Junkers Ju 160
MEJORANDO EL JU 60
El Junkers Ju 60 resultó ser unos 75 km/h más lento que su rival, el Heinkel He 70 Blitz, así que la compañía Deutsche Luft Hansa (DLH) eligió al modelo de Marienehe, aunque llegó a usar los dos prototipos del Ju 60 por algún tiempo.
Pero la Junkers quería más, y viendo que era necesario un concepto más moderno para poder rivalizar con la competencia, paralizó los trabajos en lo que iba a ser el tercer ejemplar del Ju 60 para modificarlo a una variante avanzada, tanto que se la cambiaría el nombre por el de Ju 160. Este primer ejemplar, el Ju 160 V1 con el número de serie 4202, realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1934.
El nuevo modelo incluía un buen número de mejoras aerodinámicas para optimizar el rendimiento: si en el Ju 60 se habían sustituido el recubrimiento de chapa ondulada en el fuselaje, en el Ju 160 esta característica propia de la Junkers desapareció por completo. Todo el exterior del avión estaba recubierto con placa metálicas lisas. El tren de aterrizaje principal se modificó para que se retrayese hacia el fuselaje, quedando las ruedas completamente cubiertas y evitando los carenados del borde de ataque y el dejar las ruedas semi-expuestas como ocurría en el Ju 60. El motor se carenó con un capó tipo NACA alargado que se integraba perfectamente con el fuselaje, con dos aberturas en la parte inferior para las salidas de los dos colectores de escape y con seis aletas de refrigeración móviles en la parte superior. La cubierta de la cabina también se modificó y mejoró aerodinámicamente en su encastre con el fuselaje, pasando a tener forma asimétrica, ya que el piloto y el operador de radio se sentaban lado a lado pero de forma escalonada en lugar de la disposición en tándem del Ju 60. En general, se cuidaron todos los pequeños detalles posibles para evitar el arrastre innecesario, por lo que las aberturas en el fuselaje (puertas y ventanas), así como las manijas y bisagras, estaban todos a ras del revestimiento exterior. Incluso las inserciones de los remaches estaban avellanadas para que quedasen a ras.
Otra gran diferencia fue la forma del ala, que aunque mantenía básicamente la misma estructura interna con dos largueros de duraluminio, con casi la misma envergadura y superficie, presentaba ahora un borde de ataque aflechado y un borde de salida casi recto. El perfil cónico uniforme del ala del Ju 60 dio paso a un nuevo perfil con conicidad sólo en el borde de ataque. Se mantuvo el "doble ala" Junkers para los alerones y flaps, que como era habitual en la marca ocupaban todo el borde de fuga.
La planta motriz elegida para el prototipo era el radial de nueve cilindros en una estrella Pratt & Whitney R-1690 Hornet T2D1 de 650 hp, que impulsaba una hélice de paso variable Hamilton Standard (fabricada bajo licencia por Junkers) de dos palas metálicas y unos 2,9 m de diámetro. Las alas albergaban los dos depósitos de combustible con un total de 440 litros (550 litros según otra fuente).
La cabina de pasaje tenía capacidad para un máximo de seis pasajeros, con el par de asientos delanteros mirando hacia atrás y los otros dos pares de asientos mirando hacia adelante. Otra diferencia con el Ju 60 era que tenía sólo tres ventanillas por cada costado en lugar de cuatro.
A PRUEBA CON DEUTSCHE LUFT HANSA
Las pruebas de fábrica revelaron una velocidad máxima de 340 km/h, la más alta registrada nunca por un avión de la Junkers, y una velocidad de crucero de 315 km/h. Estas prestaciones resultaron satisfactorias para la DLH, más teniendo en cuenta el gran aumento en el número de pasajeros que se estaba produciendo en esas fechas, y que la compañía tan sólo disponía de los Heinkel He 70 como aviones de línea de similar tamaño y capacidad.
