Motores: Gnome-Rhône 14N

En el Musée de l´Air et de l´Espace situado en Le Bourget se encuentra preservado este Gnome-Rhône 14N 49.Destaca el gran trabajo realizado en las aletas de refrigeración en estos últimos modelos.En la imagen se aprecian bien los dos tubos por cilindro con los actuadores de las válvulas, y si nos fijamos bien, las dos bujías por cilindro en su parte superior, una delante y otra detrás.

Tras la Primera Guerra Mundial, a primeros de la década de los veinte, la empresa Gnome-Rhône se interesó en adquirir la licencia de los motores radiales británicos Bristol, tanto del Júpiter como del más pequeño Titán de cinco cilindros en estrella.Pero no sólo se dedicó a su fabricación bajo licencia, ya que a partir de la base del Titán, la compañía comenzó una serie de diseños que ya se pueden considerar como propios, y que a través de evoluciones de modelos de siete y nueve cilindros, desembocaron en 1929 en el 14K Mistral Major de catorce cilindros en doble estrella.Este motor tuvo un gran éxito, equipando a multitud de modelos franceses y de muchas otras naciones, ya que hubo versiones de exportación para Polonia y Rumanía, a las que se sumaron las licencias de construcción en Italia, Hungría y Japón (donde sirvió de base para el Nakajima Sakae).Incluso la compañía británica Alvis compró la licencia, aunque no lo construyó durante la Guerra.

A pesar de su indudable éxito comercial, el 14K nunca fue un motor excesivamente fiable, ya que tenía problemas de refrigeración y de resistencia de los materiales.Esto llevó a la compañía a realizar un rediseño del motor, que llevaría al 14N, manteniendo el mismo esquema básico, pero fortaleciendo pistones, válvulas y cigüeñal.Se mejoró a su vez el sellado del compresor y se cambiaron los segmentos en los pistones.El flujo de circulación de aceite se hizo más efectivo, y sobre todo, se mejoró la refrigeración aumentando en un 39% la superficie de las aletas de enfriamiento de las cabezas de los cilindros.Los modelos de carburadores usados (Zenith, Stromberg o Bronzavia) fueron mejorados al dotarlos de control automático de la mezcla según la altitud.

A partir de 1936 el 14N sustituyó en las cadenas de montaje al 14K.Las primeras versiones entregaban una potencia que oscilaba entre los 890 hp del 14N 0/1 hasta los 1.050 hp de los 14N 2/3.Muchos de los antiguos motores 14K que habían quedado como stock de producción fueron reacondicionados en fábrica con algunas de las nuevas características del diseño, bajo denominaciones que iban desde los 14N 4/5 hasta los 14N 34/35, según la cantidad de variaciones que tuviesen.Los dobles numerales en cada versión indican que se fabricaban en versiones con distintos sentidos de giro.

Nuevas modificaciones aparecieron en 1938, enfocadas a mejorar la capacidad de refrigeración modificando el diseño de las aletas, y un renovado sistema de lubricación que duplicaba el flujo de aceite.La adopción de pistones de cabeza curva hizo posible aumentar la compresión.Hubo cambios menores tanto en la culata como en las levas y los balancines.También se desarrolló un sistema de arranque en frío.Con todos estos cambios se consiguió que el motor pasase claramente la cifra de los 1.000 hp.Las principales series fueron las 20/21, 24/25, 38/39 y 48/49, con potencias que oscilaban entre los 1.135 y los 1.300 hp.
El último desarrollo fue el 14N/50, posteriormente denominado 14R, que alcanzaba los 1.400 hp en el despegue y del que se esperaba que alcanzase los 1.700 hp.Aunque llegó a equipar a algunos prototipos (como el prometedor Bloch MB.157) no llegó a producirse en serie.

Durante la ocupación alemana el 14N siguió en producción para las fuerzas de Vichy, hasta que los alemanes prácticamente la coparon para su uso, principalmente en los hexamotores Messerschmitt Me 323 Gigant.
Al contrario de lo sucedido con el 14K, el 14N apenas si se exportó, ya que cuando se estabilizó la producción en 1938, la situación política internacional era muy distinta a la de hacía unos pocos años antes.Sólo la empresa británica Alvis recibió la licencia de producción.

Entre los modelos más conocidos que usaron estos motores encontramos a la serie de los Amiot 350, los Bloch MB.151/152/155, los Bloch MB.174/175 o a los Lioré et Olivier LeO 45, aunque equipó a muchos de los proyectos y prototipos franceses que surgieron poco antes de comenzar la Guerra.

Cadena de montaje de los Bloch MB.151/152, con el motor 14N aún sin el carenado.Toda la serie de estos cazas sufrieron constantes problemas con la refrigeración de los motores.

Cadena de montaje de los LeO 451, sin duda uno de los mejores aparatos que pusieron en vuelo los franceses antes de claudicar.Es destacable la poca abertura que quedaba entre el gran buje de la hélice y el anillo del capó, algo que indudablemente mejoraba la aerodinámica de las góndolas de los motores, pero que limitaba el flujo de entrada de aire.

La serie de los Bloch MB.174/175 también estuvieron entre los mejores aparatos franceses, aunque apenas llegaron a participar en los combates antes del armisticio.El de la imagen es posiblemente un 175 con los motores 48/49, y aparece con los paneles de los capós abiertos para poder acceder a ellos.

Los alemanes se apropiaron de la producción de los 14N, sobre todo para su utilización en el gigantesco Me 323, que necesitaba nada menos que seis por aparato.Muchos de ellos se tomaron directamente de los que estaban preparados para los MB.175.Fíjense en que tanto la apertura de los capós como la disposición de la toma de aire inferior es idéntica a la del MB.175 de la imagen anterior.

Características principales (Mod. 48/49):

-Tipo: radial de catorce cilindros en doble estrella refrigerado por aire.Alimentación por carburadores Zenith, Stronberg o Bronzavia.Dos válvulas por cilindro, una de admisión y otra de escape (refrigerada con sodio).Dos bujías por cilindro.Compresor mecánico centrífugo de una velocidad y una etapa.Gasolina de 87 octanos.

-Diámetro-carrera: 146 mm x 165 mm

-Cubicaje: 38,67 litros

-Relación de compresión: 6,8 : 1

-Dimensiones: longitud, 1,48 metros; diámetro, 1,29 metros

-Peso: 620 kg en vacío

-Potencias:
 -1.180 hp al despegue con 2.650 rpm
 -980 hp a nivel del mar con 2.400 rpm
 -1.070 hp a 3.800 metros con 2.400 rpm


Fuentes:
-https://es.wikipedia.org/wiki/Gnôme_et_Rhône
-https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rhône_14N
-https://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rhône_14N
-https://www.avialogs.com/index.php/engines/france/gnome-et-rhone/n-b-c-17-notice-technique-moteur-d-aviation-gnome-rhone-type-14n-part1.html

Este último enlace que os dejo lleva a un manual completo del motor, algo realmente extraordinario.Pero eso sí, está en francés.