas. Los flaps y alerones si mantenían el conocido sistema Junkers de "doble ala" que ocupaban todo el borde de fuga.
Lo más probable es que en las instalaciones de la empresa en Dessau se construyesen dos prototipos. El primero, con las características antes citadas, voló por primera vez en septiembre de 1932 (también se dice que fue en noviembre de ese año) con el número de serie 4200 y la matrícula D-5, probablemente con el piloto de pruebas de la compañía Wilhelm Zimmermann a los mandos. El motor instalado era un Pratt & Whitney R-1690 Hornet A2 de nueve cilindros en estrella refrigerado por aire fabricado bajo licencia por BMW, que entregaba 525 hp con 1.900 rpm al despegue y un máximo de 600 hp con 2.000 rpm a 1.000 metros.
El motor Hornet fue pronto sustituido por un Siemens-Halske Sh 20 (Bristol Júpiter IV bajo licencia y adaptado a la fabricación en Alemania) también radial de nueve cilindros que entregaba 580 hp con 1.850 rpm a 500 metros, que movía una hélice de tres palas Hamilton-Standard de 2,85 metros de diámetro. A primeros de 1934 nuevamente se le cambió el motor, en esta ocasión por otra versión del Pratt & Whitney R-1690, en este caso el Hornet T2D2 de 670 hp al despegue y que accionaba una hélice bipala de 3 metros de diámetro Junkers-Hamilton. Puede que fuese entonces, o quizá un poco antes, cuando se le instaló el tren de aterrizaje retráctil, que se retraía hacia delante dentro de unos carenados que llegaban al borde de ataque de las alas, dejando las ruedas semiexpuestas, lo suficiente para asegurar daños menores en el fuselaje en caso de que no se desplegase al aterrizar.
Los dos miembros de la tripulación, piloto y copiloto, se sentaban en tándem en una cabina sobreelevada. Los dos primeros asientos de pasajeros miraban hacia atrás, y el resto hacia delante. Había cuatro ventanillas cuadradas en cada costado, y se entraba al avión por una puerta en el costado de babor.
Se construyó aparentemente un segundo prototipo, registrado con el número de serie 4201 y la matrícula D-2400. El tren de aterrizaje retráctil se le instaló desde su construcción, y se le montó un motor Pratt & Whitney R-1690 Hornet C de 550 hp.
El rendimiento de ambos prototipos, con motores distintos pero muy semejantes, era básicamente el mismo. Con un peso en vacío de 2.040 kg y máximo de 3.100 kg, la velocidad máxima rondaba los 285 km/h. Esto eran unos 75 km/h más lento que su rival, el Heinkel He 70, por lo que el Junkers Ju 60 no fue el modelo elegido por la DLH.
El primer prototipo pasó a la DLH tras haber estado a cargo de la Junkers. Estuvo a su cargo por pocos meses, realizando labores vuelos cortos de enlace. Recibió la matrícula civil D-URIM, y su destino posterior es incierto, ya que las fuentes consultadas ofrecen información muy contradictoria. Es probable, pero no seguro, que pasase posteriormente a formar parte de la Luftwaffe como avión de enlace, sirviendo hasta 1942.
Del segundo prototipo hay algo más de información. Poco después de ser acabado pasó a la DLH con la matrícula civil D-UPAL, recibiendo el nombre de Pfeil (Flecha). Durante el verano de 1933 se probó como aparato de carga en la extensa ruta Berlín-Viena-Budapest-Sofía-Salónica-Atenas. En 1934 se empezó a utilizar como avión de pasajeros en la ruta entre Berlín y Breslau, y desde finales de ese año hasta el verano de 1936 se usó en las rutas Berlín-Breslau-Gleiwitz y Essen-Düsseldorf-Colonia-Franfurt-Núremberg-Múnich. Posteriormente, en agosto de 1936, fue transferido por mediación del RLM a la Luftwaffe y asignado al aeródromo de Rechlin, donde al parecer resultó destruido en ese mismo mes.
Vista así resumida la historia del Junkers Ju 60 no da la impresión de ser un aparato muy importante, teniendo en cuenta además que tan sólo se construyeron dos ejemplares. Pero a su manera si que resultó un avión que marcó un punto de inflexión en la compañía: fue el primero con el fuselaje construido de forma oval y con recubrimiento liso, no corrugado, siendo a su vez el último modelo de Junkers en utilizar el recubrimiento corrugado, en su caso en las alas y el empenaje de cola. En este diseño se abandonó la anticuada estructura multilarguero de las alas, y fue también uno de los primeros aparatos de la compañía en utilizar el tren de aterrizaje principal retráctil. Además, serviría de base para el más capaz y moderno Junkers Ju 160.
Y aún más, no tan significativo para el diseño como si lo fue para la Historia de la Aviación: el Junkers Ju 60 fue el último modelo de la compañía diseñado con Hugo Junkers al frente de ella, ya que inmediatamente tras la llegada de los nazis al poder, a Junkers se le acusó de "pacifista y demócrata, y por lo tanto estár al lado de los marxistas" (!!). Obligado a vender su participación de la empresa, se le prohibió volver a ella, incluso a su casa y a la ciudad de Dessau.
Características principales (primer prototipo con motor Siemens-Halske Sh 20):
-Tipo: transporte de alta velocidad para seis pasajeros y dos tripulantes.
-Planta motriz: un motor radial de nueve cilindros en una estrella Siemens-Halske Sh 20 de unos 580 hp con 1.850 rpm a 500 m de altura. Hélice tripala Hamilton-Standard de 2,85 m de diámetro.
-Dimensiones: envergadura 14,30 m; longitud 11,84m; superficie alar 34 m²
-Pesos: vacío 2.040 kg; cargado 3.100 kg
-Prestaciones: velocidad máxima 285 km/h; techo de servicio 5.200 m; alcance 1.000 km
Fuentes:
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