Así el prototipo Ju 160 V1 pasó a disposición de la DLH para pruebas entre octubre y diciembre de 1934, recibiendo la matrícula civil D-UNOR y el sobrenombre de "Luchs". Estas pruebas al parecer resultaron satisfactorias, aunque se realizarían algunos cambios en un nuevo prototipo, el Ju 160 V3 (número de serie 4204, matrícula D-UMUT), que servirían como base para la fabricación en serie: el fuselaje se alargó ligeramente, y hubo pequeños ajustes en el tamaño de las superficies de cola. También se modificó ligeramente la puerta de acceso, y se le cambió el patín de cola del V1 por una rueda de cola carenada. Lo más probable es que este prototipo ya llevase el motor BMW 132A, que era la nueva versión fabricada bajo licencia del P&W Hornet, adaptado a las necesidades de la fabricación alemana.
Con esta configuración, la DLH encargó once ejemplares en 1935 que serían denominados Junkers Ju 160 A-0. Los vemos en forma de lista ordenada por el número de serie, añadiendo la matrícula y el sobrenombre:
-4206 D-UMEX Phanter
-4207 D-UPOZ Wolf
-4208 D-UFIR Luchs*
-4209 D-UQOR Löwe
-4210 D-ULIK Gepard
-4211 D-UPYM Puma
-4212 D-UVOX Rotfchus
-4213 D-UKAN Marder
-4214 D-UGAZ Iltis
-4215 D-UVUX Wiesel
-4216 D-UQOL Tiger
Durante 1935 y principios de 1936 estos aparatos comenzaron a utilizarse en al menos trece rutas nacionales, que prácticamente unían todas las ciudades importantes del país. Se usó también en alguna ruta externa, como la de Breslau-Praga.
En 1936 la DLH volvió a hacer otro pedido por nueve ejemplares, en esta ocasión de la versión D-0, que incluía muy ligeras variaciones, como ventanillas ampliadas en la cabina y otras pequeñas mejoras para la comodidad de los pasajeros, y es probable que montase el BMW 132E algo más potente. Los vemos en la siguiente lista:
-4219 D-UFAL Jaguar
-4220 D-UGIZ Hermelin
-4221 D-UHIL Kreuzfuchs
-4222 D-UJIM Blaufuchs
-4243 D-URUQ Weissfuchs
-4244 D-UBIQ Silberfuchs
-4245 D-UJYM Nerz
-4246 D-ULUR Schakal
-4247 D-UQAS Schakal*
Esta flota de Junkers Ju 160 A-0 y D-0 de la DLH operó intensamente durante 1935-1939, recorriendo durante ese tiempo un total aproximado de 3,5 millones de kilómetros en los servicios regulares. Como vemos, todos recibieron nombres de depredadores, y hay un par de incongruencias al repetirse los nombres que he marcado con asteriscos: el primer caso es el nombre Luchs ("Lince") que aparece tanto en el primer prototipo, el Ju 160 V-1 4202 D-UNOR, como en el Ju 160 A-0 4208 D-UFIR.
Posiblemente en la fecha en que entrara en servicio este último ejemplar el prototipo V-1 ya no estuviese en servicio activo, porque recordemos que fue utilizado para pruebas por la DLH a finales de 1935.
La otra incongruencia es con los dos aparatos llamados Schakal. En este caso creo que se debe a que el 4246 D-ULUR se perdió en accidente y el nombre pasó al siguiente, el 4247 D-UQAS, aunque sólo es una suposición.
El modelo era considerado difícil de volar, y tuvo algunos accidentes graves con víctimas, aunque al menos dos de ellos achacables a fallos en el motor. Fueron éstos:
-Ju 160 A-0 4211 D-UPYM Puma: se estrelló pocos instantes después de despegar de Hannover el 13 de junio de 1936 por un fallo del motor. El piloto intentó un aterrizaje de emergencia en un prado, pero se estrellaron. Hubo un pasajero fallecido y los otros cinco pasajeros y los dos tripulantes resultaron heridos.
-Ju 160 D-0 4246 D-ULUR Schakal: realizaba un vuelo postal entre Múnich-Praga-Breslau cuando se estrelló el 22 de julio de 1936 en la zona de Chlumsk, a unos 20 km al sur de Praga, en Checoslovaquia. Los dos tripulantes, piloto y navegante, resultaron muertos.
