Aviación WWII

No habían pasado ni diez días desde la llegada de los P-400 del 67th y su situación había ido desde la alegría por el refuerzo aéreo a la decepción por su incapacidad como interceptor en altitud. Ahora, con sólo tres aparatos disponibles (más algunos que podrían "apañarse" canibalizando otros), el General Vandergrift pensaba qué se podía hacer con esta exigua fuerza.Aunque en cualquier otro teatro de operaciones este pequeño número de aviones pasaría casi inadvertido, en Guadalcanal , con la penuria de material que sufrían los Marines, no lo era tanto.Había que aprovechar hasta el último avión disponible. No he podido averiguar con certeza de quién fue la idea de comenzar a emplear a los P-400 en misiones de ataque a tierra, pero está claro (al menos lo está con la perspectiva que da el tiempo, otra cosa fue allí y en ese momento ) que eso era lo más adecuado para el avión.El modelo tenía una aceptable velocidad y comportamiento a cotas bajas, tenía un armamento que se...

Una vez que el 67th FS recibió las órdenes de trasladarse a Guadalcanal , el primer problema a resolver era el del propio traslado.Deberían de saltar entre diferentes islas, y la navegación con estos cazas monomotores sobre amplias extensiones del océano, sin la instrumentación ni la preparación adecuadas y por un espacio aéreo que no controlaban precisamente los Aliados era toda una aventura. Sería necesario que los guiasen aviones y tripulaciones más preparadas para este tipo de travesías, y quien mejor que los integrantes del 11th Bombardment Group , que llevaban ya varias semanas realizando largas y peligrosas misiones de reconocimiento y bombardeo por toda la cadena de las Salomón con los escasos Boeing B-17 Flying Fortress de que disponían.Por este motivo, la primera etapa del traslado de los cinco primeros P-400 a las órdenes del Capitán Dale Brannon tuvo como destino el aeródromo de Plaine Des Gaiacs , donde tenía su base el 11th BG, a unos 160 km al norte de la base...

Todos sabemos que el Bell P-39 Airacobra estuvo a punto de convertirse en un muy buen caza.Que durante el proceso de desarrollo se quedó "en el intento", convirtiéndose en un aparato un tanto "vulgar" también es bien conocido, y no voy a entrar aquí en esa historia.El avión acabó siendo de la manera que todos lo conocemos, con motor central, sin turbosobrecompresor, y por lo tanto, limitado en su rendimiento en altura.Aparte de esto tuvo desde luego otros defectos, pero en conjunto, realmente no era tan inferior a otros modelos contemporáneos, ni mucho menos.Es también conocido el excelente rendimiento que tuvo con los soviéticos en el Frente Oriental.Sinceramente, como le sucedió a otros muchos aviones, fue más bien su utilización con tácticas inadecuadas lo que no le permitió desarrollar todo su potencial.El aparato servía para lo que servía, y ponerlo a realizar otro trabajo tenía poco sentido. El caso es que las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos apenas ll...

Para terminar esta "trilogía" dedicada a algunos de los motores aeronáuticos de la Isotta Fraschini , quiero hacerlo con un modelo que realmente no llegó a producirse en serie.A pesar de ello, creo que es lo suficientemente interesante como para recordarlo, sobre todo porque me parece que es una buena muestra representativa de los problemas, graves problemas, que tuvo la aviación italiana con sus plantas motrices.Se trata del Isotta Fraschini Zeta . Hay que volver a recordar que cuando los italianos entraron en el conflicto, ya en 1940, el motor más utilizado por su parte seguía siendo el Fiat A.74 , radial de 14 cilindros en doble estrella y que se quedaba en los 840 Hp.Había otros motores radiales de las principales compañías que llegaban a los 1.000 Hp, pero prácticamente ninguno de ellos era lo suficientemente fiable, y aunque fueron utilizados de forma operativa, su rendimiento fue muy pobre.Tampoco faltaban los proyectos de motores mucho más potentes, la mayoría de...