-Ju 160 A-0 4207 D-UPOZ Wolf: se estrelló el 26 de marzo de 1937 cerca de Watzum, un pueblo al sureste de Hannover por un fallo en el motor. El aparato realizaba un vuelo entre Berlín-Staaken y Colonia cuando sufrieron problemas de motor, por lo que el piloto decidió desviarse al aeropuerto de Hannover, pero tuvo que aterrizar de emergencia en un pasto a unos 28 km del aeropuerto. Murió uno de los seis ocupantes y el resto resultaron heridos.
-Ju 160 A-0 4216 D-UQOL Tiger: se estrelló por causas desconocidas el 9 de septiembre de 1939 a sólo tres km del aeropuerto de Colonia, sin víctimas.
Los Ju 160 supervivientes de la DLH siguieron operando hasta que empezó el conflicto. La mayoría de los aviones pasaron entonces a manos de la Luftwaffe, generalmente para tareas de enlace, comunicaciones y entrenamiento, aunque algunos ejemplares (no he podido averiguar cuantos) siguieron realizando un servicio rápido entre Berlín-Viena al menos hasta 1941, pero en esas fechas parece ser que todos estos ejemplares que habían pertenecido en su momento a la DLH fueron a parar al desguace.
Mas atrás a la derecha vemos un Heinkel He 70 Blitz. Tras el Ju 160 aparece un trimotor Junkers Ju 52, y a la izquierda están los dos modelos más antiguos. El más cercano, con la gran hélice de madera de cuatro palas, es un Junkers F 24, y muy al fondo, lo que creo que es un Junkers F 13.
Junkers Ju 160 A-0 D-UQOR 4209 "Löwe", en el aeropuerto de Tempelhof a juzgar por lo que se aprecia de la torre de control, si no estoy confundido. Las marcas han cambiado con respecto a las imágenes de más arriba, y ahora aparece la esvástica en el plano vertical de cola.
Por desgracia no he conseguido ninguna información de esta imagen, en la que vemos a un Ju 160 sin hélice y aparentemente con camuflaje, por lo que se supone que era un modelo militar. Bajo el ala de babor parecen vislumbrarse unas letras, pero no puedo identificarlas.
MAS VERSIONES Y MAS USUARIOS
Hemos hablado hasta ahora de las versiones A-0 y D-0, que se desarrollaron a través de los prototipos V-1 y el más avanzado V-3. Hubo además otro prototipo, el Ju 160 V-2 4203 D-UFUX, que sería probado en 1935 en el aeródromo de Rechlin como modelo militar, ya fuese como avión de reconocimiento táctico ó como aparato de enlace y comunicaciones. Este prototipo dio lugar a las versiones con equipamiento militar B-0 y C-0, posiblemente ambas equipadas con el motor BMW 132A.
Los aparatos operados por la DLH fueron más ó menos la mitad de la producción total del Ju 160. El modelo tuvo otros operadores, así que veamos un poco sobre ellos:
La compañía Eurasia Aviation Corporation, una filial de DLH, operó uno de estos aparatos en los últimos meses de 1935, el Ju 160 A-0 4215, recibiendo la matrícula EU-XVI. El día de Navidad de 1935 este aparato se accidentó a pocos km del aeropuerto de Shanghái, en China. Los daños no fueron muy importantes, ya que el modelo fue embarcado de regreso a Alemania y tras repararlo entró en servicio con la DLH con la matrícula D-UVUX. Como el resto de sus congéneres, tras estallar la Guerra pasó a la Luftwaffe.
Otro aparato, el Ju 160 B-0 4223 perteneció en principio a la propia Junkers, aunque posteriormente, en 1938, fue traspasado a la compañía aeronáutica Weser-Flugzeugbau GmbH (Weserflug)
Cuatro más fueron a parar al Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) (Instituto Alemán de Investigación Aeronáutica):
-Ju 160 B-0 4239 D-UFOH, en la sede de Travemünde.
-Ju 160 B-0 4237 D-UHOM, en la sede de Berlín.
-Ju 160 B-0 4232 D-UNAL, también en Berlín.
-Ju 160 C-0 4230 D-UQEK, este ejemplar llevó el nombre "Jurgen Wagner" , y al parecer era usado como transporte de alta velocidad por el DVL.
Otro organismo que utilizó hasta cinco ejemplares fue el Erprobungsstelle See (E-Stelle) de la Aviación Naval Alemana en Travemünde. Tres de ellos no he podido averiguar a que versión pertenecían.
-Ju 160 4229 D-URIF
-Ju 160 4228 D-USAR
-Ju 160 4227 D-UTUZ
-Ju 160 B-0 4224 D-UZEV
-Ju 160 B-0 4238 D-UFOH
También llegaron a exportarse un par de aparatos:
-Ju 160 A-0 4205 M-129
-Ju 160 D-0 4248 M-130, J-DAAF, (ex D-UZUL)
Estos dos aviones al parecer fueron adquiridos en principio y sobre el papel por la compañía aérea Manshu-koku Kabushiki Kaisha (MKKK) del estado títere de Manchuria, controlado por Japón, uno comprado directamente a la Junkers (el M-129) y el otro ya registrado en Alemania (el M-130 ex D-UZUL). Ambos aparecen en algún momento con registros de matrícula de ese país (M-129 y M-130).
Al menos uno de ellos, posiblemente el M-130, acabó posteriormente en Japón. Operado por la compañía Dai-Nippon Koku Kaisya (DNKK) recibió la matrícula J-DAAF, y se sabe que se estrelló el 7 de octubre de 1939 cerca del aeropuerto de Taichung, en Formosa.
Por último, la propia Luftwaffe adquirió directamente once ejemplares, supuestamente todos de los modelos B-0 y C-0, pero se trata de un dato que sólo he logrado encontrar en uno de ellos:
-Ju 160 B-0 4217 D-UBON
-Ju 160 4241 D-UBYV
-Ju 160 4240 D-UDUR
-Ju 160 4242 D-UJAF
-Ju 160 4236 D-UJON
-Ju 160 4235 D-UKER (también aparece como D-UKES, y al parecer este aparato estuvo destinado en el RLM)
-Ju 160 4234 D-ULAZ
-Ju 160 4233 D-UMEF
-Ju 160 4231 D-UPAZ
-Ju 160 4226 D-UVMF
-Ju 160 4225 D-UXOT
Las diferentes fuentes que he logrado consultar dan un total de entre 46-48 aparatos fabricados. Personalmente tras ver esas fuentes y cruzar sus datos me salen 47 ejemplares construidos incluyendo los prototipos.
El Junkers Ju 160 es probable, por no decir seguro, que no esté entre los modelos más conocidos de esa época, y sin embargo no deja de ser un modelo muy interesante, al menos para la propia compañía, ya que al igual que su predecesor, el Ju 60, llegaron en un momento de cambios fundamentales en la empresa, tanto en el aspecto técnico y de diseño, abandonando muchos de sus antiguos métodos y pasando a conceptos más modernos, como institucionales, ya que en las fechas de su concepción Hugo Junkers fue expulsado de su propia empresa con la llegada de los nazis al poder, lo que auguraba otros cambios en el futuro cercano mucho más sombríos.
Fíjense en el detalle de la rueda de cola carenada, o en el buen trabajo aerodinámico de las aletas de refrigeración en la parte superior del motor, que quedaban completamente a ras cuando bajaban.
Características principales (Ju 160 A-0):
-Tipo: Trasporte de alta velocidad para seis pasajeros y dos tripulantes.
-Planta motriz: un motor radial de nueve cilindros en una estrella refrigerado por aire BMW 132 A-2 de 725 hp al despegue y 660 hp de máxima sostenida. Hélice metálica de dos palas de paso variable Hamilton Standard de 2,9 m de diámetro.
-Dimensiones: envergadura 14,32 m; longitud 12 m; altura 3,92 m; superficie alar 34,8 m²
-Pesos: vacío 2.320 kg; máximo al despegue 3.100 kg
-Prestaciones: velocidad máxima 340 km/h; velocidad de crucero 315 km/h a 2.000 m; alcance máximo 1.200 km; techo de servicio 5.200 m
Fuentes:
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